GAZ-24-10

GAZ-24-10 "Volga"  es un automóvil de clase media soviético y ruso fabricado por la planta de automóviles Gorky . Producido desde finales de 1985 hasta 1993. Es una modificación del modelo GAZ-24 con una apariencia modificada (" restyling "): manijas de las puertas externas de seguridad del GAZ-3102 , el interior del mismo, la ausencia de ventilaciones en las puertas delanteras y la luz de estacionamiento trasera, y También se eliminó la tira cromada de la cubierta del maletero y las placas de identificación "Volga" de los guardabarros delanteros. . Un año después del inicio de la producción, también comenzó a distinguirse por un revestimiento de plástico negro : una rejilla del radiador [1] . Es un paliativo , debido al veto a la producción a gran escala del modelo GAZ-3102 . Al mismo tiempo, el automóvil conservó una calidad de construcción relativamente alta y una reputación de ser un automóvil confiable, a pesar del diseño obsoleto. Además del sedán básico, el GAZ-24-10 se produjo en tres versiones para el servicio de taxi (sedán de gasolina GAZ-24-11, sedán de motor de gas GAZ-24-17 y camioneta de gasolina GAZ-24-14), la camioneta también se ofreció en su forma básica ( GAZ-24-12 ) y como ambulancia (GAZ-24-13) [2] . Además, había muchos modelos a pequeña escala, incluido un "recuperador" con un motor V8 ( GAZ-24-34 ). En 1991, fue reemplazado por el modelo GAZ-31029 , que también fue una modernización paliativa del GAZ-24-10 basado en el GAZ-3102. En total, se montaron 417.481 ejemplares de diversas modificaciones de este coche [3] .

Historia

La duración promedio del ensamblaje del transportador de un automóvil de pasajeros soviético fue de aproximadamente 10 años. El GAZ-24 Volga debutó en 1968 y se ha producido en masa desde 1970. Se suponía que para 1980 el GAZ-24 pasaría el relevo a un coche nuevo. A fines de la década de 1970, existía un automóvil de este tipo: GAZ-3102 . A pesar de que, por varias razones, el automóvil se construyó sobre el chasis y la carrocería del GAZ-24, equipado con un Volga 3102, atrajo un nuevo diseño exterior, un interior moderno con una consola de seguridad, asientos ortopédicos ajustables y un sistema de ventilación mejorado, así como nuevos conjuntos técnicos como frenos de disco delanteros y precámara de encendido.

El automóvil ingresó a las pruebas estatales a tiempo, en 1978, que completó con éxito, pero por varias razones características de la era de estancamiento de la URSS tardía, el lanzamiento en serie se pospuso constantemente. El lote industrial experimental apareció solo en febrero de 1981, y luego gracias a una gran intriga política (para más detalles, consulte el artículo sobre GAZ-3102 ). La producción en serie comenzó en abril de 1982, pero para la transición continua del transportador del GAZ-24 al GAZ-3102 (como en el caso del GAZ-21R al GAZ-24 en 1970), los primeros autos fueron ensamblados en cajas de producción de automóviles de pequeña serie (PAMS), y se esperaba que la "pascua" se llevara a cabo tan pronto como las industrias relacionadas estuvieran listas. Para 1984, todo estaba listo, pero la política siguió influyendo en el GAZ-3102. Según el jefe de la producción de automóviles:

Dominar el 31 Volga fue especialmente difícil, porque había dos posiciones que ralentizaban el lanzamiento. Estos son los frenos y el panel de instrumentos. Frenos de disco: se utilizaron por primera vez en GAZ en un automóvil de esta clase. Los cilindros de freno fueron hechos por Kineshma, el panel de instrumentos fue hecho por Syzran. Estos proveedores no podían ser promocionados de ninguna manera, ni en cantidad ni en calidad. El sacrificio fue del 80%, y lo que quedó tampoco estaba tan caliente. Nos mantuvieron en una dieta de hambre. No más de 2-3 mil al año no funcionaron. El Volga habitual se hizo un año y 70 mil, pero aquí, ¡de ninguna manera! Es cierto que al principio hubo problemas técnicos, en los frenos, pero se resolvieron un año después, y el motor de precámara apenas tuvo éxito. Porque los carros nuevos iban al Comité Central: ahí, hasta que acertáramos todo, rompieron tres pieles. Pero, a excepción del motor, todo estaba ajustado. Luego dijo: "¡Hagamos más!", Lo apreciaron. Y el 31 Volga adquirió el estatus de élite, general. Esto significa que el aparato estatal también cabalgó sobre él. Y luego a nuestro ministro del más alto nivel se le dijo literalmente esto: “No permitiremos que el automóvil que conducirán los oficiales y los generales vayan a trabajar en un taxi al mismo tiempo ” . Y el modelo 31 se mantuvo en cantidad. Y ya se han desplegado las capacidades, se ha acumulado experiencia, se ha ganado impulso. Y así nació el 2410: relleno del 3102, bajo el viejo cuerpo.

Durante el período comprendido entre finales de la década de 1970 y mediados de la de 1980, mientras el GAZ-3102 estaba en un lío, la industria automotriz mundial se recuperó de un largo declive causado por la crisis del petróleo de 1973 . En el contexto de sus últimos diseños, incluso el "nuevo" Volga GAZ-3102 parecía muy conservador, y el GAZ-24 estaba obsoleto en todos los aspectos. Para una serie de parámetros, el automóvil no cumplió con los estándares más estrictos de seguridad, eficiencia y toxicidad. En consecuencia, se hizo cada vez más difícil vender el GAZ-24 en el extranjero (y la exportación fue una fuente importante de ingresos de divisas para la URSS). Además, a mediados de la década de 1980, las máquinas de estampado de carrocerías habían superado la marca del millón y era solo cuestión de tiempo antes de que se desgastaran.

A pesar de su obsolescencia, el GAZ-24 tenía una gran demanda. Al mismo tiempo, casi un tercio de los automóviles se destinaron al servicio de taxis, y las camionetas se destinaron como transporte de carga de varias organizaciones, también se crearon ambulancias sobre la base. También se han conservado muchos puestos, a los que se asignó un coche oficial, pero al que el GAZ-3102 estaba “fuera de estado”. El coche era famoso por su amplitud, fiabilidad, maniobrabilidad y facilidad de mantenimiento. Incluso en el mercado de exportación, el automóvil tenía clientes leales, especialmente en los países de Europa del Este y los países en desarrollo aliados con la URSS. En manos privadas, el Volga siguió siendo una rareza relativa, y sus ventas, sobre todo en el mercado secundario, fueron objeto de especulación a gran escala y un buen ejemplo de la economía sumergida de la URSS .

La decisión política de voluntad fuerte - no permitir que el GAZ-3102 entre en una producción amplia - en primer lugar desconcertó a los fabricantes relacionados, que ya han desarrollado la producción de componentes GAZ-3102 no para una circulación anual limitada artificialmente de 3 mil automóviles, sino para la escala transportadora planificada de 70 mil . De esto siguió una propuesta lógica: lanzar el GAZ-3102 en producción en masa, pero en el caparazón del cuerpo GAZ-24. Resultó ser fácil hacer esto desde el punto de vista técnico, ya que el cuerpo y el chasis del GAZ-3102 se crearon sobre la base del GAZ-24, por lo que se unificaron la mayoría de los componentes y piezas.

El desarrollo se llevó a cabo gradualmente. Los primeros fueron el motor y el chasis mejorados. Dicho automóvil se presentó en la exposición Avtoprom-84 y entró en producción en 1985. Le siguió un salón, que fue dominado a fines de 1985. Ambos autos de la serie de transición de 1985 a veces se designan extraoficialmente como GAZ-24M . Se suponía que el proyecto se completaría con la apariencia usando paneles del GAZ-3102 en una versión simplificada (ver más abajo), pero incluso este proyecto fue rechazado y el automóvil adquirió su apariencia final en abril de 1986.

La modernización por etapas permitió evitar una larga burocracia burocrática con comités de certificación y selección, que también es la razón del nombre del automóvil: mientras se mantiene el índice general GAZ-24, se agregó "-10", se hizo según una única designación normal de productos técnicos. Esto se aplicó a todas las modificaciones del automóvil: el taxi en lugar de GAZ-24-01 se convirtió en GAZ-24-11; camioneta GAZ-24-02  - GAZ-24-12; ambulancia - GAZ-24-13; taxi universal - GAZ-24−14; taxi propulsado por gas licuado - GAZ-24-17; incluso una pequeña serie de automóviles producidos para las necesidades del Comité de Seguridad del Estado , con una transmisión de energía del automóvil Chaika, GAZ-24-24 , se convirtió en GAZ-24-34 .

Descripción

Motor

Para el GAZ-3102, el motor Zavolzhsky ZMZ-24D se mejoró significativamente. La principal novedad del nuevo ZMZ-4022.10 fue el encendido de la antorcha de precámara, donde la vela encendía la mezcla rica en una precámara separada, que, a través de dos boquillas estrechas, encendía una antorcha y encendía la mezcla pobre en la cámara principal. Para acomodar el mecanismo de 12 válvulas y las precámaras en la culata, se revisó el sistema de refrigeración. En 24D, la bomba estaba unida a la cabeza y el refrigerante (hasta 1975, agua, después, marca anticongelante Tosol A-40) ingresaba a la camisa a través de una tubería de acero inoxidable. El enfriamiento en sí fue termosifón, el líquido caliente subió y el líquido frío cayó. No había lugar para montar la bomba en la cabeza de la precámara y se movió al bloque de cilindros. Así, el líquido frío entraba directamente en la camiseta, subía por la cabeza a través de agujeros de varios tamaños y salía por la camiseta, que estaba unida a la cabeza. Para que el enfriamiento sea uniforme, las secciones transversales de los canales en los cilindros delanteros se redujeron en comparación con los traseros.

Para reducir la vibración, se utilizaron tapas de cojinete principal sin pernos y una polea de volante de inercia del cigüeñal delantero de amortiguación. El árbol de levas de acero forjado 24D se reemplazó por un árbol de levas de hierro fundido con enfriamiento artificial de los muñones de los cojinetes, las levas y la excéntrica de la bomba de combustible. Esta decisión redujo el recurso del eje en sí, pero permitió abandonar sus casquillos extraíbles en el bloque, estrechando sus lechos directamente debajo de los cuellos, simplificando así el procedimiento de reparación. El bloque de cilindros, siendo por diseño una aleación de silumin con revestimientos "húmedos", todavía se fundió en un molde frío para el motor ZMZ-21A y los revestimientos de cilindros descansaban contra el orificio con un collar superior. Para la ZMZ-24D, con el fin de reducir el peso y acelerar la producción, los bloques se moldearon bajo presión y la chaqueta estaba completamente abierta en la parte superior (las mangas no tenían soporte superior). Este diseño proporcionó un mejor acceso del refrigerante a los bordes superiores de las mangas, el punto de mayor calentamiento. Sin embargo, era menos resistente a cargas pesadas. Al desarrollar ZMZ-4022.10, se decidió volver a la fundición en frío. El aumento de pasaporte en la potencia máxima del ZMZ-4022.10, en comparación con el ZMZ-24D, fue de +10 hp. Con. Pero su distribución es completamente diferente, dando una mejora tangible en el comportamiento dinámico del coche. Pero el logro más importante: el motor se volvió casi un 15% más económico debido a la combustión completa de la mezcla pobre en los cilindros debido al encendido del soplete, y su desempeño ambiental cumplió con los estándares Euro, que aparecerán una década más tarde.

La experiencia operativa ha revelado muchas dificultades en el funcionamiento del encendido de la precámara, lo que requiere un ajuste exhaustivo del carburador K-156 de tres cámaras y una obstrucción constante de las boquillas de las precámaras con hollín. Incluso antes de que se impusiera el veto a la producción en masa, las flotas de taxis GAZ-31021 de un lote piloto se probaron en flotas de taxis. El sedán GAZ-24 y el taxi GAZ-24-01 diferían no solo en la tapicería y la presencia de equipos de taxi, sino que tenían varias modificaciones de motor: ZMZ-24D y ZMZ-2401. Este último podía funcionar con combustible A-76 de bajo octanaje y, para evitar la detonación, tenía una mayor altura de cabeza para un mayor volumen de la cámara de combustión (respectivamente, la relación de compresión era menor). [5] .

La complejidad del mantenimiento de la precámara de encendido y, sobre todo, el caprichoso funcionamiento con combustible de bajo octanaje, nos obligaron a abandonar esta novedad por el utilitario aún no realizado. Pero el motor creado para él, ZMZ-4021.10, pronto tendrá demanda. