Packard

Packard  es una marca estadounidense de automóviles de lujo fabricada por Packard Motor Car Company de Detroit , Michigan , más tarde Studebaker-Packard Corporation de South Bend , Indiana . Los autos bajo la marca Packard se produjeron desde 1899 hasta 1958.

Historia

Orígenes

Los primeros automóviles con la marca Packard aparecieron a finales de los siglos XIX y XX. Según la leyenda, el Sr. James Ward Packard una vez compró un automóvil Winton. Sin embargo, Winton ignoró las críticas constructivas y, en respuesta, sugirió que Packard, si así lo deseaba, construyera un automóvil mejor. En lo que él, siendo un ingeniero certificado, tuvo tanto éxito que la compañía de automóviles que fundó sobrevivió a Winton's por unas cuantas décadas. Sin embargo, según una versión más prosaica de la leyenda, el Sr. Packard simplemente quería conseguir un trabajo en la empresa de Winton, tratando sin éxito de mostrar su erudición en ingeniería a su propietario.

De una forma u otra, el "corazón" mecánico monocilíndrico del primer Packard latió el 6 de noviembre de 1899, y en el otoño de 1900, la Ohio Automobile Company, creada para su réplica, se registró oficialmente en la localidad de Warren . ohio _ Dos años más tarde, el 13 de octubre de 1902, sin embargo, pasó a llamarse Packard Motor Car Company , debido a las reclamaciones recibidas del resto de las automotrices del estado, así como en relación con el inminente traslado a la capital de la automoción estadounidense. industria - Detroit , emprendida por sugerencia del número de accionistas de la firma del prominente capitalista de Detroit y figura pública Henry Bourne Joy . Los autos producidos por él desde el principio llevaban la marca Packard.

Packard inmediatamente apostó por la producción de pequeñas cantidades de autos ultra caros: mientras que el “carruaje sin caballos” promedio de la clase media, como el Oldsmobile o el Gale-A, costaba en la región de $500 a $1000, los productos de Packard comenzaban en $2600. Sin embargo, el nivel insuperable de calidad y confiabilidad convirtió rápidamente a la nueva marca en uno de los líderes en este segmento de mercado.

En 1903, los 325.000 metros cuadrados de Packard. m., diseñado por el arquitecto Albert Kahn . Su edificio es notable como el primer uso de hormigón armado de Detroit para edificios industriales. A pesar de los importantes daños causados ​​por varios incendios en los últimos años, las ruinas de sus edificios aún se mantienen en pie.

Primeros éxitos

En 1904, el Packard Model F  , el último modelo de la compañía con un motor debajo del asiento del conductor, fue reemplazado por el moderno Model L en ese momento , que tenía un diseño clásico: el motor estaba en la parte delantera, las ruedas motrices eran traseras. . Por primera vez, aparece un perfil de capó característico, que se convirtió en un rasgo característico de todos los automóviles Packard hasta 1948 (los intentos de revivirlo no se detuvieron hasta el final de la existencia de la marca).

Durante la Primera Guerra Mundial, Packard produjo chasis para vehículos blindados y motores de aviones. Una verdadera obra maestra fue desarrollada por los especialistas de la compañía en colaboración con la californiana Hall-Scott Motor Co. motor de avión Liberty , que entró en producción en 1918. El motor tenía un diseño modular que permitía variar el número de cilindros; la versión L-12 (27 litros de cilindrada) fue la más utilizada. El mismo Packard lo produjo (bajo la designación V-1650 y con algunas modificaciones) hasta 1926. Además, Liberty se produjo bajo licencia fuera de los Estados Unidos durante mucho tiempo, en particular, en la URSS bajo la designación M-5 . El motor de automóvil Packard Twin-Six de 12 cilindros que se lanzará próximamente se basó en gran medida en las soluciones técnicas y la experiencia adquirida en el desarrollo del Liberty.

En 1916, James Alvan Macauley (Sr.) se convirtió en presidente de la compañía , desde 1928 también fue elegido presidente de la Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles (AAMA)  , la organización matriz que coordinaba las actividades de todos los fabricantes de vehículos de motor estadounidenses. Es Macauley quien posee el famoso eslogan de marketing de Packard: Pregúntele al hombre que posee uno  : "Pregunte al propietario" (de un automóvil Packard).

