| 71-402 (SPEKTR-1) | |
|---|---|
| Coche de tranvía 71-402 en Kazan | |
| Fabricante | OJSC "Uraltransmash" |
| Unidades construidas | 55 |
| año del proyecto | 1998 |
| Años de lanzamiento | 1999 - 2005 |
| Características | |
| máxima velocidad | 75 km/h |
| Asientos | 32 |
| Capacidad nominal | 117 (5 personas/m²) |
| Capacidad completa | 168 (8 personas/m²) |
| Tipo de controlador | Pedal |
| Tipo de freno | Eléctrico |
| Tensión de red | 550 V |
| Tensión de red a bordo | 24V |
| Número de puertas | 3 |
| Luz interior | luminiscente |
| Iluminación de emergencia | lámparas incandescentes |
| Calefacción de cabina | aire del calentador |
| Toda la vida | veinte |
| Dimensiones | |
| Pista | 1524mm |
| Longitud | 15 294mm |
| Ancho | 2500mm |
| Altura | 3043mm |
| Base | 7460mm |
| base del carro | 1900mm |
| Diámetro de la rueda | 706mm |
| puerta abierta | 1320mm |
| Motores | |
| tipo de motor | 4 ATCHD-225-4UHL2 |
| Energía | 4x54kW |
| Sistema de control | TED asíncrono |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
71-402 "SPEKTR" es un tranvía ruso de cuatro ejes producido por la Empresa Unitaria del Estado Federal "Planta de Ingeniería de Transporte Ural" (FSUE " Uraltransmash ") a principios de la década de 2000.
Después del colapso de la Unión Soviética en Ekaterimburgo , el material rodante del tranvía en el que predominantemente consistía en automóviles fabricados por la empresa checoslovaca ČKD Praha , debido a la situación económica, expresaron su preocupación de que sería difícil comprar tranvías de este fabricante. . En este sentido, el director del departamento de tranvías y trolebuses de Ekaterimburgo en ese momento, G.S. Sergeev, presentó una propuesta a la administración de la ciudad y la región para crear una producción de tranvías para la ciudad [1] . El gobernador de la región de Sverdlovsk, E.E. Rossel, apoyó la idea y lanzó el proyecto de inversión SPECTRUM (decreto del gobernador de la región de Sverdlovsk del 25 de diciembre de 1995 No. 56), en el que la planta militar de la Empresa Unitaria del Estado Federal " Ural Transport Engineering Plant" estaba destinado a desempeñar un papel de liderazgo.
La abreviatura "SPEKTR" significa "Producción conjunta de tranvías de Ekaterimburgo".
Las conversaciones sobre la creación de su propia producción de tranvías comenzaron a principios de los años 90, y para este propósito se creó un consorcio, que inicialmente incluía las siguientes empresas.
El cliente general del programa SPECTRUM es ETTU. El desarrollador de la documentación de diseño fue la Empresa Unitaria del Estado Federal GRC “KB im. V.P. Makeeva (Miass), donde para estos fines se envió un modelo de automóvil Tatra T6B5SU (T-3M) No. 729 desde el depósito de tranvías occidental de Ekaterimburgo. ERTTZ (Ekaterimburgo, fabricante de chasis), Planta electromecánica Baranchinsky (asentamiento de Baranchinsky, proveedor de motor electrico). Las capacidades de producción se calcularon sobre la base de estimaciones optimistas de mantener el ritmo "soviético" de renovación de la flota, es decir, "SPEKTR" se preparaba para producir hasta 400 nuevos vagones de tranvía por año.
Los planes no estaban destinados a hacerse realidad, y junto a las dificultades económicas del proyecto, empezaron a aparecer también las técnicas y organizativas. ERTTZ abandonó el consorcio muy pronto, y cuando Miass Design Bureau desarrolló la documentación de diseño, Upper Pyshminsky ZSMK también abandonó el consorcio. El consorcio necesitaba un nuevo socio que pudiera hacerse cargo de una parte del trabajo que requería mucho tiempo: el montaje de carrocerías y bogies. Entonces, en 1995, la planta militar FSUE Uraltransmash ingresó al consorcio . Por lo tanto, se cubrió la vacante resultante y el Instituto de Investigación de Accionamiento Eléctrico de Novosibirsk se convirtió en otro socio del proyecto, al que se le confió el desarrollo de un nuevo accionamiento de tracción asíncrono. De acuerdo con el clasificador de material rodante adoptado, a la planta se le asignó el índice 4 y al primogénito se le designó 71-401.
