Ferrocarril báltico

Ferrocarril de la Orden Báltica de la Revolución de Octubre
años de trabajo 1963-1992
País  URSS
ciudad de gestión riga
Estado disuelto
Subordinación Ministerio de Ferrocarriles de la URSS
código de telégrafo prib
Longitud 9000 kilometros
Premios Orden de la Revolución de Octubre

El ferrocarril de la Orden Báltica de la Revolución de Octubre estaba ubicado en el territorio de la RSS de Letonia , la RSS de Lituania , la RSS de Estonia y la región de Kaliningrado de la RSFSR . La administración de carreteras estaba ubicada en Riga . Se formó el 16 de febrero de 1963 sobre la base del Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 174 del 14 de febrero de 1963, sobre la fusión de los ferrocarriles de Estonia , Letonia y Lituania .

El camino bordeaba el ferrocarril Oktyabrskaya. , Ferrocarril Bielorruso y con los ferrocarriles de Polonia . En 1992, se dividió en caminos pertenecientes a los estados por cuyo territorio discurren.

La estructura de la carretera incluía las secciones de la carretera de Riga, Daugavpils, Jelgava, Estonia, Vilnius, Siauliai y Kaliningrado [1] . Hasta 1992, la carretera limitaba con Oktyabrskaya, los ferrocarriles bielorrusos, así como con los ferrocarriles polacos [2] .

En 1986, el ferry internacional que cruza Klaipeda  - Mukran [1] comenzó a operar en la carretera .

De los 9.000 km de longitud operativa de la carretera a partir de 1990, 596,4 km estaban electrificados , 211 km eran carreteras de vía estrecha (750 mm) [1] . En 1990, alrededor del 70% de la longitud de la vía estaba equipada con bloqueo automático, el 75% de los desvíos estaban incluidos en el sistema de enclavamiento eléctrico, la información de teletipo y las comunicaciones por radio con altavoz eran ampliamente utilizadas [2] . El centro de computación estaba equipado con una computadora de tercera generación e interactuaba con el sistema de control automatizado para el transporte ferroviario y el Ministerio de Ferrocarriles de la URSS.

La carretera sirvió a cinco puertos comerciales marítimos que no se congelan , 6 puertos pesqueros y 2 bases de transbordo de petróleo en alta mar. El procesamiento de la carga de exportación e importación se llevó a cabo a través de las estaciones portuarias de Riga-Krasta , Ventspils , Tallin , Kaliningrado, Klaipeda . Existían uniformes mediante turnos de trabajadores de estaciones y puertos; Este trabajo fue gestionado de acuerdo con una tecnología única por un consejo de coordinación con representantes de los departamentos ferroviarios y las compañías navieras de Letonia , Lituania y Estonia .

La historia de la creación de los ferrocarriles en los Estados Bálticos

Por primera vez el ferrocarril en el territorio de los Estados Bálticos apareció en 1860 [1] . La vía férrea se colocó en la sección Pytalovo  - Dinaburg , era una parte integral del ferrocarril Petersburgo-Varsovia .

La primera línea ferroviaria importante en el Báltico fue el ferrocarril Riga-Dinaburg con una longitud de 232,5 km [1] . El tendido del ferrocarril en las provincias de Livonia y Courland del Imperio Ruso comenzó en 1858 - 1861 por la Sociedad Ferroviaria Riga-Dinaburg . El movimiento se inauguró oficialmente el 25 de septiembre de 1861 [3] . En 1862, la carretera se conectó con Petersburg-Varshavskaya . Después de eso, la construcción de carreteras se llevó a cabo a un ritmo muy activo en todos los estados bálticos: se construyó el ferrocarril Libavo-Romenskaya, se construyeron las líneas Dinaburg - Radvilishkis , Jelgava  - Mazeikiai .

En 1871, se abrió el tráfico a lo largo del Ferrocarril Báltico de Revel a San Petersburgo a través de Narva . Hacia 1873, la longitud de la red ferroviaria alcanzaba casi los 3.000 km. [una]

A finales del siglo XIX - primera mitad del siglo XX, se construyó en los Estados Bálticos [1] una red de líneas de vía estrecha con una longitud total de 2051 km . Más tarde, algunos de estos ferrocarriles de vía estrecha se cambiaron a vía de 1520 mm y algunos fueron liquidados debido a la baja rentabilidad. A principios de la década de 1990, estaban en funcionamiento los ferrocarriles de vía estrecha Gulbene  - Aluksne , Panevezys  - Rubikiai , Panevezys- Joniskelis , Joniskelis- Birzhai , Pakroyos  -Joniskelis, Petroshyunai  - Linkuva .

Durante la Gran Guerra Patria, la mayor parte de la infraestructura ferroviaria fue destruida. Después de la liberación de los territorios ocupados, comenzó la restauración y el reequipamiento técnico radical de los ferrocarriles. Desde 1946, formaban parte del Distrito Occidental de Ferrocarriles, como parte de las carreteras de Bielorrusia, Brest-Litovsk, Belostok, Occidental y Lituana.