En la década de 1910 y principios de la de 1920, Packard también intentó producir camiones que, sin embargo, no tuvieron mucho éxito debido al alto precio, aunque eran famosos por la misma confiabilidad y durabilidad que los modelos de pasajeros de la compañía.

"Edad de Oro"

Durante los siguientes treinta años, Packard fue uno de los actores más importantes en el mercado de automóviles de lujo de EE . "- Packard, Pierce-Arrow y Peerless) y de 1924 a 1930 ocuparon constantemente el primer lugar en las listas de ventas entre las marcas de automóviles de lujo. Los Packard se exportaron ampliamente al extranjero y fueron populares entre las élites políticas y comerciales de todo el mundo. Los autos de esta marca eran bien conocidos incluso en la Unión Soviética , donde hasta la segunda mitad de los años treinta representaban una parte importante de la flota de varias organizaciones estatales; el alto precio de los Packard se compensaba en gran medida por su confiabilidad y durabilidad. .

Según los resultados de 1928, la empresa obtuvo $21.889.000 de ganancias.

Durante la era de la Gran Depresión , Packard, al igual que otros fabricantes de automóviles de alta gama, pasó por momentos difíciles. A diferencia de Lincoln Motor Company de Ford o Cadillac , propiedad de General Motors , no tenía "refuerzos" financieros detrás en forma de marcas más "populares", debido a que las ganancias podrían compensar lo que se perdió en la prima en rápido descenso. mercado de autos

Sin embargo, la posición financiera de la empresa siguió siendo mucho mejor que la de otros fabricantes "independientes", muchos de los cuales (Peerless, Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight, Stutz, Duesenberg, Auburn y Pierce-Arrow) durante 30 años. se vieron obligados a reducir por completo la producción de automóviles. La salida de fuertes competidores como Pierce-Arrow, a su vez, permitió a Packard finalmente establecerse como la marca estadounidense de automóviles de lujo número uno. Un factor de éxito adicional fue una actitud avanzada hacia la apariencia de sus autos, muchos de los cuales fueron desarrollados por el famoso diseñador automotriz Alexei Sakhnovsky (él creó la forma del cuerpo para los modelos Packard Eight, Packard Phantom, Packard Twelwe) [1] .

Al principio, la empresa, incluso en estas condiciones, trató de continuar con su línea anterior: producir una pequeña cantidad de autos súper caros y de ultra lujo, y luego, y posteriormente, mostró una capacidad asombrosa para obtener buenas ganancias incluso con un muy modesto, para los estándares de América, volumen de producción. Fue durante la época de la Depresión cuando apareció el famoso Packard Twin Six/Twelve de 12 cilindros, que fue un auténtico superdeportivo de su época. Casi el único de todos los fabricantes de automóviles norteamericanos, Packard podía permitirse ignorar la renovación anual de la gama de modelos, que se había vuelto tradicional en ese momento: en lugar de nuevos modelos presentados cada año, a partir de 1923 Packard comenzó a producir los llamados " Serie” (Series), que podía ir de transportadora, digamos, de un año y medio a dos años seguidos, y, por ejemplo, solo unos meses, dependiendo de la demanda. Antes de la guerra, la compañía produjo 20 "series" de sus automóviles, omitiendo la serie número 13 .

Una decisión fatídica

Mientras tanto, Packard todavía sufría la crisis económica nacional , y sufría bastante gravemente: tomemos, por ejemplo, el hecho de que la producción cayó de 50 mil en 1928 a 7 mil en 1934. Por lo tanto, con el tiempo, la dirección de la empresa tuvo que hacer un fatídico decisión: junto con la continuación del ensamblaje de pequeña circulación de autos ultra caros, en 1935, el modelo Packard 120 de ocho cilindros , por primera vez en la historia de la marca, con un costo inferior a $ 1000. Las ventas totales en 1935 casi se triplicaron, y en el siguiente, ya se duplicaron en relación con 1935, sin embargo, estos éxitos se lograron precisamente debido a modelos masivos más baratos.

