| Colisión sobre el Gran Cañón TWA Vuelos 002 y UAL Vuelos 718 | |
|---|---|
| Monumento a las víctimas del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 30 de junio de 1956 |
| Tiempo | 10:32 hora estándar del Pacífico |
| Personaje | colisión en el aire |
| Causa | Indisponibilidad de vigilancia por radar, visibilidad limitada debido a la nubosidad, diseño de la cabina y capacidades humanas en condiciones VFR |
| Lugar | Restos de Temple y Chuar del Gran Cañón , en la confluencia de los ríos Colorado y Little Colorado ( Arizona , EE . UU . ) |
| Coordenadas | 36°10.50′ s. sh. 111°50′ O Ej. |
| muerto | 128 |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| L-1049-54-80 tablero N6902C | |
| Modelo | Lockheed L-1049-54-80 Súper Constelación |
| Nombre de la aeronave | estrella del sena |
| Aerolínea | Trans World Airlines (TWA) |
| Punto de partida | Los Ángeles ( California ) |
| Destino | Kansas City ( Misuri ) |
| Vuelo | TWA002 |
| Número de tablero | N6902C |
| Fecha de lanzamiento | mayo de 1952 |
| Pasajeros | 64 |
| Tripulación | 6 |
| muerto | 70 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
| Segundo avión | |
| UAL DC-7 idéntico al accidentado | |
| Modelo | douglas dc-7 |
| Nombre de la aeronave | Mainliner Vancouver |
| Aerolínea | Líneas Aéreas Unidas (UAL) |
| Punto de partida | Los Ángeles ( California ) |
| Destino | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Vuelo | UA718 |
| Número de tablero | N6324C |
| Fecha de lanzamiento | enero de 1955 |
| Pasajeros | 53 |
| Tripulación | 5 |
| muerto | 58 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
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Colisión sobre el Gran Cañón (1956) : un gran accidente de aviación que ocurrió el sábado 30 de junio de 1956 . Los aviones Douglas DC-7 de United Air Lines (UAL) (vuelo UA718 Los Ángeles - Chicago ) colisionaron sobre el Gran Cañón ( Arizona , EE . UU.) y Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation de Trans World Airlines (TWA) (vuelo TWA002 Los Ángeles- Kansas City ). Las 128 personas en ambos aviones murieron: 58 en el DC-7 (53 pasajeros y 5 tripulantes) y 70 en el L-1049 (64 pasajeros y 6 tripulantes).
Fue el primer accidente aéreo en la historia de la aviación civil, en el que murieron más de 100 personas. El desastre recibió una amplia respuesta, como resultado de lo cual se realizaron cambios serios en la organización del control del tráfico aéreo en el país.
A mediados de la década de 1950, el tráfico de pasajeros iba en aumento en los Estados Unidos de América. Cada vez había más aeronaves en el cielo, pero al mismo tiempo, el seguimiento por radar solo podía realizarse cerca de los aeropuertos, mientras que una parte importante del país no estaba equipada con radares, por lo que las aeronaves solo se monitoreaban de acuerdo con los informes de las aeronaves a centros de vuelo sobre el paso de los puntos de control. Bajo tales condiciones, en promedio, más de cuatro divergencias peligrosas de aeronaves ocurrieron diariamente (a una distancia de menos de 30 metros) [1] .
En la mañana del 30 de junio de 1956, el vuelo TWA002 ( Los Ángeles - Kansas City ) de Trans World Airlines (TWA) se disponía a despegar del aeropuerto de Los Ángeles . Fue operado por un Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation (número de registro N6902C , serie 4016, apodo Connies , nombre Star of the Seine ), que había volado 10.519 horas el día del desastre. Este avión fue el primer miembro de la familia Lockheed Super Constellation en servicio TWA. Le fue entregado en 1952, y el 19 de octubre de 1953 se hizo famoso al realizar el primer vuelo sin escalas Los Ángeles -Nueva York en la historia de la aviación civil , en relación con el cual incluso fue representado en la aerolínea. folletos publicitarios. Además, en ese momento en la historia de la aviación doméstica estadounidense no hubo un solo accidente que involucrara al L-1049 [2] [3] [4] .
La tripulación del vuelo TWA002 fue la siguiente [2] [5] :
En la cabina de la aeronave trabajaban dos auxiliares de vuelo :
Había 64 pasajeros a bordo, 11 de los cuales eran empleados de TWA que habían ganado boletos gratis en un sorteo especial de lotería. El propio PIC voló esta ruta por 178ª vez [2] .
