Sedelnikov, Andrei Nikoláyevich

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Andrei Nikoláyevich Sedelnikov
Fecha de nacimiento 1889( 1889 )
Lugar de nacimiento San Petersburgo
Fecha de muerte 22 de julio de 1954( 22 de julio de 1954 )
Un lugar de muerte Moscú
País  Imperio Ruso → URSS
 
Esfera científica construcción de aeronaves
Conocido como diseñador de aviones
Premios y premios Medalla SU por trabajo valiente en la Gran Guerra Patria 1941-1945 ribbon.svg Medalla SU en conmemoración del 800 aniversario de Moscú ribbon.svg

Andrei Nikolaevich Sedelnikov  es uno de los primeros diseñadores de aviones domésticos que comenzó su actividad en vísperas de la Primera Guerra Mundial . Siempre permaneció a la sombra de su destacado jefe, Dmitry Pavlovich Grigorovich . Por esta razón, el nombre de Sedelnikov casi se olvida, aunque no se puede subestimar su contribución al desarrollo de la aviación rusa.

Biografía

Nacido en 1889 en San Petersburgo en la familia de un profesor de ciencias naturales N. P. Sedelnikov. Pronto se mudó a Ufa con sus padres. Después de graduarse del Perm Alexander Men's Gymnasium, ingresó a la Universidad de Lieja (Bélgica), donde conoció a su futuro líder Dmitry Pavlovich Grigorovich , quien estaba allí en una pasantía . En 1910, Andrei Nikolaevich se licenció en ingeniería y regresó a Rusia.

En la fábrica de aviones de la Primera Asociación Rusa de Aeronáutica (PRTV) "Gamayun", creada en 1909 por S. S. Shchetinin , A. N. Sedelnikov apareció en el año de su apertura en 1910. Asumió el modesto puesto de jefe de la oficina de dibujo. Durante los primeros años de su funcionamiento, la planta no contaba con una oficina de diseño propia. En un principio, la producción, orientada exclusivamente a las licencias de firmas extranjeras, atendía los pedidos de aeroclubes y compradores privados. Más tarde, en 1912, aparecieron pedidos del departamento militar para los aviones Nieuport IV y Farman . La situación cambió solo después de que D. P. Grigorovich llegó a la planta como director técnico en 1911 . A partir de ese momento, A. N. Sedelnikov se convirtió en su socio más cercano.

Hay una versión de que en 1913 fue él quien convenció a D. P. Grigorovich de reparar el hidroavión francés Donnet-Leveque, averiado por el piloto D. N. Aleksandrov [1] , de forma gratuita . Los tres (el ingeniero de la planta N. G. Mikhelson se unió al trabajo ), no solo repararon el hidroavión, sino que también realizaron una serie de cambios en el diseño que, en su opinión, deberían haber mejorado su calidad. Ahora es difícil decir si el avión mejoró o no después de su reparación, pero fue a partir de ese momento que D.P. Grigorovich, y con él sus asistentes, se interesaron en la hidroaviación. Toda una serie de hidroaviones fueron diseñados por un pequeño grupo de entusiastas que llevaron a D. P. Grigorovich a las filas de los principales diseñadores de aviones del mundo durante la Primera Guerra Mundial .

Los barcos voladores como M-5 , M-9 , M-11 dieron una merecida fama a su creador. Pero también es obvio que un mérito considerable en esto pertenece a su círculo íntimo: N. G. Mikhelson , A. N. Sedelnikov, y desde 1916 y M. M. Shishmarev . Con la llegada de este último, los roles se distribuyeron de la siguiente manera: D.P. Grigorovich  , como director técnico de la planta, llevó a cabo la gestión general del proyecto. A. N. Sedelnikov actuó como su adjunto, N. G. Mikhelson estuvo a cargo de la oficina de dibujo, y M. M. Shishmaryov , conocido por Andrei Nikolayevich de sus estudios en Lieja , fue nombrado jefe de la oficina de diseño. Es importante que, trabajando juntos, cada uno de ellos implemente simultáneamente sus propios planes, que solo fue alentado por su líder. Entonces, en la fila general de los hidroaviones de D. P. Grigorovich hay un torpedero bombardero GASN M. M. Shishmareva o un hidroavión M-10 A. N. Sedelnikov [2] .

En 1917, D. P. Grigorovich intentó organizar su propia planta, donde todos sus principales especialistas se mudaron con él, pero después de que los bolcheviques llegaron al poder, la planta fue nacionalizada. D. P. Grigorovich trabajó para él durante algún tiempo como director contratado, pero pronto se fue a Sebastopol. Sus camaradas N. G. Mikhelson y M. M. Shishmarev , que abandonaron la fábrica, pronto "aparecieron" en la fábrica de aviones Lebed en Taganrog. En cuanto a A. N. Sedelnikov, probablemente, junto con su jefe, fue a Sebastopol, que pronto quedó bajo el dominio primero de los alemanes y luego de los blancos.

