| Aerolíneas libias | ||||
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| fecha de fundación | septiembre de 1964 | |||
| Inicio de actividad | agosto de 1965 | |||
| Cese de actividad | Aeropuerto de Trípoli | |||
| concentradores | Trípoli | |||
| Concentradores adicionales | Mitiga, Bengasi | |||
| Direcciones principales | Estambul, Alejandría, Túnez | |||
| Tamaño de la flota | catorce | |||
| Destinos | 22 | |||
| Sede | Trípoli , Libia | |||
| Sitio web | libyanairlines.aero | |||
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | ||||
Libia Airlines ( árabe : الخطوط الجوية الليبية ) es una aerolínea libia con sede en Trípoli. La aerolínea opera servicios regulares de carga y pasajeros dentro de Libia ya Europa , África del Norte y Medio Oriente , la mayoría de los cuales salen del Aeropuerto Internacional de Trípoli . El Aeropuerto Internacional de Benin en Benghazi sirve como base de satélite. Libyan Airlines también opera servicios Hajj.
La compañía es miembro de la Organización de Transportistas Aéreos Árabes y de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional . Libia Airlines es propiedad del gobierno libio.
La historia de la aerolínea comenzó en septiembre de 1964, cuando se estableció el Reino de Libia Airlines bajo la ley no. 22. La aerolínea era de propiedad estatal y contó con una inversión inicial de 2 millones de dinares libios. La aerolínea comenzó a volar en agosto de 1965 en rutas regionales con el Sud SE-210 Caravelle. Después de que la aerolínea lanzara vuelos en la ruta Trípoli-Benghazi, los libios no permitieron que las empresas extranjeras que también volaban en la ruta operaran en ella para permitir que la aerolínea nacional se expandiera. Absorbiendo las operaciones de Libavia y United Libia Airlines, los vuelos internacionales desde Bengasi y Trípoli comenzaron en octubre de 1965, sirviendo inicialmente a Atenas , El Cairo , Londres , Malta , París , Roma y Túnez .
En los primeros años, Air France proporcionó asistencia técnica a la empresa, KLM gestionó las ventas y las reservas y BOAC se ocupó del tráfico, las finanzas y las comunicaciones. En marzo de 1966, la aerolínea y ATI firmaron un contrato de arrendamiento de aviones Fokker F27 para rutas de corto radio, que entró en vigor el 15 de junio de ese año. En 1968 se ordenó un tercer Caravelle. En el mismo año, TWA realizó un estudio destinado a mejorar la productividad de la aerolínea y concluyó que utilizar cinco aviones a reacción de tres motores y 138 asientos y cuatro aviones de hélice de 60 asientos sería la opción más adecuada. El informe concluyó que arrendar turbohélices F-27 era demasiado costoso y en 1969 la aerolínea decidió comprar dos nuevos aviones de Fokker. En cuanto a los jets, las únicas opciones eran el Boeing 727 y el Trident .
Después del golpe de estado de 1969 el 1 de septiembre, la aerolínea pasó a llamarse Lybia Arab Airlines , o Jamahiriyan Libia Air Lines. La empresa suspendió operaciones durante dos semanas después del golpe. Dado que Beirut y Ginebra ya formaban parte de la red de rutas en marzo de 1970, ya se servían nueve destinos internacionales. En agosto de 1970, Libyan Arab Airlines encargó dos Boeing 727-200 por 14 millones de dólares. Estos dos aviones ingresaron a la flota en mayo de 1971, junto con tres Caravelle y dos Fokker F27. Se compraron seis Fokker F27, cuatro Mk600 y dos Mk400 , en abril de 1974, y en mayo de ese año se ordenaron tres Boeing 727-200 más para reemplazar a los Caravelles. En 1975, Libyan Arab Airlines se convirtió en el único operador del país. Además, el gobierno se ha comprometido a cancelar mensualmente sus deudas con la empresa, y cualquier pérdida en la que pueda incurrir la aerolínea debe ser compensada por el estado. También en 1975, se entregaron seis F27 pedidos el año anterior, y se completó parcialmente un pedido de un Boeing 727 de tres asientos cuando se agregaron dos de estos aviones a la flota. En abril de 1976, la flota constaba de 12 aviones, incluidos cuatro Boeing 727, cuatro Fokker F27-600, dos Fokker F27-400 y dos Falcon 20 ; Entrega prevista de los Boeing 727-200 y Boeing 737 . En mayo de 1976 se compraron dos Boeing 727 más; en agosto de ese año, la aerolínea recibió un Boeing 707-320C para uso del gobierno. En abril de 1977, la aerolínea tenía 1.800 empleados; durante este tiempo hubo vuelos de pasajeros y de carga desde Bengasi, Trípoli y Sebha a Atenas, Argel , Beirut, El Cairo, Casablanca , Damasco , Jeddah , Jartum , Londres, Malta, París, Roma, Túnez y Zúrich . Durante el año se pusieron en marcha las rutas Trípoli-Fráncfort-Atenas-Túnez-Casablanca y Bengasi-Roma-Londres.