En 1953, las carreteras se fusionaron con Baltic Railway, que se liquidó en 1956 y se dividió en regiones económicas.

En 1963, se reformó el Ferrocarril Báltico unificado [2] .

Desde 1965, los trenes de larga distancia con la marca "Letonia", "Jurmala", "Estonia", "Lietuva", "Yantar", "Seagull", "Amber Coast" y otros comenzaron a funcionar.

En relación con el reequipamiento de la industria en las décadas de 1950 y 1960, el movimiento de trenes de carga y pasajeros se transfirió a tracción diesel, se electrificaron secciones suburbanas de las capitales de las repúblicas de la Unión Báltica y Kaliningrado . La electrificación fue iniciada por el jefe del Distrito Noroeste del Ministerio de Ferrocarriles del Ministerio de Ferrocarriles Nil Ivanovich Krasnobaev . En 1950, los trenes eléctricos comenzaron a circular en la línea Riga-Dubulti, y luego se electrificaron las líneas a Stuchka , Skulte , Jelgava [4] .

En 1973, el Baltic Railway recibió la Orden de la Revolución de Octubre [2] .

La reconstrucción de la vía férrea se llevó a cabo con la colocación de rieles de tipo pesado sobre traviesas de hormigón armado y balasto de piedra triturada, el 35% de la longitud total de las vías principales de la carretera era una vía sin juntas, las segundas vías se construyeron intensivamente.

Los cruces y estaciones de Shkirotava (en el cruce de Riga), Tallin, Vilnius, Daugavpils, Kaliningrad-Sortirovochny, Panariai, Kaunas, Ventspils, Klaipeda fueron reconstruidos con el alargamiento de las vías y equipando los parques de las estaciones con tecnología moderna de señalización y comunicación; tecnología, bloqueo automático, enclavamiento eléctrico, telemecánica en el sistema de formación de trenes y organización de su movimiento. Para 1988, las operaciones de carga se realizaban en más de 300 estaciones, donde se mecanizaban hasta el 95% de las operaciones de carga y descarga.

Los toboganes se equiparon en los patios de clasificación. En las estaciones de Shkirotava y Daugavpils , se introdujo un sistema de control automatizado basado en la computadora ES-1010 para controlar la clasificación y disolución de los vagones. En 1985 se introdujo la primera etapa del sistema de control automatizado para el punto de manejo de contenedores en la estación. Riga-Commodity-2 .

En el transporte de mercancías en 1990, la máxima participación la ocupaban las mercancías importadas (hasta un 20%). En el tráfico nacional y de exportación, la carretera transportaba principalmente petróleo y derivados, esquisto, materiales de construcción, fertilizantes químicos y minerales y cemento [2] . Se ampliaron los envíos de contenedores y paquetes (más de 150 tipos de carga).

Hubo un alto nivel de mecanización en la carretera durante la reparación y el mantenimiento actual de la vía, se utilizaron cadenas de máquinas de vía de tipo pesado [2] .

Liquidación

El 28 de diciembre de 1991, el Ministerio de Ferrocarriles de la URSS firmó una orden para liquidar el Ferrocarril Báltico a partir del 1 de enero de 1992 [5] , la rama estonia se independizó Estonian Railways , parte de las líneas que pasó a estar subordinada a la empresa Edelaraudtee los dejó en 1998 , la rama de Kaliningrado se convirtió en el ferrocarril de Kaliningrado . Los límites de las nuevas carreteras se han ajustado a los nuevos límites estatales.

Innovación

Equipos técnicos e inventos

En el Distrito Oeste del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS, por sugerencia de N. I. Krasnobaev, por primera vez en la historia de los ferrocarriles de la URSS, se introdujo la tracción diésel: automotores , trenes diésel , incluidos los basados ​​en vehículos capturados. : parte de los trenes diesel alemanes fueron transferidos a la Unión Soviética las reparacionesa cuenta de . Krasnobaev incluso los tomó del Ferrocarril Transcaucásico y los condujo desde allí a Lituania, donde creó el primer depósito en la Unión para dar servicio a los trenes diésel.

En la Letonia de la posguerra, las locomotoras de vapor ocupaban el 98% de toda la flota ferroviaria. A modo de comparación: la eficiencia del motor de una locomotora es del 8%, un motor diesel es del 30% y una locomotora eléctrica es del 40%. Después de las locomotoras de vapor, las condiciones de trabajo en una locomotora diésel eran muy cómodas y las locomotoras mismas requerían mucho menos mano de obra y personal [6] .

Por iniciativa de Krasnobaev, Riga Carriage Works comenzó a construir trenes diésel a fines de la década de 1960 , que se utilizaron ampliamente en rutas no electrificadas. Por su participación en la creación de trenes diésel, N. I. Krasnobaev con un grupo de coautores recibió el Premio Estatal de la República Socialista Soviética de Letonia (1972) [6] .