Se sabe con certeza que en el período de 1918 a 1920. A. N. Sedelnikov vivía en Sebastopol, donde estaba D. P. Grigorovich en ese momento. No fue posible establecer su ocupación en Sebastopol, donde el poder pertenecía a los blancos , pero se sabe que su antiguo líder se dedicaba al comercio y temporalmente no tenía relación con la aviación. En 1920, Andrei Nikolaevich se mudó a Siberia, a la ciudad de Kansk . Allí conoció a su futura esposa, Maria Vasilievna Maklygina, quien se desempeñó como empleada en la oficina del comandante de la ciudad. El 27 de septiembre de 1920 se casaron. En 1921, A. N. Sedelnikov y su esposa se mudaron a Petrogrado.

En la primavera de 1922, D. P. Grigorovich llegó a Moscú desde Sebastopol, donde dirigió el departamento de diseño de Glavkoavia. Milagrosamente, A. N. Sedelnikov y M. M. Shishmarev pronto se encontraron a su lado . Tan pronto como N. G. Mikhelson fue enviado a Leningrado a la planta Red Pilot . Debido a la falta del espacio necesario, el equipo de diseño de D. P. Grigorovich se desplegó justo en el departamento de su líder en Sadovo-Kudrinskaya, 23. Aquí A. N. Sedelnikov participó directamente en el diseño del avión de reconocimiento naval M-22 y el Barco volador M -24 , que fue producido en masa. Un año después, el 14 de mayo de 1923, junto con todo el departamento, A.N. Sedelnikov se mudó a la planta de aviones No. 1 "Duks" , donde trabajó en el proyecto, reconocimiento R-1 , I-1 (Grigorovich) y I -2 luchadores . En esos años, D. P. Grigorovich escribió: “Los aviones I-1 e I-2, desde la idea original hasta el más mínimo detalle, fueron elaborados por mí con la estrecha participación de los ingenieros A. N. Sedelnikov y V. L. Korvin , con la cooperación del dibujante. Schwartz, Nikitin y, en menor medida, otros…” .

Es interesante que mientras trabajaba en el Dux en el grupo de diseño de D. P. Grigorovich , en febrero de 1924, en colaboración con un grupo de ingenieros entusiastas: P. N. Lvov, E. E. Gropius e I. A. Uspensky, A. N Sedelnikov participó en la creación del primer Motocicleta soviética "Soyuz" . Casi todo, excepto magnetos y carburadores importados , en esta moto era nacional. Para el verano, se ensambló una motocicleta prototipo. Resultó ser un gran éxito y en el mismo año, en igualdad de condiciones con sus homólogos extranjeros, participó en una carrera de 1,5 mil kilómetros, pero por razones puramente económicas nunca se produjo en masa.

A fines de 1924, Glavkoavia decidió transferir el grupo de diseño de D. P. Grigorovich a Leningrado y crear el Departamento de Construcción de Aeronaves Experimentales Marinas (OMOS) sobre la base de la planta Krasny Pilot . Naturalmente, A. N. Sedelnikov se fue a Leningrado junto con su líder, como diseñador jefe adjunto permanente. Durante los tres años que OMOS estuvo en Leningrado, los diseñadores del Departamento, con la participación directa de A. N. Sedelnikov, diseñaron y construyeron varios hidroaviones, completaron y llevaron a la producción en serie el caza I-2bis, se construyó casi el primer avión de pasajeros. . En el mismo período, fuera de los planes del Departamento, esencialmente por iniciativa personal, junto con el diseñador V. L. Korvin-Kerber , A. N. Sedelnikov diseñó y construyó una aviette para la aviación polar SK-1 [3] .

En general, el período de Leningrado del trabajo del equipo no fue el más exitoso. En primer lugar, la inundación de 1924 tuvo un efecto, cuando una gran cantidad de atrasos de años anteriores almacenados allí perecieron en los hangares en la isla Krestovsky , los materiales, la biblioteca técnica fueron destruidos y el parque de máquinas de la planta sufrió daños significativos. Además, el cliente cambiaba constantemente los requisitos de los proyectos, lo que ponía nervioso el trabajo del Departamento. Como resultado, a fines de 1927, se decidió devolver el departamento a Moscú, el equipo de D. P. Grigorovich prácticamente se desintegró.

Se negó a ir a Moscú y A. N. Sedelnikov. Se quedó a trabajar en el departamento de diseño de la planta piloto de Krasny , que ahora se llamaba Planta No. 23. Sin embargo, la separación de D.P. Grigorovich duró poco. El 31 de agosto de 1928, D. P. Grigorovich fue arrestado en su oficina de Moscú. Fue acusado de sabotaje deliberado durante la creación de aviones durante los años de trabajo en Leningrado. Naturalmente, se presentó una acusación similar contra A. N. Sedelnikov. Fue arrestado el 5 de noviembre y luego trasladado a Moscú, a la prisión interna de la OGPU en Lubyanka [4] . La investigación se llevó a cabo durante casi un año, y solo el 20 de septiembre de 1929, entre los otros cinco acusados ​​​​en el caso, A. N. Sedelnikov fue sentenciado a 10 años de prisión con una sentencia en un "campo de concentración" (esto es exactamente lo que es escrito en la decisión judicial del OGPU Collegium).

Pronto, en lugar de un campo de concentración, AN Sedelnikov fue trasladado a Butyrki, donde la OGPU organizó la primera oficina de diseño de prisiones en la historia de la industria de la aviación, que recibió el nombre de TsKB-39 OGPU. Menzhinsky . Aquí, en el llamado "sharaga" , privado de todos los derechos civiles, los diseñadores e ingenieros encarcelados crearon el mejor caza soviético I-5 para su época . El papel de A. N. Sedelnikov en este trabajo difícilmente puede sobreestimarse. Como de costumbre, en realidad actuó como adjunto de D. P. Grigorovich , coordinando el trabajo de todos los participantes del proyecto [5] . El avión fue construido en un tiempo récord y vio el cielo ya el 28 de abril de 1930. Pronto siguieron nuevas tareas para el diseño del caza de cañón I-Z [6] , el bombardero TB-5 , etc.. Naturalmente, A. N. Sedelnikov tomó la parte más activa en estos trabajos.participación. La OGPU quedó satisfecha y a partir del verano de 1931 comenzaron a salir en libertad los diseñadores e ingenieros encarcelados.

Por orden de la Asociación de Aviación de toda la Unión (VAO) con fecha del 27 de agosto de 1931, No. 265 TsKB-39 (en ese momento se había eliminado de la OGPU), junto con la Planta No. 39 que lleva el nombre. Menzhinsky se fusionó con el Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI) [7] . Por esta razón, permaneciendo después de su liberación como empleado de la Oficina Central de Diseño ya en el estado de ingeniero civil, en 1932 A. N. Sedelnikov fue aceptado en el personal de TsAGI.

El 29 de octubre de 1934 nació una hija, Valentina, de Maria Vasilievna y Andrei Nikolaevich Sedelnikov.

El 15 de enero de 1934, por orden de la Dirección General de la Industria de la Aviación (GUAP) No. 23, el grupo de diseño y producción del diseñador de aviones A. S. Yakovlev se separó de la estructura de la planta No. 39 . La producción piloto se organizó en la planta de Moscú número 115 [8] . En 1935, A.S. Yakovlev nombró a A.N.

En 1939, Andrey Nikolaevich se mudó a la planta de deslizamiento de Moscú [9] , donde trabajó casi hasta el comienzo de la Gran Guerra Patriótica.

En octubre de 1941, la familia fue evacuada a Bashkiria, mientras que el propio Andrei Nikolayevich permaneció en Moscú. Durante los años de la guerra, primero se desempeñó como mecánico jefe de Tire-Restoretive, luego trabajó en la planta Metallokonstruktsii y en Mosgormestprom Design Bureau. En 1943, A. N. Sedelnikov fue transferido a la Oficina de Diseño Tsentrostroymekhanizatsiya.

Después de la guerra, teniendo en cuenta el volumen total de los próximos trabajos de restauración y la aparición de una necesidad urgente de producción a gran escala de equipos de construcción y carreteras, se formó el Ministerio de Construcción e Ingeniería de Carreteras. Subordinado a él, en ese momento, la Oficina de Diseño de la planta Tsentrostroymekhanizatsiya se reorganizó primero en el Instituto de Investigación de toda la Unión de MSiDM, y luego en el Instituto de Investigación de Construcción e Ingeniería de Carreteras de toda la Unión. A. N. Sedelnikov trabajó en esta organización hasta los últimos días de su vida. Murió de un infarto el 22 de julio de 1954.

25 de junio de 1993. Andrey Nikolaevich Sedelnikov, acusado el 20 de septiembre de 1929, por decisión de la Fiscalía General de la Federación Rusa. en un sabotaje deliberado, fue completamente rehabilitado.

Familia

Premios

Notas

  1. ↑ Hidroavión M-1 . Consultado el 5 de agosto de 2014. Archivado desde el original el 16 de marzo de 2017.
  2. ↑ Hidroavión M-10 . Consultado el 5 de agosto de 2014. Archivado desde el original el 11 de agosto de 2014.
  3. ↑ Aviette SK-1 Sedelnikova, Corvina . Consultado el 5 de agosto de 2014. Archivado desde el original el 10 de agosto de 2014.
  4. ↑ S. V. Shevchuk . Serguéi Korolev . Consultado el 5 de agosto de 2014. Archivado desde el original el 10 de agosto de 2014.
  5. ↑ Caza I-5 . Consultado el 5 de agosto de 2014. Archivado desde el original el 24 de julio de 2014.
  6. ↑ Luchador IZ . Consultado el 5 de agosto de 2014. Archivado desde el original el 13 de abril de 2009.
  7. ↑ Saukke M. B. AGOS TsAGI - Departamento de Tupolev (avión experimental completamente metálico) . Consultado el 7 de mayo de 2018. Archivado desde el original el 8 de mayo de 2018.
  8. ↑ Planta No. 115 . Consultado el 7 de mayo de 2018. Archivado desde el original el 8 de mayo de 2018.
  9. ↑ Historia de la fábrica de muebles-Moscú . Consultado el 7 de mayo de 2018. Archivado desde el original el 8 de mayo de 2018.

Enlaces