Deslave en el metro de San Petersburgo : un accidente en el tramo entre las estaciones " Lesnaya " y " Ploshad Muzhestva " de la línea Kirov-Vyborg , que ocurrió el 8 de abril de 1974 como resultado del efecto destructivo de una arena movediza en el túneles
A fines de 1995, ambos túneles de destilación se hundieron críticamente, por lo que tuvieron que ser cerrados e inundados. El tráfico de pasajeros en el sitio se detuvo desde el 2 de diciembre de 1995 hasta el 26 de junio de 2004 , el momento en que se pusieron en funcionamiento los nuevos túneles de derivación. La línea Kirovsko-Vyborgskaya para este período se dividió en dos segmentos: Prospekt Veteranov - Lesnaya y Ploshchad Muzhestva - Devyatkino.
El motivo del accidente fue la construcción acelerada de un escenario en foso profundo para el XXV Congreso del Partido . Se suponía que los túneles entre las estaciones "Lesnaya" y "Ploshchad Muzhestva" (el primero es 14 metros más bajo que el segundo) con una longitud de 450 metros atravesarían el espesor de los sedimentos y acuíferos saturados de agua del Cuaternario con una presión de agua de varios ambientes . Entonces se consideró imposible rodear este acuífero, lo que se explica por el hecho de que la capa de arena aquí tiene un gran espesor . También apremiaba la necesidad de inaugurar la primera estación de calado profundo de una sola bóveda del país y del mundo, la Plaza del Valor. Para reducir la cantidad de pozos que deberían haberse perforado, la cantidad de tuberías necesarias para congelar el suelo y la cantidad de congelamiento, los ingenieros de Lenmetrostroy propusieron la opción de colocar los túneles uno encima del otro. Si bien la medida redujo significativamente la cantidad de pozos y tuberías requeridas, algunos expertos creen que solo empeoró la situación.
El 8 de abril de 1974, alrededor de las 4:30 pm, mientras se perforaban pozos de exploración avanzada en el túnel inferior, se encontró roca descongelada, de la cual fluía agua. Las arenas movedizas a una profundidad de 90 metros se descubrieron mucho antes, pero no fue posible congelarlas. El rostro comenzó a llenarse de agua por las grietas que aparecían. Pronto, el túnel superior (no tenía comunicación directa con el inferior) comenzó a llenarse. Debido a la rápida llegada de arenas movedizas, las puertas de emergencia no pudieron cerrarse por completo. Los túneles se inundaron durante un kilómetro, una parte importante del macizo de hielo se descongeló.
Se formaron depresiones en Courage Square y las carreteras de la ciudad adyacentes, las paredes de las casas y las estructuras del suelo se agrietaron. Las huellas de este incidente son llevadas por dos edificios de producción de NPO Avrora, que se pueden ver desde la calle Politekhnicheskaya : algunos de estos edificios se derrumbaron, se decidió no demolerlos, sino simplemente cerrar los pisos desde el lado de la calle. La penetración de arenas movedizas en los túneles del metro se detuvo mediante la construcción de una barrera cerca de la estación de metro de Lesnaya. Para detener la destrucción en la superficie, se inundaron los trabajos: se bombeó agua del grifo a los túneles de emergencia.
La reperforación se llevó a cabo a temperaturas ultrabajas ( se utilizó nitrógeno líquido ). Este método se aplicó por primera vez en la práctica mundial. Para superar la erosión, todas las fábricas de la Unión Soviética que lo producían suministraron nitrógeno a Leningrado . Esto hizo posible trabajar rápidamente en la creación de un puente de hielo y congelar las rocas.
El 30 de noviembre de 1975 se rompieron los túneles . El diseño de los túneles es inusual, como lo es la propia situación de erosión: tenía una fuerza extraordinaria. El periodista Y. Stvolinsky escribió en el artículo “El camino del coraje”:
Caminas a lo largo de una tubería de metal suave y en auge que se extiende por cientos de metros. Bajo los pies: base de la vía de hormigón , colocada sobre el metal, detrás del acero: hormigón, detrás del hormigón: tubería de hierro fundido . Justo detrás de ellos hay un borrón.