Como resultado de todas las vicisitudes y las interrupciones sistemáticas en el suministro de componentes, el primer automóvil se lanzó solo el 10 de octubre de 1997 y se entregó a los empleados de Western Depot de ETTU. Posteriormente, los trabajadores del depósito y los fabricantes de motores se dedicaron a depurar el automóvil, desde abril de 1998 comenzó a aparecer en el rodaje, pero los fallos de funcionamiento constantes ni siquiera permitieron que pasara por un ciclo de prueba completo. Se decidió abandonar la revisión del coche, y la ETTU lo adaptó para almacén.
El primer panqueque salió con bultos, pero los desarrolladores inmediatamente comenzaron a corregir las deficiencias y desarrollaron un nuevo modelo 71-402, que corregiría todos los problemas que se identificaron en el equipo eléctrico del "primogénito". En 1998, se colocó el primer automóvil del modelo 71-402 y en septiembre de 1999 se fabricó. En el nuevo modelo, el procesamiento afectó principalmente a los equipos eléctricos, pero el prototipo del automóvil 402 resultó ser diferente de los hermanos de la serie 402 en el cuerpo. Se le asignó el número de serie 002, que enfatiza la continuidad del primer automóvil de Ekaterimburgo. El automóvil se rodó en el depósito occidental de ETTU y periódicamente se detuvo "debajo de la cerca" para eliminar las siguientes deficiencias identificadas. Sin embargo, para el año 2000, el automóvil tenía un permiso de la comisión interdepartamental con la recomendación de ponerlo en producción en masa, y para febrero de 2001, la planta produjo los dos primeros SPECTRA en serie (recibió los números de serie 000001 y 000002), que se enviaron a el depósito de tranvía occidental de Ekaterimburgo.
Como esperaban los desarrolladores, las ciudades que tradicionalmente usan equipos checos mostraron un gran interés en el automóvil 71-402. Ya en 2001, además de Ekaterimburgo, dichos automóviles se entregaron a Samara, Nizhny Tagil y Ufa, lo que elevó la planta a 21 automóviles a finales de año. Y en 2002, un gran lote de 10 piezas fue a Kazan. Un gran fracaso para los constructores de automóviles de Ekaterimburgo fue la negativa de Moscú del automóvil 71-402. La capital, siendo una ciudad rica con una gran economía de tranvías, en gran parte orientada hacia la operación de vagones checos, era un mercado muy deseable. Sin embargo, los moscovitas establecieron una condición que el pobre consorcio no pudo cumplir: los tranvías metropolitanos pidieron que les proporcionaran un automóvil "para probar" de forma gratuita. Los constructores de automóviles se negaron, por lo que Mosgortrans decidió no comprar automóviles UTM. Como resultado, para 2005, la geografía de las entregas del modelo 71-402 se expandió a Tashkent, Volchansky, Krasnoturinsky e Izhevsk. Y en 2005, se interrumpió la producción de tranvías de este modelo a favor de la próxima generación. En total, de 1999 a 2005, se produjeron 55 vagones 71-402 "SPEKTR". [2]
El vagón se puede operar tanto individualmente como en un CME de dos vagones, sin embargo, en la práctica solo hubo un tren experimental de dos vagones en 2003.
La carrocería del automóvil es totalmente metálica, con estructura de estructura. La parte delantera del automóvil está hecha con un parabrisas panorámico pegado, en la cabina la puerta delantera es de una sola hoja, las puertas central y trasera son de dos hojas. Todas las puertas tienen bisagras y se abren hacia la cabina. La carrocería se fija a los bogies mediante pivotes soldados al bastidor. Trolley sin estructura con cajas de grasa internas. El par de cada uno de los dos motores de tracción se transmite al eje del juego de ruedas a través de un eje cardán y una caja de cambios de dos etapas. Las bisagras con inserciones de goma aseguran que la estructura permanezca rectangular al pasar irregularidades verticales en la vía del tranvía. La suspensión del coche y el diseño del tren de rodaje amortiguan las vibraciones y las fluctuaciones y reducen el desgaste de las orugas. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el automóvil en su conjunto es sensible a las malas pistas y los pases duros a través de partes especiales de la pista.