Junto a él en la plataforma estaba un Douglas DC-7 de United Air Lines (UAL) (número de registro N6324C, fábrica 44288, número de serie 540, nombre Mainliner Vancouver ), que supuestamente operaría el vuelo UA718 " The Hollywood " en la ruta Los Ángeles— chicago _ Los aviones DC-7 fueron los principales competidores del L-1049, ya que tenían una mayor velocidad y alcance. El Mainliner Vancouver en sí mismo fue uno de los primeros DC-7 en la flota de UAL, se les entregó hace solo 18 meses y había volado 5115 horas el día del accidente, lo que lo hace relativamente nuevo [6] [7] . En ese momento, no había habido un solo accidente de avión en la historia del DC-7 [3] .
La composición de la tripulación del vuelo UA718 fue la siguiente [5] :
En la cabina de la aeronave trabajaban dos auxiliares de vuelo:
Había 53 pasajeros a bordo del avión [3] .
Se suponía que el vuelo TWA002 despegaría a las 08:30, pero se retrasó debido a una reparación menor que tomó 10 minutos, luego de lo cual el comandante solicitó permiso para despegar [6] . A las 09:01 [* 1] el vuelo 002 despegó de la pista 24 (según otras fuentes - 25L), tras lo cual tomó nivel de vuelo FL190 (5800 metros) y a una velocidad de 500 km/h, según reglas de vuelo por instrumentos (IFR), primero se dirigió al noreste hacia Dagget , después de pasar el cual se suponía que debía girar a la izquierda y volar en un curso magnético de 059 ° en la frecuencia de la radiobaliza en Trinidad , moviéndose así en el espacio aéreo no controlado [3] [6] .
3 minutos después, a las 09:04, el vuelo UA718 despegó de la pista 25L. Tomó el nivel de vuelo FL210 (6400 metros) y a una velocidad de 533 km/h según IFR se dirigió primero hacia la radiobaliza en Palm Springs , tras pasar lo cual el avión giró a la izquierda hacia la radiobaliza en Needles , estando al sur del vuelo. 002. Después de pasar Needles, el vuelo El 718 debía seguir la baliza hasta Durango , pasando a un espacio aéreo no controlado y dirigiéndose al norte-noreste [3] [6] .
Las trayectorias de los vuelos 002 y 718 se cruzaron en un ángulo de unos 15° en Painted Desert , en el borde este del Gran Cañón. Gracias al desnivel de 600 metros, este desnivel tenía que ser seguro. Sin embargo, poco después de la salida, el comandante del vuelo 002 comenzó a verse perturbado por nubes de tormenta que se formaron cerca de su trayectoria de vuelo, provocando poderosas corrientes verticales que podrían interrumpir el vuelo de la aeronave [8] . Menos de 20 minutos después de la salida, contactó a su operadora aérea (TWA) y le pidió que enviara una solicitud al ATC de Los Ángeles para ocupar el vuelo 002 en FL210 (6400 metros) para alejarse de las nubes que se formaban en su curso. Esta era una práctica común en ese momento, ya que los pilotos a menudo no tenían comunicación directa con los controladores. Al mismo tiempo, al enviar la solicitud, el PIC agregó que si el nivel FL210 no está disponible, entonces le gustaría 1000 desde arriba [* 2] antes de que el nivel FL210 [3] esté disponible .
Un controlador de tráfico aéreo del ATC de Los Ángeles, después de recibir la solicitud, se comunicó con un colega del ATC de Salt Lake City que estaba monitoreando el espacio aéreo al que se acercaba el vuelo 002:
- ¿Cómo ve la solicitud de TWA 2 por dos mil ? Veo que tiene un United 718 cruzando su camino en 21000 .
- Sí, así es. Sus cursos se cruzan entre sí .
- TWA 2 está solicitando dos mil, ¿cómo se ve? Veo que tiene United 718 cruzando su altitud en su camino a las dos mil .
Después de eso, el controlador de tráfico aéreo de Los Ángeles se puso en contacto con el operador de TWA.
- Operador, TWA 2 en dos mil negado .
- Espera un minuto. Creo que quiere mil más. Sí, mil en la parte superior hasta que pueda conseguirlo .
- ATC permite que TWA 2 admita 1000 desde arriba. Avisar TWA 2 de ruta United 718, rumbo a Durango, se espera paso de Needles a las 9:57 AM .
- Asesoría, TWA 2, incapaz de aprobar dos mil .
— Sólo un minuto. Creo que quiere mil encima, sí mil encima hasta que pueda conseguirlo .