El 2 de diciembre, se llevó a cabo una manifestación dedicada a la avería en la estación Ploshad Muzhestva. El 31 de diciembre de 1975, se puso en funcionamiento todo el tramo desde Ploshchad Lenina hasta Akademicheskaya con una calificación de "excelente".
Los eventos de 1974 están dedicados a la historia de Irina Kirpichnikova "El kilómetro más difícil", publicado por la editorial " Literatura infantil " en 1979. También en 1986, el director Dmitry Svetozarov filmó la película de desastres Breakthrough en el estudio Lenfilm .
Durante todo el período de operación del sitio, una gran cantidad de agua ingresó a los túneles a través del drenaje: alrededor de 60 metros cúbicos por día, el sedimento de los túneles se mantuvo en alrededor de 5-25 mm por año.
Desde principios de febrero de 1995, el caudal de agua ha aumentado de forma espectacular. Además, comenzaron a afectar las consecuencias de la construcción de túneles en dos niveles. Bajo la influencia de los trenes que pasaban, el túnel superior comenzó a combarse más rápido y se acercó al inferior. Los asistentes exigieron reducir la velocidad de los trenes; luego, a partir de marzo, desde las 22:00 del viernes hasta las 05:00 del lunes por la mañana, la sección "Lenin Square" - "Devyatkino" se cerró por completo para trabajar en el tramo "Lesnaya" - "Ploshad Muzhestva". Al principio, dichos cierres se declararon como medidas temporales, pero en mayo de 1995, los túneles comenzaron a hundirse 35 mm por mes, y el túnel superior se hundió más rápido, además, el agua comenzó a inundar las vías, los trenes atravesaron un enorme charco. . Goteando desde el techo del túnel, el agua entraba por los conductos de aire de los coches a los salones. En verano, la situación se deterioró tanto que el modo de funcionamiento de la sección de emergencia pasó a ser el siguiente: el escenario no funcionaba a partir de las 22:00 horas los días laborables y los fines de semana. Además, después de las 22:00, los trenes pasaron por el túnel inferior hacia “Ploshad Muzhestva” según el horario publicado en las estaciones, y en el túnel superior (hacia “Forest”) el movimiento se detuvo por completo. Los equipos de reparación reforzaron la impermeabilización, reforzaron el lecho del riel y eliminaron las grietas por las que fluía el agua.
Seis meses de esfuerzos no dieron los resultados esperados, y el 2 de diciembre de 1995, apareció la información en el periódico San Petersburgo Vedomosti :
En relación con la producción de trabajos urgentes en el escenario de la estación de metro. "Bosque" - Arte. "Ploshad Muzhestva" a partir del 4 de diciembre de 1995 todos los días de la semana no habrá movimiento de trenes de metro en la sección "Plaza Lenin" - "Akademicheskaya".
El 5 de diciembre, Lev Rakhmanov y Yuri Trefilov describieron la situación de la siguiente manera :
En el grueso metal que cubre los anillos de tubería dentro de los túneles, aparecieron grietas aquí y allá. El agua salió con arena. Esta mezcla, como papel de lija , destruyó el metal. Cuando los trenes estaban "hasta las rodillas" en el agua, y se vertió una "ducha" sobre los trenes expresos de alta velocidad, los líderes del metro tocaron las campanas ... Los instaladores atornillaron más de dos mil dos metros. anclajes en el cuerpo del túnel superior , que se convirtió en una especie de refuerzo. Luego, se inyectó una mezcla de concreto detrás de la lámina de acero cosida con anclajes. Para el otoño, se habían reparado 60 metros de la sección más peligrosa en el túnel superior, a través del cual siguen los trenes desde la plaza Muzhestva hasta la plaza Lesnaya. Sintiendo oposición, los elementos golpean el túnel inferior. Obviamente, los reparadores no tuvieron tiempo de construir fortificaciones protectoras ... El 4 de diciembre, unos 18 metros cúbicos de mezcla de agua y arena irrumpieron en el botín.