En ese momento, la empresa estaba esencialmente dividida en dos divisiones independientes con aproximadamente el mismo número de empleados, cuyos edificios de producción estaban ubicados en lados opuestos de East Grand Boulevard: la primera se dedicaba a ventas ocasionales de "lujo" a pequeña escala ( modelos "más antiguos"), el segundo: la producción en masa de automóviles de la categoría de precio medio (modelos "más jóvenes"). Estos últimos, a pesar de la cantidad de personal aproximadamente igual en ambas partes de la empresa, se produjeron 10 veces más debido al uso de las tecnologías de producción en masa más modernas en ese momento . Desde un punto de vista técnico, los modelos "más jóvenes" eran mucho más progresivos que los conservadores "más antiguos"; en particular, ya en 1935 tenían suspensión delantera independiente y frenos hidráulicos , que aparecieron en los Packard "más antiguos" solo en 1937 .

Además, en 1936 se adoptó el llamado “Plan Cuatrienal” para el mayor desarrollo de la empresa, según el cual, desde 1937, bajo la marca Packard, contribuyendo a su devaluación cada vez mayor, aún más asequible, seis- Se comenzaron a producir automóviles de cilindros : la serie Packard 115, a un costo comparable al de marcas de precio medio como Mercury y Pontiac . La excelente reputación de Packard le dio a estos autos una cálida bienvenida en el mercado, especialmente porque muchos compradores de autos de lujo cambiaron a marcas más asequibles durante la recesión económica de finales de la década de 1930, pero la reputación de Packard como el fabricante de los autos más lujosos de Estados Unidos se desvaneció lentamente. lejos. Que incluso después del final de la Depresión, los autos más baratos se vendieron bajo la marca principal, y no bajo una marca separada creada artificialmente especialmente para ellos, como fue el caso de Cadillac, que produjo versiones más baratas de sus autos bajo la marca La Salle . que luego quedó obsoleto y abolido, todavía se considera una de las razones del posterior declive de Packard.

En 1939, Macauley renunció como presidente de la empresa, dejando, sin embargo, el cargo de presidente del directorio hasta 1948. Fue reemplazado por Max Gilman , quien, a su vez, dio paso a George Christopher en 1942 , habiéndose involucrado en una escandalosa historia junto con la esposa de uno de los gerentes corporativos junior.

Principio del fin

Durante la Segunda Guerra Mundial , Packard produjo aviones y motores marinos que se instalaron en los cazas y torpederos P-51 Mustang . Como resultado, Packard llegó a su fin, teniendo una muy buena posición financiera. Sin embargo, varios escollos de marketing impidieron que la empresa aprovechara esta ventaja.

En los años de la posguerra, la compañía prefirió concentrarse en la producción de automóviles de los segmentos de precio medio y medio-alto, reanudando la producción de solo modelos "junior" de antes de la guerra: "Clippers" de ocho cilindros de la serie 21. (Serie 21)  : automóviles que son muy modernos y atractivos, pero que simplemente no son lo suficientemente lujosos en términos de los estándares de Packard. En términos de precio, la mayoría de los modelos en el programa de producción de Packard de esos años correspondían aproximadamente al rango de precio medio-alto, similar a las series Mercury o Buick más caras , pero al mismo tiempo Packard no tenía la capacidad técnica para producir automóviles en las cantidades correspondientes a este segmento de mercado. Y aunque sus ventas no fueron malas inicialmente, a raíz de la exageración de la posguerra entre el público, hambriento de autos nuevos, la reputación de "automóvil número uno de Estados Unidos" se perdió instantáneamente. En los años 1945-50, incluso se produjeron varios Packard Taxi , utilizando la carrocería Clipper con un acabado simplificado en combinación con un motor de seis cilindros, una idea que asestó otro golpe a la imagen de la empresa, sin aportar mucho comercial. éxito.

Según la leyenda existente, las herramientas para la producción de modelos "más antiguos" se enviaron a la URSS para la producción de la limusina ZIS-110 , pero en realidad esto es muy poco probable: en primer lugar, las carrocerías de estos dos automóviles eran muy diferentes. (la carrocería del ZIS, con un adorno decorativo muy similar, tenía dimensiones diferentes y era muy diferente a la del Packard, una forma más moderna - con un volumen de maletero claramente definido y escalones de acceso ocultos detrás de las puertas), y en segundo lugar, en la producción de ZIS, se utilizó su propio utillaje para estampar los paneles de la carrocería; además, debido a los costos de la guerra, se fundió en una planta de aleación de zinc evacuada y no se mecanizó en acero, como se hace habitualmente en la práctica automotriz, incluso en Packard. Entonces, si alguna vez se envió algún equipo de Packard a la URSS (no existe evidencia documental de esto), podemos decir con bastante confianza que nunca se usó para el propósito previsto. Esto también se evidencia por la falta total de compatibilidad (o incluso cualquier similitud significativa de forma) de los paneles de la carrocería del Packard "senior" de antes de la guerra y ZIS-110, notada por los restauradores, lo que interfiere con la idea aparentemente tentadora de que Al parecer, a algunos propietarios de tales automóviles se les ocurre usar partes de carrocería mucho más asequibles hoy en día de Packards producidos en masa durante la restauración de ZIS de edición limitada muy raros.

