| Vuelo 002 Aerolíneas del Noroeste de Oriente | |
|---|---|
| Consecuencias del desastre | |
| Información general | |
| la fecha | 2 de abril de 1956 |
| Tiempo | 08:10 hora estándar del Pacífico |
| Personaje | Fuerte turbulencia , amerizaje forzado |
| Causa | Error de la tripulación (despegue con las puertas del capó abiertas) |
| Lugar | Bahía de Puget , 4,7 millas náuticas (8,7 km) al suroeste del aeropuerto de Seattle/Tacoma , Seattle ( King , Washington , EE . UU .) |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Boeing 377-10-30 de Northwest Orient Airlines | |
| Modelo | Boeing 377-10-30 Stratocruiser |
| Nombre de la aeronave | Stratocruiser Tokio |
| Aerolínea | Aerolíneas del noroeste de Oriente |
| Punto de partida | Seattle/Tacoma , Seattle ( Washington ) |
| Escalas |
Portland ( OR ) Midway , Chicago ( IL ) |
| Destino | LaGuardia , Nueva York ( NY ) |
| Vuelo | NW-002 |
| Número de tablero | N74608 |
| Fecha de lanzamiento | 10 de octubre de 1949 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 32 |
| Tripulación | 6 |
| muerto | 5 |
| sobrevivientes | 33 |
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El accidente del Boeing 377 cerca de Seattle es un accidente de aviación ocurrido el lunes 2 de abril de 1956 en las cercanías de Seattle , Washington . El Boeing 377-10-30 Stratocruiser de Northwest Orient Airlines realizaba un vuelo de pasajeros de Seattle a Portland , Oregón , cuando inmediatamente después del despegue comenzó a vibrar violentamente, perdiendo altura. Al no poder continuar el vuelo, la tripulación realizó un amerizaje de emergencia en la bahía de Puget , mientras que 5 personas fallecieron durante el proceso de evacuación.
El Boeing 377-10-30 Stratocruiser con número de serie 15954 y número de serie 50 fue producido por Boeing Airplane Company en 1949 , y el 10 de octubre realizó su primer vuelo [1] . El avión fue entregado al cliente - Northwest Orient Airlines , donde recibió el número de registro N74608 y el nombre Stratocruiser Tokyo . Sus cuatro centrales eléctricas consistían en motores Pratt & Whitney R4360-B6 equipados con hélices de Hamilton Standard modelo 24260-43 (palas - modelo F2J17H3-8W); el tiempo de operación del motor fue de 11 491 - 12 524 horas, incluidas 245-756 horas desde la última revisión, el tiempo de operación de la hélice - 685 - 10 264 horas, incluidas 125-1334 horas desde la última revisión, y el tiempo de operación de las palas - 16 - 1478 horas, incluidas 16 -1334 horas desde la última revisión. El tiempo total de funcionamiento de la placa N74608 fue de 18 489 horas, incluidas 1324 desde la última revisión [2] .
La tripulación tenía la siguiente composición [3] [2] :
La aeronave N74608 operaba un vuelo regular de pasajeros NW-002 en la ruta Seattle - Portland - Chicago - Nueva York ; de acuerdo al plan presentado, el vuelo a Portland se realizaría según IFR por el corredor aéreo "Victor 23" ( Ing. Victor Airway 23 ) a un nivel de vuelo de 6000 pies (1800 m ). En total, había 32 pasajeros y 6 miembros de la tripulación a bordo, y el peso bruto al despegue fue de 118 576 libras (53 785 kg), con un peso máximo permitido de 124 000 libras (56 000 kg). A partir de las 07:30, el aeropuerto estaba nublado en ese momento con una base de 1200 pies (370 m ), visibilidad de hasta 10 millas (16 km ), presión del aeródromo de 30,12 pulgadas (765 mm) Hg . , viento del este-noreste de 7 nudos (12.96400 km/h). A las 08:06 [* 1] con 32 pasajeros y 6 tripulantes a bordo y con los flaps extendidos a 25°, la aeronave despegó de la pista 20 del aeropuerto de Seattle-Tacoma [4] [5] .