Los túneles no se pudieron salvar: en la noche del 3 al 4 de diciembre de 1995, unas poderosas arenas movedizas irrumpieron en el túnel inferior. Los resultados del trabajo, que duró todo 1995, fueron destruidos. Caía un aguacero interminable en los túneles, los rieles estaban arrasados. En cuestión de horas, ambos túneles colapsaron entre 35 y 40 mm. El movimiento de trenes en el escenario finalmente se detuvo. En la noche del 5 al 6 de diciembre, la sede de liquidación del accidente decidió inundar el tramo de dos kilómetros "Bosque" - "Ploshad Muzhestvo". El túnel inferior (a Courage Square) fue el primero en inundarse. La última vez que se utilizó el túnel superior fue la noche del 16 de diciembre de 1995. Aquella noche, por el túnel superior (hacia Lesnaya) circulaban los últimos trenes que iban a trabajar en el tramo Lesnaya - Prospekt Veteranov. Los trenes fueron tirados por una locomotora a motor ; el riel de contacto se desenergizó por razones de seguridad. Varios trenes partieron hacia el depósito de Nevskoye por ferrocarril. Luego de destilados los trenes, se desmantelaron las vías en la zona de los sellos herméticos, se hormigonaron los canales de cables, se cerraron y sellaron los sellos herméticos y se inundó el túnel superior. Mientras se desarrollaba la lucha contra las arenas movedizas, del 4 de diciembre de 1995 al 14 de febrero de 1996, los trenes a lo largo de la línea principal siguieron hasta la plaza Lenin y en una sección de corte, desde Akademicheskaya hasta Devyatkino. El 14 de febrero de 1996, la estación "Lesnaya" se convirtió en la terminal temporal del tramo principal de la línea "roja". El 26 de diciembre de 1995, se abrió una rotación de trenes en la estación Ploshchad Muzhestva y se organizó el tráfico de trenes desde Ploshad Muzhestva a Devyatkino.
El periódico "Sankt-Peterburgskiye Vedomosti" informó:
El 9 de diciembre, a las 21 horas, la persiana del extremo inferior del túnel, frente a la estación de Lesnaya, fue cerrada y escaldada. Inmediatamente comenzó a reforzarlo con un tapón de hormigón.
Una vez más, los túneles se llenaron con agua del grifo a presión para igualar la presión dentro de los túneles cortados y evitar la sedimentación de la superficie terrestre en el área de la plaza Muzhestvo y la destrucción de los edificios cercanos.
Para garantizar la entrada del material rodante del metro al depósito de Severnoye para su mantenimiento y reparación, se colocó allí una vía de conexión ("puerta") desde la estación de tren Devyatkino. Los trenes de Metro se entregaron al depósito por ferrocarril. Después de la eliminación de la erosión, fue desmantelado.
En el momento del cese del tráfico, se cambió el movimiento del transporte urbano: por orden de A. Sobchak , se organizó un autobús gratuito No. 80 entre las estaciones Lesnaya y Ploshchad Muzhestva, conectando la línea rota del metro; la ruta del tranvía n. ° 32 se acortó significativamente y se volvió a numerar como la n. ° 38. Desde diciembre de 1995 hasta febrero de 1996, el autobús n. ° 80 circuló entre las estaciones Ploshchad Lenina y Ploshchad Muzhestva . Detrás de la estación de Lesnaya, el 14 de febrero de 1996 se restableció la salida, que anteriormente se utilizó hasta el 31 de diciembre de 1975, cuando la estación fue la terminal durante el período de liquidación del anterior lavado. Después de eso, el autobús número 80 comenzó a circular entre "Ploshad Muzhestva" y "Forest"; sin embargo, no tuvo paradas intermedias. [1] Más tarde, se introdujo una parada intermedia en la estación de tren Kushelevka (al comienzo de la calle Politekhnicheskaya cuando se conduce en dirección Lesnaya → Ploshad Muzhestva y en la calle Karbysheva en la dirección opuesta).