Para romper con el posicionamiento tradicional de la marca, se añadió el rediseño de 1948 (Series 22 y 23) , que se considera extremadamente fallido : una carrocería masiva tipo pontón con una pared lateral plana y una decoración brillante, que recuerda a una versión ampliada de el Pobeda soviético , tenía un diseño limpio y conciso, pero al mismo tiempo que no encajaba bien con la imagen de un coche caro y lujoso, perdiendo visualmente no solo frente a los elegantes Lincoln o Cadillac de la misma época, sino también en comparación con los productos de algunas marcas americanas mucho más modestas. La pared lateral plana y monótona con cortes de arco de rueda bajos en una carrocería de este tamaño no parecía muy atractiva en sí misma, a lo que se agregó la decoración exterior controvertida y no tradicional. El diseño del frente del nuevo modelo, de hecho, repitió el concepto de 1944 Packard Phantom , que fue recibido negativamente por el público, lo que, por desgracia, no se convirtió en una señal para la gestión empresarial. Esta generación fue rápidamente apodada por los compradores como "tinas al revés" y "elefantes embarazadas".

Los tiempos en que los automóviles podían venderse basándose únicamente en la calidad de la mano de obra y la gran reputación de la marca han terminado: en los años de la posguerra, un diseño brillante y memorable se impuso, especialmente en este segmento de precios. Packard está claramente a la zaga de sus competidores en esta área. Al mismo tiempo, la alta calidad y durabilidad de los autos que producía jugaban en contra de la compañía, ya que la audiencia de Packard, en promedio, compraba autos nuevos con menos frecuencia que los fanáticos de otras marcas. Un indicador de la aversión del público fue la rápida depreciación en el mercado secundario; por ejemplo, un modelo Mercury de ocho cilindros de 1949, vendido por $ 2,000 nuevo, costó alrededor de $ 430 cinco años después, mientras que un Packard comparable del mismo año modelo con un precio inicial de $2,200 por el mismo término perdió mucho más valor y se pudo vender por sólo $375.

Esta generación duró en la línea de montaje hasta 1950, pero cuando el entonces presidente de Packard, George Christopher, trató de "impulsar" el diseño realizado en la misma línea para la nueva serie 24 de modelos, fue inmediatamente derrocado por otros influyentes. gerentes de la empresa -en su lugar, se nombró presidente de la empresa a Hugh Ferry quien, sin embargo, consideró su puesto al frente de la empresa como temporal y acudió de inmediato a la búsqueda para un posible sucesor.

Mientras tanto, el modelo 1951-54 de 1951-54 (Serie 24, 25, 26 y 54) que reemplazó la "bañera invertida" de la serie 23 ( Serie 24, 25, 26 y 54; a partir de 1954, comenzó el año modelo actual para usarse en lugar de números secuenciales para designar la serie, por lo que la serie 26 seguida inmediatamente por la 54) todavía carecía de la apariencia de un automóvil de lujo, más que nada parecido a una versión ampliada de un Ford o Hudson regular de aquellos años. Se vendieron más de 100.000 Packards en 1951, una buena cifra para sus estándares, pero la mayoría eran modelos relativamente económicos de las series 200 y 250 con una distancia entre ejes de 122"/3100 mm. Los verdaderamente lujosos Packard 300 y Patrician 400 (127" / 3200 mm) se producían en cantidades de solo unos pocos miles de piezas al año, y con un solo tipo de carrocería, el "sedán de cuatro puertas" (cupé novedoso), los techos rígidos y los convertibles populares entre los compradores de autos de lujo solo estaban disponibles en el " serie junior", que obligó a los distribuidores a complacer a los clientes en pedidos individuales para instalarles molduras de series más caras. De hecho, Packard moría lentamente como fabricante de automóviles de lujo.