La transferencia de dos aviones Boeing 727-200 Advanced que debían entregarse en junio y julio de 1978 se bloqueó debido a preocupaciones de que Libia estaba apoyando el terrorismo. Aunque el Departamento de Estado de EE. UU. autorizó inicialmente la adquisición de tres Boeing 747 y dos Boeing 727 en marzo del año siguiente, el acuerdo se bloqueó a mediados de 1979 debido a la preocupación de que el gobierno libio utilizaría la aeronave para transportar equipo y personal militar, como se sospechaba que Libia jugó un papel en el derrocamiento de Idi Amin en Uganda. También en 1979, se abrió una subsidiaria de carga llamada Libia Arab Air Cargo. Durante el año, Madrid, Moscú, Sofía y Varsovia se incorporaron a la lista de destinos de la aerolínea.
A mediados de 1980, el número de empleados había aumentado a 2.500 y se añadieron a la red de rutas Amman , Belgrado , Cotonou , Estambul y Niamey ; más tarde ese año, Karachi se incluyó como destino. En mayo de 1981, Libyan Arab Airlines encargó ocho aviones Fokker F27-600 de 44 asientos por más de 17 millones de libras esterlinas. En octubre del mismo año, se ordenaron diez aviones Airbus : seis Airbus A300 y cuatro Airbus A310 . En ese momento, Airbus estaba equipado con motores General Electric (GE) o Pratt & Whitney (P&W), pero la aerolínea encargó motores Rolls-Royce para ellos, lo que no había hecho antes, ya que los dos primeros se fabricaron en EE. UU. y está prohibido proporcionar tecnología a Libia que pueda utilizarse con fines militares. El pedido fue cancelado al menos parcialmente por Airbus, ya que ni GE ni P&W proporcionaron motores para cuatro A310 en el libro de pedidos.
Desde 1979, la compañía ha podido comprar varios aviones viejos de fabricación estadounidense, incluidos el Boeing 707 y el Douglas DC-8 ; muchos fueron divididos por partes o vendidos. Se compraron tres Fokker F28-4000 de Fokker en 1984. En marzo de 1985, la flota constaba de cuatro Boeing 707, dos -320B y dos -320C, 10 Boeing 727-200, 17 F27, dos -400, uno -500 y 14. -600 y tres Fokker F28-4000. El empleo en este momento era de 4.500; Destinos servidos: Argel, Amman, Amsterdam, Atenas, Belgrado, Benghazi, Bucarest, Casablanca, Damasco, Frankfurt, Estanbul, Jeddah, Karachi, Kuwait, Larnaca, Londres, Madrid, Malta, Milán, Moscú, París, Roma, Sebha, Sfax , Sofía, Trípoli, Túnez, Viena, Varsovia y Zúrich, además de una extensa red interna. Sin embargo, la aerolínea tuvo que cortar la mayoría de sus vuelos internacionales este año debido al embargo de Estados Unidos al país. En 1986, entraron en servicio seis F27-600 más. Durante el año, Libyan Arab Airlines logró eludir el embargo económico estadounidense al país cuando la aerolínea compró un A310 propulsado por la compañía británica Caledonian GE por US$105 millones a través de empresas intermediarias. . Debido a la falta de repuestos y la incapacidad de Libyan Arab Airlines para dar servicio a los motores GE, la aerolínea vendió los dos aviones a Air Algérie en 1987 ; en la práctica, el avión no se vendió sino que se arrendó y la aerolínea argelina operó los dos aviones en nombre de Libyan Arab Airlines, pero luego revocaron su decisión debido a la preocupación de que Estados Unidos tomaría medidas contra Air Algérie y se devolvieron dos A310 a Libia. . British Caledonian recibió una multa de 1 millón de dólares (£ 600 000) por su participación en el trato, y Libyan Arab Airlines se quedó con ambos aviones, mientras que Swissair entrenó a las tripulaciones libias sobre cómo volarlos. Al no poder encargar aviones de fabricación occidental, la aerolínea recurrió a los diseñadores de aviones soviéticos y encargó tres Tu -154M en 1989 .