La estación Ploshchad Muzhestva era una estación sin salida, solo se usaba una vía, la salida entre la primera y la segunda vía estaba ubicada al norte de la estación, es decir, hacia la estación Politekhnicheskaya , y se proporcionaron las bases para la salida. durante la construcción de la estación, ya que se planeó qué se suponía exactamente que esta estación sería la final. Por lo tanto, el congreso se construyó mucho más rápido que en Lesnaya. La facturación se abrió el 26 de diciembre.
A pesar de la introducción de una ruta de autobús gratuita, no pudo reemplazar por completo la etapa inundada, lo que aumentó considerablemente la carga en algunos tipos de transporte terrestre, así como en las estaciones de la línea Moscú-Petrogradskaya " Perspectiva de la Ilustración ", " Ozerki " y " Pionerskaya ", surgió el llamado efecto Vykhino . "Pionerskaya" durante el período de erosión incluso funcionó de manera especial durante las horas pico de la mañana y la tarde: por la mañana, solo para la entrada, por la tarde, para la salida.
En el tramo norte de la línea Kirovsko-Vyborg , solo se utilizaron dos trenes, siguieron desde la estación Devyatkino hasta Ploshchad Muzhestva y allí regresaron por la misma ruta por la que habían llegado. Los trenes funcionaron según lo programado con un intervalo promedio de 10 a 15 minutos durante el día y de 15 a 20 minutos por la noche después de la hora pico; el horario colgaba en cada estación de metro del tramo cortado. Debido a que la mayoría de las estaciones están conectadas con el resto de las estaciones solo a través de la línea donde se ubican, para la época de la erosión, no solo la línea “roja” se dividió en dos partes, sino también el metro en Dos subtes completamente independientes. La primera, grande, era de la estación de Lesnaya y suroeste, y también incluía todas las demás estaciones y líneas. El segundo, norte, constaba de solo 5 estaciones. Se ha vuelto más difícil para los residentes de las áreas del norte ir a trabajar al centro de la ciudad.
En junio de 2004, para la puesta en marcha de un nuevo túnel de metro entre las estaciones de Lesnaya y Ploshchad Muzhestva y el desmantelamiento de la salida de Lesnaya, se cerraron temporalmente las estaciones de Vyborgskaya y Lesnaya. Para este período, la ruta de autobús No. 80 se amplió desde la plaza Muzhestva hasta la plaza Lenin . [2]
Tras la reanudación del tráfico continuo en la línea de metro Kirovsko-Vyborg, se suprimió esta ruta de autobús. La abolición de la ruta se celebró solemnemente el 29 de junio de 2004 con la última carrera simbólica del autobús No. 80 y una conferencia de prensa ofrecida por Alexander Datsyuk, presidente del Comité de Transporte de San Petersburgo. [3] [4]
El autobús número 100 (también gratuito) funcionó en diciembre de 1995 entre las estaciones de metro Grazhdansky Prospekt y Ploshchad Lenina y del 12 al 20 de junio de 2004 entre la estación de tren Ruchi y la estación de metro Ploshchad Lenina [5] .
Los especialistas de Lenmetrogiprotrans prepararon una serie de proyectos para la restauración de la sección de emergencia, que incluyen principalmente la construcción de túneles de derivación. De las opciones propuestas para eliminar el accidente, se eligió un proyecto para la construcción de nuevos túneles con la participación de la empresa italiana Impregilo NCC (la garantía se da por 20 años, que no es mucho, ya que el primer túnel duró casi lo mismo ). El escudo de túneles "Victoria" comenzó a construir una nueva ruta a unos 200 metros al oeste de la ruta anterior y 20 metros más arriba.
Al eliminar el lavado, hubo dificultades con el financiamiento. La erosión resultó ser un instrumento de lucha política, todos prometieron eliminar el problema, desde diputados de todos los niveles hasta el entonces gobernador de San Petersburgo, V. A. Yakovlev .
Se planeó que la construcción se completara para el 300 aniversario de San Petersburgo, pero la restauración del tráfico directo en la primera línea tomó más tiempo.
El nuevo gobernador , V. I. Matvienko, fijó como fecha límite: finales de junio de 2004 , y se llevó a cabo la eliminación de las consecuencias de la erosión. Sin embargo, cabe señalar que cuando asumió el cargo de gobernadora, se había completado la mayor parte del trabajo para eliminar el derrumbe y restaurar el movimiento de los trenes del metro.