En mayo de 1952, James J. Nance , de 51 años, se convirtió en presidente de la compañía , momento en el que tenía un plan grandioso en la cabeza: crear la cuarta corporación automotriz en Estados Unidos fusionando bajo su nombre, Nance, las compañías automotrices independientes Studebaker . , Packard, Nash -Kelvinator y Hudson a través de una serie de adquisiciones sucesivas. Al mismo tiempo, el antiguo empleador de Nance, el gigante eléctrico General Electric , adquiere 25.000 acciones de Packard, demostrando así su interés en una mayor implementación de estos planes.

En el verano de 1953, el mercado automovilístico estadounidense experimentó su primera crisis de la posguerra, que resultó ser una crisis clásica de sobreproducción: se produjeron más automóviles de los que los compradores estaban dispuestos a comprar. Se produjo la saturación del mercado, las ventas de automóviles nuevos se desplomaron, los almacenes comenzaron a llenarse de existencias, los concesionarios comenzaron a ofrecer descuentos sin precedentes, a veces vendiendo automóviles con pérdidas. Sin embargo, el verdadero golpe fue el siguiente año modelo 1954: con una gran cantidad de autos sin vender que envejecían rápidamente en el año modelo 1953, los concesionarios prácticamente dejaron de pedir nuevos lotes. Como resultado, Packard logró producir solo 31.291 automóviles este año, el peor resultado desde la Gran Depresión .

La adquisición por parte de Packard de otro fabricante de automóviles independiente estadounidense, Studebaker , fue una decisión muy controvertida . Las negociaciones se llevaron a cabo de abril a junio, pero el trato finalmente se completó el 1 de octubre de 1954. Lehman Brothers realizó una evaluación preliminar de las perspectivas de las empresas que surgieran en caso de fusión , y emitió una opinión en general positiva, señalando que Studebaker y Packard no son competidores directos en el mercado y, al mismo tiempo, pueden beneficiarse de la fusión combinando sus recursos financieros y su potencial de gestión. Sin embargo, su competencia en el campo de la fabricación de automóviles de pasajeros y el grado de conocimiento de la situación real plantean dudas. Solo después de la fusión de las empresas se descubrieron falsificaciones en los estados financieros de Studebaker, cuya posición financiera real resultó estar lejos de ser brillante. En una junta de accionistas, uno de los opositores al trato lo describió como "un intento de un capitán estúpido de salvar su barco que se hunde amarrándolo con otro barco que se hunde " . A pesar de que Packard en realidad compró los activos propiedad de Studebaker, el nombre de la nueva corporación fue aprobado como Studebaker-Packard (no al revés).

Mientras tanto, el 1 de octubre de 1954, la repentina muerte de George Mason, presidente de la American Motor Company ( AMC ), obtenida de la fusión de Nash-Kelvinator y Hudson y preparándose para fusionarse con Studebaker-Packard , puso fin definitivamente a la de Nance. planes para crear un rival digno para los " Tres Grandes " de Detroit : el nuevo jefe de AMC, George Romney , vio en tal desarrollo de eventos solo una amenaza, especialmente a la luz de los detalles de la situación real de Studebaker que luego se revelaron. .

La adquisición de Chrysler en 1953 de una subsidiaria de Briggs Manufacturing , que había estado produciendo carrocerías para Packard desde 1941, también fue un duro golpe para la empresa , después de lo cual la empresa tuvo que establecer urgentemente su propia producción de carrocerías. Posteriormente (para el año modelo 1955) se volvió a trasladar, esta vez a una fábrica comprada por Packard, antes propiedad de Briggs Manufacturing (no la que fabricaba las carrocerías antes de 1953), también ubicada en Detroit, en Conner Avenue . Las razones de Nance para tomar esta decisión siguen sin estar claras, ya que si bien la planta de Packard en East Grand Boulevard era muy antigua e inconveniente para la línea de producción moderna debido a la estructura del edificio de dos pisos, la planta de Conner Avenue tampoco era de ninguna manera una instalación moderna, para también mucho más pequeño en tamaño, por lo que la producción se redujo cuatro veces, de 100 automóviles por hora a solo 25. Además, la calidad del ensamblaje de automóviles en la planta "nueva y antigua" fue la peor en la historia de la marca.