En marzo de 1990, la flota constaba de cinco Boeing 707-320C, diez Boeing 727-200, tres Fokker F28-4000, 16 Fokker F27 (13-600, dos −500 y uno −400), cuatro Lockheed L-100- 200, 21 aviones Il-76 y cinco Twin Otters . Otra deficiencia afectó al portaaviones después de la Resolución 748 del Consejo de Seguridad de la ONU , adoptada en marzo de 1992, debido a que el gobierno libio supuestamente apoyó a los terroristas responsables de los atentados contra el vuelo 103 de Pan Am y el vuelo 772 de UTA . La resolución impuso un embargo comercial. Libia, incluido el suministro de nuevos aviones o piezas de repuesto que pudieran aumentar las capacidades militares del país, y a Libyan Airlines se les negó cualquier derecho a aterrizar o sobrevolar terceros países. Así, todos los vuelos internacionales llegaron a su fin, y LAA solo podía operar en rutas domésticas.
En abril de 1999 se levantaron las sanciones civiles contra el país. Esto se produjo después de que Libia extraditara a dos hombres sospechosos de estar involucrados en el atentado de Lockerbie. En octubre de ese año, se firmó una carta de intención de 1.500 millones de dólares con Airbus para reemplazar su antigua flota de aviones Boeing 707, 727 y Fokker F27; incluía los Airbus A320 , A330 y A340 . El hecho de que estos aviones tuvieran piezas fabricadas en EE. UU. una vez más impidió que se sellara el acuerdo, ya que el embargo comercial al país, impuesto en 1983, todavía estaba vigente y la aerolínea árabe libia buscaba fabricantes alternativos para comprar nuevos aviones para reacondicionamiento. . . Mientras tanto, un Airbus A310 alquilado a Air Djibouti permitió a Libyan Arab Airlines expandirse a Oriente Medio y el norte de África, y los Airbus A320 fueron alquilados con tripulación a TransAer. Amman volvió a convertirse en el primer destino fuera del país. La flota y la red de rutas se expandieron cuando la aerolínea regional Air Jamahiriya se fusionó con Libyan Arab Airlines en 2001. En 2006, la aerolínea pasó a llamarse Libyan Airlines . La aerolínea sigue una política de expansión que se centra en los clientes europeos de negocios y de ocio. Nuevos destinos como Milán, Ankara, Atenas y Madrid han creado una red de rutas similar a la que existía antes del embargo comercial de 1992.
Como resultado de la guerra civil en Libia y la resultante zona de exclusión aérea sobre el país , establecida por la OTAN de acuerdo con la Resolución 1973 del Consejo de Seguridad de la ONU, todos los vuelos de Lybia Airlines fueron cancelados el 17 de marzo de 2011. En octubre del mismo año, la aerolínea reanudó la operación en la ruta Trípoli-Cairo.
En abril de 2012, se introdujo una prohibición de la UE para todos los transportistas que posean un certificado de operador emitido en Libia de volar a los estados miembros de la UE. La aerolínea fue eliminada de la lista de compañías aéreas prohibidas en la UE en diciembre de ese año, así como de la lista posterior publicada en julio de 2013. A pesar de esto, en julio de 2013, Libyan Airlines prestaba servicios al mercado europeo con aeronaves en régimen de arrendamiento con tripulación. Debido a que la Autoridad de Aviación Civil de Libia (LYCAA) optó voluntariamente por una prohibición hasta que las tripulaciones aéreas libias sean recertificadas. La prohibición voluntaria estará en vigor hasta 2014. Las aerolíneas libias no se incluyeron en la versión de diciembre de 2013 de la lista de aerolíneas prohibidas en la UE. A pesar de los informes sobre el incumplimiento de las normas internacionales de seguridad por parte de LYCAA, lo que podría dar lugar a una prohibición efectiva, en marzo de 2014 parecía probable que entrara en vigor un acuerdo entre las autoridades libias y la UE para levantar la prohibición a mediados de 2014. Sin embargo, en diciembre de ese año, todas las compañías aéreas que poseían certificados de operador aéreo emitidos en Libia fueron prohibidas o sujetas a restricciones en sus vuelos al espacio aéreo europeo.
La empresa es 100% propiedad del gobierno libio. Desde el 31 de julio de 2007, Libyan Airlines, junto con Afriqiyah Airways, ha sido una subsidiaria del holding estatal libio Afriqiyah Aviation Holding Company (LAAHC).