A una altitud de 1000-2000 pies (300-600 m) y a una velocidad aerodinámica de 145 nudos (269 km/h), la tripulación replegó los flaps y redujo ligeramente la potencia de los motores, cuando de repente apareció y comenzó una fuerte turbulencia. desviarse a la izquierda; el comandante al mismo tiempo decidió que las aletas se quitaron solo en el ala derecha, y en la izquierda no se quitaron o se quitaron parcialmente. Un intento de reducir la potencia de los motores para reducir la vibración no tuvo ningún efecto, por lo que los motores volvieron rápidamente a su máxima potencia. El controlador del aeropuerto de Seattle dio permiso para regresar, pero debido a problemas de control, el comandante no se arriesgó a girar, informando a tierra que el aterrizaje se realizaría en la base de la Fuerza Aérea McChord . Luego se notó que el control se vuelve más complicado, mientras que el avión pierde altitud, en relación con lo cual se decidió amerizar en la bahía de Puget en el frente [4] .
Al decidir aterrizar en el agua, me guié por la teoría de la falla de los flaps y estaba firmemente convencido de que la aeronave no permanecería en un estado en el que aún fuera posible controlarla durante mucho tiempo.
Texto original (inglés)[ mostrarocultar] Al optar por amerizar, basé mi decisión en la probabilidad de una condición de aleta dividida y una firme convicción de que la aeronave no permanecería en una condición controlada por mucho más tiempo. - Del testimonio del Comandante Hurd [6]A las 08:10, el Boeing se estrelló contra la tranquila superficie de la bahía a una velocidad de 120 nudos (222 km/h), mientras que el frenado en el agua fue suave. Los pasajeros y casi todos los tripulantes se apearon por la salida principal; el comandante y el copiloto salieron por las ventanas de la cabina, después de lo cual nadaron de regreso a las alas (izquierda y derecha, respectivamente). 15 minutos después del amerizaje, N74608 se hundió a una profundidad de 432 pies (132 m ), 4,7 millas náuticas (8,7 km) desde el final de la franja 20 a lo largo de un acimut magnético de 198°; los 28 pasajeros y 5 miembros de la tripulación que sobrevivieron (ahogados y/o hipotermia mataron a 4 pasajeros y al gerente de vuelo David Rasi [7] ) fueron rescatados por embarcaciones pesqueras 30-35 minutos después del amerizaje (temperatura del agua - 42 °F (6 °C) ) [5] .
Los restos de la aeronave se encontraron rápidamente, después de lo cual se intentó estudiarlos bajo el agua con una cámara de televisión, pero esta idea tuvo que abandonarse, ya que el agua resultó estar demasiado turbia. Luego, los restos se trasladaron a una profundidad de 40 pies (12 m ), donde los buzos los examinaron y determinaron que las aletas estaban completamente retraídas en ambas alas, pero el No. Luego, los restos encontrados se sacaron del agua y se subieron a una barcaza para examinarlos más de cerca; Las búsquedas del motor separado se llevaron a cabo durante una semana con la ayuda del sonar , pero sin éxito [5] .
Una inspección de los motores mostró que, de hecho, tenían las aletas del capó completamente abiertas, que estaban levantadas 8 pulgadas (~ 200 mm) del capó, y sus actuadores estaban casi completamente extendidos; las pruebas realizadas en el stand demostraron que los accionamientos de las aletas del capó, los relés y los indicadores de su posición funcionaban correctamente. Un examen metalúrgico del sitio de montaje del motor No. 1 no mostró grietas por fatiga, y los rasguños en el vástago del perno mostraron separación de la carga superior y lateral, a diferencia de los casos anteriores con compartimientos del motor. Una inspección de los tres motores restantes mostró que no estaban dañados, lo que concordaba con el testimonio de la tripulación, según el cual, los cuatro motores estaban a plena potencia antes del amerizaje. Ninguno de los sobrevivientes vio partes separadas de la aeronave en vuelo; hasta el amerizaje, todos los controles, indicadores de control y finales de carrera funcionaron sin fallas ni perturbaciones [5] [6] .
Desde el momento del despegue, el vuelo 2 fue observado por los controladores en la torre del aeropuerto de Seattle-Tacoma tanto visualmente como en la pantalla de radar, sin observarse desviaciones de la dirección de la pista 20 hasta que la aeronave desapareció detrás de los árboles. Hubo testigos presenciales que observaron el descenso y amerizaje del Boeing, y casi todos afirmaron que ninguna parte se separó de la estructura del fuselaje antes del contacto con el agua. Pero un testigo, que estaba a 4 millas (6½ km) de la línea de vuelo, declaró que una parte similar a una puerta se separó de la aeronave, mientras que se separó de la parte inferior del compartimiento de equipajes. Se realizaron búsquedas exhaustivas en tierra, que resultaron no ser concluyentes, una verificación estructural en el área de la separación propuesta mostró que esta parte estaba intacta antes del amerizaje, y la tripulación afirmó que ni un solo indicador de puerta abierta iluminado en vuelo; finalmente, cuando el investigador y el testigo llegaron al lugar donde este último había observado la aeronave, teniendo en cuenta la trayectoria real de vuelo, se concluyó que el testigo no podía ver realmente la aeronave N74608 [8] [9] .
El comandante de la tripulación dijo que decidió amerizar por temor a estar a punto de perder el control, porque el avión vibraba mucho, descendía constantemente y se desviaba hacia la izquierda, lo que tuvo que ser desviado casi por completo por los alerones para corregir. El ingeniero de vuelo Thomsen decidió entrar corriendo a la cabina y a través de las ventanas para examinar la posición de los flaps, para lo cual pidió permiso al comandante, pero este último le aconsejó que permaneciera en su puesto debido a que ahora se produciría un amerizaje. realizado. Vale la pena señalar que en el B-377, el indicador de posición de los flaps de la cabina es alimentado por los flaps derechos, pero también hay un sistema de detección de desequilibrio de las alas que se activa si la diferencia en las posiciones entre los flaps izquierdo y derecho es más de 5°, como en la cabina notifica la señal. Según el testimonio de la tripulación, antes del despegue se verificó el funcionamiento de los sistemas principal y de emergencia de los flaps, y no hubo desviaciones, y cuando después del despegue comenzaron a retraer los flaps de la posición de despegue (25°), el indicador mostraba que los flaps estaban completamente retraídos o cerca de esto [6] .
Antes del despegue se comprobó el funcionamiento del sistema de desequilibrio de hélices, pero también funcionaba con normalidad. Todos los miembros de la tripulación de vuelo afirmaron que se habían realizado todas las comprobaciones necesarias en tierra y, después de recibir la autorización para el despegue, todos en la cabina escucharon que el ingeniero de vuelo leyó el elemento de la lista e inmediatamente respondió : posición de despegue ; después de eso le informó al comandante: Instalado para el despegue . Cubrir los flaps del capó que estaban previamente abiertos antes del despegue es responsabilidad directa del ingeniero de vuelo, pero nadie verificó si realmente estaban cerrados, ni antes del despegue ni después de la aparición de la turbulencia. El ingeniero de vuelo Carl Thomsen estaba calificado para tres tipos diferentes de aviones: Douglas DC-6 , Lockheed L-1049 Super Constellation y Boeing 377, mientras que en este último voló solo 1 hora 0 minutos 90 días antes del accidente, y eso fue durante el verificación de calificación el 16 de marzo de 1956, y durante el año anterior voló principalmente DC-6 y L-1049; el 1 de abril de 1956, tenía un tiempo de vuelo total de 1384 horas, incluidas 236 horas en el B-377. Cuando se le preguntó al ingeniero de vuelo en la audiencia si recordaba haber movido la palanca de posición del capó antes del despegue, admitió: A decir verdad, en realidad no puedo decir si lo hice o no . ). Esto puede deberse al hecho de que en el B-377 el control de la tapa del capó debe moverse hacia adelante al cerrar, mientras que en el L-1049 está hacia atrás [6] [8] .
Para probar la última versión, se probó otro B-377 de Northwest Airlines con la tripulación del vuelo NW-002. Se realizaron cuatro despegues con el capó abierto, si bien se notó que al principio no se notaron traqueteos ni problemas de control, pero luego de retraer los flaps, el automóvil comenzó a vibrar fuertemente y estaba mal controlado; según la tripulación, la situación era completamente similar a la que se presentó a bordo del N74608 [8] .
Los miembros de la tripulación de vuelo han estado volando el B-377 durante varios años y cada uno ha acumulado varios cientos de horas de vuelo, pero todos declararon que nunca se habían encontrado con un bache debido a los flaps del capó abiertos; mientras tanto, todos también afirmaron haber estudiado el Manual de Operaciones de Vuelo (AFM) B-377, que discutió en detalle la aspereza en vuelo, citando la apertura del capó como la causa probable y la retracción de los flaps como medida correctiva. De hecho, los casos en que las puertas del capó del B-377 se abrieron en vuelo ya habían sucedido en otras aerolíneas, y en 1952, a pedido del Consejo de Aviación Civil, comunicados del fabricante y la Asociación de Transporte Aéreo con detalles sobre este punto; la auditoría mostró que en Northwest Airlines esta información se comunicaba a todo el personal de vuelo [9] .
Después del accidente cerca de Seattle, Boeing Aircraft Company probó este momento, con todos los vuelos deteniendo la charla, y el control volvió a ser normal cuando las aletas del capó se retrajeron a la posición de vuelo [8] . Las pruebas mostraron que el parloteo de las puertas abiertas se producía incluso con las aletas abiertas, pero era demasiado pequeño para llamar la atención; cuando el ángulo de los flaps llegó a ser inferior a 10°, la vibración y el parloteo comenzaron a aumentar rápidamente y se volvieron bastante poderosos cuando los flaps estaban completamente retraídos. Además, la fuerte turbulencia condujo al hecho de que se redujo la estabilidad lateral, mientras que surgió la ilusión, como si el revestimiento estuviera equilibrado sobre un punto de apoyo, de que la tripulación podría comenzar a defenderse con la desviación del alerón, aunque no completa. Mientras tanto, se determinó que en esta configuración de la aeronave y con los motores funcionando a plena potencia, de hecho, el control es comparable a volar con un motor averiado, es decir, es posible realizar giros y ascensos a una velocidad vertical de más de 600 pies (180 m ) por minuto [ 9] . Aunque el parloteo y la vibración al mismo tiempo parecen fuertes, no son suficientes para que la estructura del fuselaje comience a colapsar [10] .
Existe alguna evidencia de que el vuelo 002 despegó de Seattle con los capós completamente extendidos en los cuatro motores, lo que también se confirma mediante vuelos de prueba. Quizás esto se deba al hecho de que cuando el ingeniero de vuelo comenzó a leer la tarjeta de control antes del despegue, él mismo respondió a sus propias preguntas, por lo que, habiendo llegado al punto sobre la posición de las aletas del capó, respondió automáticamente " Poner en posición de despegue ”, mientras que debería haber movido hacia adelante las palancas de control de las hojas, y luego verificar su posición usando los indicadores; en este caso, las hojas no sobresaldrían más de 3 pulgadas (76 mm). Es imposible explicar exactamente por qué el ingeniero de vuelo Thomsen se olvidó de hacer esto, porque completó con éxito el programa de capacitación en la aerolínea, que se consideró completo, y luego se sometió a controles periódicos; tenía una sólida experiencia de vuelo, incluido el B-377, lo que también indicaba su conocimiento. Si Thomsen hubiera actuado de acuerdo con el entrenamiento recibido y como en los controles periódicos, no habría cometido tal error, o lo habría reconocido a tiempo y lo habría corregido antes de realizar el amerizaje [10] .
El Manual de Vuelo del B-377 recomendaba que el amerizaje se realizara con los flaps extendidos a 25° para ralentizar el aire y la velocidad de descenso vertical, sin embargo, el comandante no extendió los flaps por la convicción de que el flap izquierdo había fallado, aunque para entender la falacia de esta opinión bastaba con fijarse en la indicación del indicador de extensión de flaps y la ausencia de señal del sistema de desequilibrio de alas. Al darse cuenta de que los flaps estaban funcionando correctamente, Hurd habría buscado otras razones, incluido el examen de las alas y, después de todo, los motores 1 y 4 son claramente visibles desde la cabina para que la tripulación vea sus flaps abiertos y se dé cuenta de la verdadera causa del problema. la charla Ambos pilotos solo debían inclinarse un poco hacia adelante y mirar hacia atrás, pero no lo hicieron, porque cuando el ingeniero de vuelo dijo con confianza antes del despegue que las puertas estaban en la posición correcta, los pilotos tenían la firme convicción de que tenía razón. Continuando creyendo que los baches surgieron debido a problemas con las aletas, el comandante tomó, como le pareció en ese momento, la única decisión correcta: aterrizar en el agua [10] [11] .
El comandante Hurd se puede entender hasta cierto punto, porque la situación se desarrolló a baja altura y con poco margen de tiempo, y además parecía que el avión estaba a punto de perder el control. Aunque la tripulación tenía bastante experiencia, pero en esta situación tensa, estaban bajo una enorme presión, por lo que simplemente no había tiempo para recordar todos los puntos del RLE sobre esta situación y buscar la causa, lo que llevó a la decisión de realizar un aterrizaje de emergencia lo antes posible [11] .
La Comisión de la Junta de Aviación Civil (CAB) llegó a la conclusión de que la causa del accidente fue un análisis incorrecto de los problemas de control que surgieron después de retraer los flaps y relacionados con el error del ingeniero de vuelo que olvidó cerrar las puertas del capó. . El análisis en sí se realizó en una situación de emergencia con una importante escasez de tiempo disponible para la toma de decisiones [12] .
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