Al mismo tiempo, a pesar de la difícil situación que se había desarrollado a mediados de la década de 1950, la empresa conservó en gran medida su potencial de ingeniería y producción. Entonces, en 1949, presentó la única transmisión automática de la industria, creada independientemente de los "tres grandes" Ford-GM-Chrysler Packard Ultramatic Drive, que era un diseño muy perfecto para esos años, en el espíritu tradicional de los productos Packard, simple y de confianza. Los motores de ocho cilindros en línea de Packard , aunque obsoletos, seguían siendo sinónimo de fiabilidad y durabilidad, y también funcionaban bien en los deportes de motor . Producido en varias copias, el concepto de roadster Packard Grey Wolf II/Panther (1954) fue uno de los primeros automóviles del mundo con carrocería de fibra de vidrio . En 1952, más del 50 % de los automóviles Packard jamás fabricados seguían funcionando y en servicio activo, una demostración perfecta de su nivel de calidad y confiabilidad.

Durante los años de crisis para otros fabricantes de automóviles estadounidenses durante la "operación policial" en Corea del Norte , Packard obtuvo buenas ganancias de la producción de motores de aviones militares para la empresa Curtiss-Wright . Sin embargo, el cese de las órdenes militares tras el fin del conflicto fue un factor adicional que contribuyó al declive de la empresa.

Última frontera

El último intento de revitalizar la marca Packard, ahora fuertemente reforzada por los modelos Studebaker del mercado masivo, fue realizado por los años modelo 1955-56.

Los nuevos Packard, a pesar del marco y los paneles internos de la carrocería, en gran parte heredados de la generación anterior, así como de dimensiones generales insuficientes para su clase, tenían una apariencia muy atractiva gracias a los extremos delantero y trasero de la carrocería completamente nuevos con un estilo elegante, incluyendo "viseras" largas "tirando" visualmente del cuerpo sobre los faros, que generalmente repetían el diseño del "auto de ensueño" Ford X-100 presentado al público un par de años antes , y luces traseras características en forma de arcos de estilo gótico catedral _ Por primera vez en mucho tiempo, los productos de Packard realmente parecían automóviles lujosos y modernos, combinando las últimas tendencias de la moda de mediados de los años cincuenta con la austeridad monumental de sus predecesores de antes de la guerra. Posteriormente, los mismos motivos estilísticos fueron utilizados repetidamente por los fabricantes de automóviles de todo el mundo, desde las líneas de modelos de las propias divisiones de Ford, Mercury (1955-56) y Lincoln (1956-57), hasta los representantes soviéticos ZIL y, en parte, " La Gaviota" .

El tren motriz incluía un enorme V8 de válvulas en cabeza recientemente desarrollado y una transmisión automática Twin Ultramatic mejorada de tres velocidades que era al menos tan buena como las ofertas similares de los competidores. A esto se agregó un innovador “relleno” técnico, que incluía suspensión delantera y trasera sobre barras de torsión con ajuste electromecánico de altura de manejo ofrecido por una tarifa, control de transmisión con botón pulsador y mucho más.

Sin embargo, el diseño del automóvil resultó ser "en bruto" y sus numerosos defectos de diseño y fabricación solo dañaron aún más la reputación de la empresa. La falta de financiación, el cese de la producción de chasis comerciales de batalla larga, que era la base favorita de las limusinas y los coches fúnebres , cuyos fabricantes no tuvieron más remedio que cambiar a los productos de la competencia, principalmente Buick y Cadillac. Como resultado, un fuerte aumento en las ventas en el año modelo 1955 (55,247 unidades) fue seguido por una caída aún mayor (28,835) el año siguiente. Incluso el último motor no ayudó, que en ese momento tenía el volumen de trabajo más grande del mundo para un automóvil de pasajeros: 6,1 litros, que producían 310 litros, que eran muy impresionantes en ese momento. Con.

En contraste con el período anterior, casi una cuarta parte de este número (24% de las ventas) correspondió a automóviles de la serie "top" Patrician / 400.

Clipper en el año modelo 1956 se registró como una marca de automóvil independiente del rango de precio medio-alto, para la producción de automóviles bajo el cual se crea una división separada de la compañía: la División Packard-Clipper . Hasta el 6 de enero de 1956, el Clipper ni siquiera tenía placas de identificación de Packard, que el presidente y director ejecutivo de la empresa, James Nance, decidió reservar solo para los modelos más caros; También se recomendó a los distribuidores que "dividieran" ambas marcas tanto como fuera posible, dividiendo los pisos comerciales en dos partes bajo diferentes signos. Posteriormente, poco antes de que Nance dejara su cargo en el verano de 1956, apareció una pequeña placa con el nombre de Packard en la popa del Clipper , lo que esencialmente hizo que la idea no tuviera sentido: no diluir la imagen de la marca de clase alta vendiendo automóviles bajo en categorías de precios más bajos. Lo que socavó aún más la política de Nance fue la aparición en el mismo año del Packard Executive de "nivel de entrada" , construido sobre un chasis Clipper corto con una distancia entre ejes de 122 pulgadas (3099 mm). Además, parte de la culpa puede recaer en la agencia de publicidad D'Arcy contratada por Packard , que no supo proporcionar el nivel adecuado de campaña publicitaria en general, ni separar suficientemente los coches de las dos marcas producidos por la empresa en particular. . En general, la decisión de escindir una marca “junior” independiente claramente lleva al menos una década de retraso.

Agonía

El desarrollo del modelo 1955 del año le quitó las últimas fuerzas y recursos a la debilitada empresa. Por lo tanto, en un momento en que otros fabricantes de automóviles estadounidenses en este segmento, para los cuales el estilo de los años modelo 1955-56 estaba "pasando", comenzaron a realizar cambios radicales en la apariencia de sus automóviles muy rápidamente, literalmente todos los años, Packard hizo no tener esa oportunidad.

A principios de 1956, casi una cuarta parte del número total de sus distribuidores abandonaron la empresa, previendo un desenlace rápido y desagradable: de las 2100 oficinas de representación que existían a partir de 1954, para ese momento solo quedaban unas 1500. Y su número continuó a disminuir a un ritmo alarmante - alrededor de 20 por mes.

Se iniciaron negociaciones sobre una posible fusión de SP con uno de los gigantes de los "Tres Grandes": Chrysler Corporation , pero ya en la primavera de 1956 quedó claro que no traerían resultados positivos.

Sin embargo, Packard todavía esperaba mejorar su posición financiera con el tiempo y preparó para el modelo del año 1957 una familia de automóviles fundamentalmente nueva con un diseño basado en los prototipos Request y Predictor e incluyendo, en particular, una nueva interpretación de los característicos modelos anteriores. parrilla del radiador de guerra que los fanáticos de Packard amaban los autos de esta marca. Después de que quedó claro que la empresa ya no sería capaz de desarrollar un nuevo chasis desde cero, durante algún tiempo surgió la idea de comprar equipos de Ford Motor Company para la producción de un exterior suficientemente similar al Packard, pero con un aspecto más Se elaboró ​​el diseño moderno de la carrocería Lincoln del modelo anterior de 1956, cuya apariencia, gracias a los esfuerzos del diseñador de Packard Dick Teague ( Dick Teague ), se ajustó al estilo de los prototipos construidos anteriormente, pero estos planes ya no estaban destinados. hacerse realidad.

Cuando en 1957 la alianza Studebaker-Packard comenzó a discutir una posible alianza con Curtiss-Wright , que ofrecía ayuda financiera, la dirección de la primera tuvo que elegir cuál de las dos marcas podía conservar en el futuro. Las estimaciones mostraron que Packard podría vender entre 50.000 y 75.000 automóviles de primera clase al año, lo que generaría una ganancia pequeña pero constante con un volumen de producción tan modesto. Sin embargo, Studebaker podía vender más de 300 mil autos al año (por ejemplo, en 1950, 268 099 autos y 52 146 camionetas y camiones), y tenía una línea diversa, desde autos de todas las clases, incluidos modelos subcompactos económicos únicos para el entonces mercado estadounidense. y autos deportivos, hasta camiones pesados. Además, la planta de South Bend de Studebaker era significativamente más moderna y tenía un proceso de fabricación más moderno y eficiente. Por lo tanto, la elección se hizo a favor de este último.