La eliminación de la erosión quitó recursos significativos de los presupuestos estatales y municipales y, de hecho, ralentizó el desarrollo del metro de San Petersburgo durante varios años. . Según alguna información El costo total de la obra fue de más de $ 145 millones, de los cuales la mitad fue aportada por el presupuesto federal, la otra mitad por la ciudad.
El nuevo túnel se llama "oruga": tiene juntas de goma y puede oscilar con el suelo.
El 21 de noviembre de 2001, se bajó el escudo de túneles Victoria en la mina No. 213-bis.
En febrero de 2002 se inició la minería.
En marzo, el escudo Victoria se hundió medio metro en el túnel, y el contratista ítalo-sueco, un consorcio de las empresas Impregilo y NCC , cayó bajo enormes sanciones, y se llamó a la puesta en marcha del túnel para el 300 aniversario de la ciudad. pregunta. El 11 de abril se detuvieron los trabajos de excavación de túneles. En junio, la construcción fue visitada por la comisión gubernamental de Gosstroy. El 26 de junio, en una reunión, el gobierno italiano consideró el problema del trabajo insatisfactorio de la empresa Impregilo en San Petersburgo y se nombró un curador del gobierno: la empresa Rocksoil (Italia). En julio, la Asociación de Túneles de Rusia completó un examen de la parte modificada de la documentación del proyecto y emitió una conclusión positiva (se requirieron cambios después del incidente de abril). En agosto, el complejo de túneles pasó las pruebas de prueba después de un cierre en abril y una modernización. El 4 de septiembre se detuvieron nuevamente las pruebas [6] . El 20 de septiembre se completaron las pruebas. El 6 de diciembre, el complejo de túneles a alta velocidad de excavación se encontró con "formaciones subterráneas sólidas" (según una fuente, un colector de hormigón , según otros, en rocas de la edad de hielo ). Se rompió una gran cantidad de taladros de hundimiento. Como resultado, hubo que llamar a buzos franceses, que comenzaron a trabajar bajo una presión de más de 5 atmósferas. El trabajo de excavación se retrasó durante varios meses.
En enero de 2003 se reanudó el hundimiento. El 5 de mayo se completó el paso del túnel en una dirección, luego de lo cual se reparó el Victoria y se hicieron los preparativos para el hundimiento del segundo túnel. El 27 de agosto, comenzó el trabajo de excavación del túnel de retorno desde la estación Ploshchad Muzhestva hasta la estación Lesnaya. El 27 de noviembre se completó el trabajo de excavación del túnel.
El 26 de mayo de 2004 pasó el primer tren de prueba por el nuevo tramo. El 5 de junio, las estaciones "Vyborgskaya" y "Lesnaya" fueron cerradas por el momento de desmantelar los desvíos y cerrar las entradas a los antiguos túneles [7] . El 12 de junio, se cerraron las estaciones al norte del lavado. Para garantizar el transporte de pasajeros, se amplió la ruta del autobús gratuito No. 80 a la plaza Lenin y la estación Finlandia. También intervino el autobús número 100 a la estación de tren Ruchi [5] . El 21 de junio comenzó el movimiento programado de trenes a lo largo del recorrido en el modo de rodaje, los trenes avanzaron por los nuevos túneles sin pasajeros. El 26 de junio, el presidente de Rusia , V. V. Putin , inauguró solemnemente la sección [8] , después de haber pasado por el túnel de la antigua erosión en la serie de trenes 81-540.7 , que consta de dos vagones. A las 19:23 se restableció totalmente el tráfico de viajeros en el tramo de emergencia. Según algunos informes, a las 23:00 horas del mismo día, se rompió un riel de contacto en el nuevo túnel [9] , tras lo cual se cerró la etapa y se reanudó el trabajo en la mañana del 27 de junio [10] .
Para conmemorar la eliminación del avance, en 2004 se emitió una medalla de recuerdo "Erosión derrotada" [11] .