El habitáculo, realizado según el esquema 1+2, tiene 34 plazas, y una capacidad de hasta 198 pasajeros (con 10 personas por metro cuadrado). Equipado con un lugar separado para el conductor, con calefacción individual. El habitáculo se calienta mediante calefactores eléctricos tubulares con aletas situados a ambos lados del coche. Ventilación del habitáculo, a través de ventanillas correderas en las ventanillas ya través de tres trampillas en el techo del coche. Espaciosas áreas están organizadas en las áreas de las puertas centrales y traseras, brindando la posibilidad de colocar convenientemente un cochecito de bebé o equipaje voluminoso.
Estructuralmente, el automóvil es un descendiente de la serie de automóviles Tatra T6B5 producidos en la República Checa en CKD Tatra-Smichov. Al mismo tiempo, las puertas batientes utilizadas en la carrocería son similares a las de los tranvías del tipo Tatra T7B5 . Sin embargo, los diseñadores hicieron cambios significativos, principalmente en términos de motores de tracción: en lugar de TE 023, se instalaron motores de tracción asíncronos AC ATCHD-225-4UHL2. Los convertidores de tracción, cada uno de los cuales controla dos motores de tracción, tienen un sistema de control de microprocesador incorporado; el enfriamiento se lleva a cabo mediante un ventilador incorporado con accionamiento asíncrono. Los convertidores proporcionan un control completamente sin contacto de los modos de funcionamiento del motor, frenado dinámico profundo (casi hasta una parada completa). Por primera vez en la industria nacional de tranvías, se utilizó un retorno regenerativo de electricidad a la red de contacto durante el frenado eléctrico del automóvil mediante motores, que, en combinación con una computadora a bordo, reduce el consumo de electricidad hasta en un 40% y , en consecuencia, el costo del transporte de cada pasajero. La parte de potencia, desarrollada por CJSC "Automated Systems and Complexes", se realiza sobre transistores IGBT .
El lugar de trabajo del conductor es de gran comodidad con características ergonómicas mejoradas en comparación con los requisitos de los documentos reglamentarios, lo que hace que sea extremadamente fácil controlar el automóvil, independientemente de las condiciones climáticas y la iluminación de la pista. Además del panel de control en la cabina del conductor, hay un panel auxiliar y una computadora de a bordo con una pantalla de información colocada en el panel, en la que, además de la información de tráfico actual, si es necesario, los datos del sistema de diagnóstico para se muestra el funcionamiento de los componentes principales.
Los coches 71-402 se pueden encontrar en varias ciudades de Rusia, así como en países vecinos [3] :
| País | Ciudad | Organización operativa | Cantidad (todos los modelos) |
| Rusia | Volchansk | Empresa unitaria municipal "Autoelectrotransporte Volchansky" | 1 unidad
(fuera de servicio) |
| Rusia | Ekaterimburgo | UEM "TTU" | 19 unidades |
| Rusia | Izhevsk | MUP "IzhGET" | 1 unidad (no funciona) |
| Rusia | Kazán | MUE "Metroelectrotrans" | 5 unidades (fuera de servicio) |
| Rusia | Krasnoturinsk | Empresa unitaria municipal "Tranvía de la ciudad" | 4 unidades
(fuera de servicio) |
| Rusia | Nizhni Tagil | LLC "Sociedad gestora de transporte eléctrico urbano" | 14 unidades (8 retiradas) |
| Rusia | Sámara | MP "Gestión de tranvías y trolebuses" | 3 unidades (fuera de servicio) |
| Rusia | Ufá | MUP UET | 1 unidad (no funciona) |
| Uzbekistán | Tashkent | Asociación "Toshshahartranskhizmat" | 1 unidad (fuera de servicio) |
| Coches de tranvía de la planta Ural de ingeniería de transporte. | |
|---|---|
| De serie |
|
| experimental |
|
| Proyectos |
|
| Categoría en Wikimedia Commons | |