En los años modelo 1957 y 1958, bajo la marca Packard, se produjeron automóviles que esencialmente no tenían nada que ver con los productos anteriores de la empresa; ni siquiera se ensamblaron en la planta de Packard en Detroit, que se cerró a pedido de los acreedores. , pero en South Bend, junto con el resto de Studebaker, en una fábrica cuyas cadenas de montaje no estaban diseñadas para montar coches tan grandes y anchos como los auténticos Packard. De hecho, eran Studebaker ligeramente torneados del mismo año. El modelo del año 1958, producido en una sola versión, sin división en "series", se convirtió en un símbolo de la agonía de Packard - de hecho, era un Studebaker con aletas traseras de fibra de vidrio pegadas a su cuerpo y extensiones de guardabarros delantero, lo que hizo es posible cambiar a faros de cuatro faros. A finales de los años 50, en el contexto de otra crisis general de la economía americana - la “ recesión de Eisenhower ”, estos coches, apodados “Packardbackers”, no tenían demanda.

Más allá

A principios de la década de 1960 , solo el nombre de la empresa Studebaker-Packard, que se mantuvo sin cambios hasta 1962, recordaba a Packard. Studebaker a fines de los años cincuenta logró tomar una posición bastante fuerte en el mercado estadounidense en un nicho específico de autos "compactos" económicos, pero cuando los "Tres Grandes" de Detroit introdujeron sus "compactos" a principios de la próxima década, Studebaker no lo hizo. no ir bien

Por esta época, había un proyecto para vender una versión convertida del sedán de lujo francés Facel Vega Excellence bajo la marca Packard , pero nunca se implementaron debido a las amenazas que los alemanes de Daimler-Benz vieron en este paso como un peligro para sus propias posiciones en el mercado estadounidense para romper un acuerdo según el cual Mercedes-Benz se vendía y reparaba a través de los concesionarios Studebaker-Packard, lo que le habría costado a Studebaker una gran pérdida financiera. Como resultado, el ganador fue Daimler-Benz, que logró ganar una gran reputación en los Estados Unidos y pronto estableció su propia red de distribuidores. Studebaker cesó por completo la producción de turismos en 1966.

Hoy en día, a menudo hay controversia entre los fanáticos de los automóviles de ambas marcas sobre cuál de las marcas "arrastró" a la otra al fondo: si la adquisición de Studebaker, que lo salvó de la bancarrota, condujo al declive de Packard o, por el contrario, Studebaker fue la última oportunidad de Packard, que no supo aprovechar al máximo. Otro tema popular en este entorno es si Packard podría haber continuado su existencia o incluso evitado un triste destino si, después de la guerra mundial, en lugar de una competencia infructuosa en el mercado de automóviles de clase media-alta con motores de ocho cilindros que dejó de ser una señal de elitismo, introducirían el único superdeportivo de doce o dieciséis cilindros del mundo de la posguerra, sucesor del Twin Six de antes de la guerra .

Los autos Packard sirvieron como inspiración directa para los modelos GAZ-13 y ZIL-111 . [2] La producción del GAZ-13 continuó hasta 1982, mucho después del cierre de Packard y la línea ZIL-111 se convirtió en el ZIL-4112R . El motor GAZ-13 también se usó en versiones especiales de los sedanes GAZ-21 y GAZ-24 , lo que dio como resultado los automóviles GAZ-23 y GAZ-24-24 . Se produjeron hasta la década de 1990 y el chasis GAZ-13 también se utilizó en el GAZ-14 posterior . Lamentablemente, esos restos de Packard también se han ido. GAZ descontinuó el Chaika en 1989, aunque hasta la década de 1990 el motor todavía se instaló en vehículos Volga especiales. ZIL lanzó su última limusina en 2012. GAZ continuó la producción de la línea Volga, pero después de un tiempo abandonaron las versiones de motor especiales. Sin embargo, incluso la línea Volga cesó la producción en la década de 2010 cuando GAZ puso su línea de ensamblaje de automóviles de pasajeros Volkswagen y GM en producción por contrato.

Notas

1. ↑ Sr. Dream Car: un Kievan cuyos autos sacudieron a América: Auto news de AUTO-Consulting - designer . www.autoconsulting.com.ua Consultado el 3 de marzo de 2019. Archivado desde el original el 28 de febrero de 2019. (indefinido)
2. ↑ Seagull GAZ-13 y sus prototipos en el extranjero . Consultado el 16 de abril de 2022. Archivado desde el original el 21 de abril de 2022. (indefinido)

Enlaces

• La historia de Packard Detroit en  imágenes
• Paquete de historia