Así, el controlador aéreo prohibió al vuelo TWA002 ascender a FL210 y mantener FL190, pero, por defecto, le permitió ascender 300 metros más si fuera necesario. Esto estaba permitido por las reglas entonces vigentes para volar en espacio aéreo no controlado bajo VFR , incluida la regla común " Ver y ser visto " ( ing. Ver y ser visto ). El controlador estaba seguro de que la experiencia de los pilotos garantizaría una divergencia segura de las aeronaves, especialmente con una diferencia de altitud de 300-600 metros [3] .
El operador de la aerolínea contactó al vuelo TWA002 e informó que se rechazó el ascenso al FL210, pero se permitió la regla “1000 desde arriba”, y se debe tener en cuenta que habrá una intersección con el vuelo UA718 en el FL210. El vuelo 002 PIC repitió la información recibida y comenzó a ascender. A diferencia del Vuelo 002, los cambios de tráfico no se transmitieron al Vuelo 718, que ATC voló a Salt Lake City, pero esto no era un requisito según las regulaciones actuales. Mientras tanto, la tripulación del vuelo 002 interpretó el permiso para volar bajo la regla " 1000 desde arriba " como un permiso para tomar niveles de vuelo más altos y, luego de pasar los 6000 metros, continuó ascendiendo [3] .
A las 09:58, el vuelo UA718 informó haber pasado el puesto de control de Needles, volando a una altitud de 6400 metros y estimó pasar el Desierto Pintado a las 10:31. A pesar de volar en una zona horaria diferente , los aviones continuaron navegando en relación con la zona horaria del aeropuerto de salida. A las 09:59, 1 minuto después del vuelo UA718, el vuelo TWA002 se comunicó con el ATC de Las Vegas e informó que pasó Lake Mojave a las 09:55 y estimó que pasó Painted Desert a las 10:31, y que volaba bajo la regla " 1000 desde arriba " vuelo 002 ya estaba en FL210. A las 10:13 a. m., ambos vuelos se comunicaron con el ATC de Salt Lake City e informaron su ubicación. El controlador de tránsito aéreo de Salt Lake City sabía que las trayectorias de ambos vuelos se cruzaban con un ángulo de aproximadamente 13° sobre el Gran Cañón y que ambas aeronaves estarían en la intersección aproximadamente al mismo tiempo ya la misma altura. Pero, de acuerdo con las normas VFR de entonces, no estaba obligado a advertir a los pilotos sobre esto, ya que se creía que ellos mismos se verían con anticipación [3] [9] .
A las 10:31 horas, los controladores del ATC de Salt Lake City escucharon una transmisión de radio débil, que no pudieron distinguir y, por lo tanto, en un principio no le dieron mucha importancia, esperando que la aeronave en contacto se volviera a comunicar. Pero no hubo retransmisión. Pasaron varios minutos cuando se suponía que los vuelos 002 y 718 debían pasar el punto de control de Painted Desert, pero ninguno de los aviones hizo contacto. A las 11:51, tras intentos fallidos de contactar con la aeronave, ambos vuelos fueron declarados desaparecidos y se inició la búsqueda de los mismos [3] [9] .
Debido al aumento del viento en contra, ambos transatlánticos se acercaron al Gran Cañón unos minutos más tarde de lo esperado. El vuelo 718, que despegó de Los Ángeles 3 minutos después, debido a su mayor velocidad, en ese momento ya había reducido significativamente la acumulación y los aviones se acercaron al punto de cruce casi simultáneamente. Ese día, las nubes sobre el Gran Cañón eran incluso más grandes que sobre la costa del Pacífico, y su límite superior alcanzaba los 7500 metros. Volando a FL210 (6400 metros), los pilotos comenzaron a maniobrar, evitando caer en las nubes y también brindando a los pasajeros la oportunidad de ver las coloridas vistas del Gran Cañón que se extiende debajo. Sin embargo, debido al diseño del dosel de la cabina , los propios pilotos tenían una visibilidad muy limitada: 17 % para el L-1049 y menos del 14 % para el DC-7 [6] [3] .
Inesperadamente, los pilotos del Vuelo 718 vieron al Vuelo 002 acercándose rápidamente por su izquierda y dirigieron bruscamente su aeronave hacia la derecha y hacia abajo, pero la alta velocidad y la corta distancia les impidieron evitar la colisión. A las 10:31, el vuelo UA718, a una velocidad aproximada de 469 fps (143 m/s o 515 km/h), en un ángulo de unos 25°, la punta del ala izquierda se estrelló contra la parte central del triciclo. la cola de la quilla del vuelo TWA002, y una fracción de segundo después, su motor No. 1 (extremo izquierdo) se estrelló contra el fuselaje justo detrás de la puerta principal y sus poderosas hélices cortaron por completo la sección de cola. Debido a la descompresión explosiva , algunos de los pasajeros y pertenencias del L-1049 fueron arrojados. El transatlántico en sí, debido a la pérdida de la sección de cola, entró en picado casi vertical y, a una velocidad estimada de más de 700 f/s (214 m/s), se estrelló contra la ladera noreste de Temple Butte a una velocidad altitud de unos 1036 metros sobre el nivel del mar y explotó. La cola cortada y relativamente intacta cayó al suelo a unos 503 metros al norte [3] .