En julio de 2013, el cargo de director ejecutivo era Khaled Ben Aleva.
Los informes anuales de la aerolínea no se publican. En ausencia de tales, las principales fuentes de tendencias son la prensa y los informes de la industria.
| 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Facturación (millones de dólares) | |||||
| Beneficio (millones de dólares) | |||||
| Número de pasajeros (millones) | 1.2 | ||||
| Número de aviones (al final del año) | 6 | ||||
| Notas/fuentes | [una] | [2] |
El 31 de julio de 2007, Libyan Airlines, junto con Afriqiyah Airways , se convirtió en una subsidiaria del holding estatal libio Afriqiyah Aviation Holding Company (LAAHC). LAAHC es propiedad del Fondo Social Nacional de Libia (30 %), la Compañía Nacional de Inversiones de Libia (30 %), el Fondo de Inversiones Africano de Libia (25 %) y la Compañía de Inversiones Extranjeras de Libia (15 %). El 21 de septiembre de 2010, se anunció que las dos aerolíneas, que ya habían comenzado un extenso código compartido y establecido servicios conjuntos de asistencia en tierra, mantenimiento y catering, debían fusionarse en noviembre de ese año, sin embargo, esto se suspendió indefinidamente.
Una propuesta de privatización y fusión con Afriqiyah Airways también se ha retrasado a pesar de que originalmente estaba previsto que entrara en vigor en noviembre de 2010. Posteriormente, se esperaba que las dos aerolíneas se fusionaran a fines de 2011, pero la Primavera Árabe y la mala organización obligaron a retrasar el acuerdo muchas más veces. Las dos aerolíneas deberían fusionarse en la primera mitad de 2013, según el actual ministro interino de transporte de Libia, Yousef el-Ouheshi, 12 o 13 meses después de que se reanudaran las conversaciones en marzo de 2012. El éxito de una fusión de operadores depende de la capacidad del gobierno para reducir los costos laborales y salariales, que pueden rivalizar en tamaño con los operadores europeos.
Con el fin de modernizar y ampliar su flota, Libyan Airlines ha realizado varios pedidos a fabricantes de aeronaves. En junio de 2007, en el Salón Aeronáutico de París, la aerolínea firmó un Memorando de Entendimiento (MOU) con Airbus para 15 nuevos aviones, incluidos cuatro Airbus A350-800, cuatro Airbus A330-200 y siete A320; El MoU se convirtió en una orden en firme en diciembre de ese año en un acuerdo valorado en alrededor de US $ 2 mil millones. También en junio de 2007, Libyan Airlines realizó un pedido de tres Bombardier CRJ-900 por valor de 108 millones de dólares y tomó una opción por dos aviones más de este tipo; por un valor aproximado de US$76 millones, esta opción fue ejercida en enero de 2008. Ese mismo mes se realizó un pedido de cuatro Airbus A350-800.
En septiembre de 2010, Libyan Airlines recibió el primero de los siete Airbus A320 encargados en 2007. En octubre de 2010, con cinco CRJ-900 ya en servicio, se encargaron tres aviones más de este tipo por 131,5 millones de dólares y tres más entraron en servicio. por opción. A finales de junio de 2013, la aerolínea recibió el primer Airbus A330, convirtiéndose en un nuevo cliente de este tipo. El segundo A330 entró en servicio un mes después. En enero de 2014, el pedido del A350-800 se cambió al −900 con la adición de dos aviones más de la variante más grande.
En julio de 2014, en el contexto del conflicto libio de 2014, los enfrentamientos entre fuerzas antagónicas que intentaban hacerse con el control del Aeropuerto Internacional de Trípoli dañaron o destruyeron varios aviones estacionados en el aeropuerto, incluidos los pertenecientes a Afriqiyah Airways y Libyan Airlines. En particular, como resultado del bombardeo, resultaron dañados siete aviones de la compañía aérea libia. En diciembre de 2014, la Unión Europea prohibió todos los vuelos de las aerolíneas libias (junto con otras 6 aerolíneas libias) en los cielos europeos, citando los conflictos en curso como una importante amenaza para la seguridad.
En agosto de 2019, la flota de Libyan Airlines consta de los siguientes aviones: [3] [4]
A lo largo de los años, la empresa ha operado los siguientes tipos de aeronaves:
| Aerolíneas de Libia | |
|---|---|
| Regular | |
| Carta |
|
| Transporte |
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| Abolido |
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