El Ferrocarril Báltico fue el primero en el Ministerio de Ferrocarriles de la URSS en comenzar a colocar una vía continua y operar trenes eléctricos de 8 vagones [7] .

Por primera vez en la práctica mundial, Krasnobaev propuso el uso de trenes eléctricos equipados con potentes baterías en numerosas áreas de poco tráfico para que pudieran seguirlos fuera de las secciones electrificadas. La investigación se llevó a cabo en el depósito Zasulauks . En 1961, el tren de batería de contacto terminado se exhibió en VDNKh de la URSS . El primer lanzamiento tuvo lugar en Jelgava y el resultado se logró en un tiempo récord de tres años. De acuerdo con este esquema, se reequiparon varios trenes eléctricos del cruce de Riga, que se utilizaron hasta principios de la década de 1980. Por ejemplo, viajaron a Tukums bajo voltaje, de Tukums a Jelgava  , sin un cable de contacto, cambiando a sus baterías .

Luego, los trenes existentes se equiparon con baterías, lo que resultó en una mayor eficiencia y respeto por el medio ambiente. Según los proyectos de Krasnobaev y Makarenko, también "salieron" vehículos para el transporte de carga con tracción eléctrica, que funcionaron en Letonia hasta 1992.

Servicio

En 1965, uno de los primeros en la Unión Soviética, el ferrocarril creó un tren de pasajeros con la marca " Letonia ", que se convirtió en el buque insignia del tráfico de pasajeros en la carretera y en un modelo para otros ferrocarriles. En 1972, la brigada juvenil de conductores de Komsomol, R. Shkultetsky, recibió el desafío Bandera Roja del Comité Central de la Liga de Jóvenes Comunistas Leninistas de toda la Unión y el Ministerio de Ferrocarriles de la URSS [8] .

En 1970, el Ferrocarril Báltico, siguiendo a sus homólogos de Moscú, organizó el Destacamento Estudiantil de Conductores para garantizar el tráfico pico de verano . Durante muchos años, ocupó el primer lugar en la Unión Soviética según los resultados de la competencia social del Comité Central de la Liga de Jóvenes Comunistas Leninistas de toda la Unión entre 89 grupos estudiantiles similares [9] .

Ferrocarril Infantil de Riga

Con los fondos y bajo la supervisión y gestión técnica del Baltic Railway, el Riga Children's Railway de vía estrecha con un ancho de 750 mm se construyó y operó a partir del 22 de julio de 1956, que operó en Mežaparks . Uno de los 52 ferrocarriles para niños que operan en la URSS [10] , creado para familiarizar a los pioneros y escolares soviéticos con las profesiones ferroviarias. Servido por las fuerzas de los niños en presencia de mentores adultos y trabajado hasta mayo de 1997.

Jefes

Véase también

Notas

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Transporte ferroviario. Enciclopedia. Moscú: Gran Enciclopedia Rusa, 1994, pp. 322-323
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Ferrocarril Báltico . Academia Ferroviaria . rzda.ru. Consultado el 29 de febrero de 2020. Archivado desde el original el 29 de febrero de 2020.
  3. ↑ Ketner, Natalia Denisovna . Estación de ogro . Ciudad de Ogro. Gente. Destinos, épocas (23 de febrero de 2020). Consultado el 9 de agosto de 2021. Archivado desde el original el 9 de agosto de 2021.
  4. ↑ Publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārskats 2016/2017. — lpp. 13-14. Archivado el 20 de enero de 2022 en Wayback Machine  (letón)
  5. ↑ Historia de la infraestructura ferroviaria - AB "Lietuvos geležinkeliai" . lginfrastruktura.lt. Consultado el 29 de febrero de 2020. Archivado desde el original el 29 de febrero de 2020.
  6. ↑ 1 2 Inna Petrova. Nil Krasnobaev: un camino de un cuarto de siglo // Business Class: revista. - 2009. - Agosto ( N° 7 ). - S. 19-21 . — ISSN 1691-0362 .
  7. ↑ La primera locomotora de vapor recorrió Letonia hace 90 años . Primer Canal Báltico (15 de agosto de 2009). Consultado el 29 de febrero de 2020. Archivado desde el original el 29 de febrero de 2020.
  8. ↑ P. Dobrovolski . Komsomol-juventud , Rigas Balss , n° 184  (8 de agosto de 1972). Archivado el 15 de mayo de 2019. Consultado el 29 de febrero de 2020.
  9. ↑ Dimenstein, Ilya . “Las ruedas de los carros dictan…” Sobre la famosa brigada de conductores de estudiantes de Letonia . "Vesti" semanal . press.lv (26 de julio de 2016). Consultado el 29 de febrero de 2020. Archivado desde el original el 29 de febrero de 2020.
  10. ↑ Dmitri Sutyagin. Ferrocarriles infantiles. Lista de ciudades con CHR . Ferrocarriles infantiles de la URSS. Historia y Modernidad . www.dzd-ussr.ru (2000-2015). Consultado el 11 de marzo de 2020. Archivado desde el original el 6 de octubre de 2014.