El DC-7, que había perdido parte del ala izquierda y el empuje del motor #1, así como la capacidad de controlar los alerones , probablemente entró en picada y se precipitó hacia abajo. En ese momento, el mensaje de radio muy débil se transmitió al ATC de Salt Lake City, al escucharlo, los investigadores pudieron distinguir las palabras del copiloto: Salt Lake, United 718 ... ah ... vamos a entrar ( ing. Salt Lake, United 718… ah… vamos a ), y de fondo se escuchaban los gritos de la FAC: ¡Arriba… Arriba! ( Inglés Up... Up! ). Los pilotos intentaron salvar el avión, pero, al sobrevolar la confluencia de los ríos Colorado y Little Colorado , el vuelo UA718 se estrelló a gran velocidad en la ladera de la parte sur de Chuar Butte a una altitud de unos 1231,4 metros sobre el nivel del mar. a solo unos metros del borde superior (la altura de Chuar en el punto de impacto fue de 1234,4 metros, y el máximo - 1949 metros sobre el nivel del mar ) y explotó. La distancia entre los aviones caídos era de unos 1,9 kilómetros [3] .
El espacio aéreo sobre el Gran Cañón no estaba cubierto por radar, y los últimos datos sobre la posición de la aeronave llegaron a las 10:13, es decir, no pudieron dar información precisa sobre el lugar donde desaparecieron las aeronaves.
En la mañana del 30 de junio, dos hermanos, Henry y Palen Hudgin , que trabajaban para Grand Canyon Airlines , estaban en un vuelo turístico cerca de la desembocadura del Pequeño Colorado. Vieron una columna de humo proveniente de una de las laderas de los restos del Templo, pero decidieron que el humo había sido causado por un rayo (había grandes nubes de tormenta sobre el cañón ese día). Pero poco después de regresar al aeródromo, los hermanos se enteraron de la desaparición de dos aviones civiles. Así que Henry y Palen abordaron un avión Piper Tri-Pacer y volaron hasta el lugar de humo. Al volar a baja altura, vieron una gran pieza de escombros, en la que pudieron identificar la unidad de cola del Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation. A pocos metros de distancia, pronto vieron los restos principales del transatlántico TWA, pero no vieron señales de sobrevivientes entre ellos. Debido al inicio de la oscuridad, Henry y Palen no pudieron encontrar el transatlántico UAL y se vieron obligados a regresar. En la mañana del domingo 1 de julio volaron nuevamente al lugar original de los restos, y pronto cerca de la confluencia de los ríos Colorado y Little Colorado en la ladera del remanente Chuar, a 1.9 kilómetros de la L-1049, encontraron el restos de Douglas DC-7 [3] [6] .
El mismo día, un helicóptero militar llegó al lugar del accidente del vuelo 002 y aterrizó a unos 150 metros sobre el fondo del cañón, luego de lo cual los médicos que volaron sobre él después de examinar el lugar del accidente afirmaron que no hubo sobrevivientes. Otro helicóptero sobrevoló el lugar del accidente del vuelo 718 y pronto también confirmó la ausencia de sobrevivientes. Murieron un total de 128 personas (58 en el DC-7 y 70 en el L-1049), que en ese momento fue el mayor accidente de avión civil del mundo. Por primera vez en la historia de la aviación civil, más de 100 personas murieron en un accidente aéreo [6] .
La desaparición de ambos aviones a la vez en la misma zona ya despertó inicialmente las sospechas de que colisionaron en pleno vuelo. Esto también fue indicado por la ubicación relativamente cercana de los restos de los vuelos TWA002 y UA718, así como la sección de cola separada del vuelo 002.
Sin embargo, sin pruebas básicas, los investigadores evitaron inicialmente dar a conocer cualquier versión de lo sucedido. Pero pronto se descubrió la puerta trasera de carga del maletero de la aeronave L-1049, en la que se encontró una hélice de un DC-7, que presentaba un característico color rojo-blanco-azul en las puntas de las palas. Esta fue una confirmación directa de la colisión de aeronaves durante el vuelo [6] .
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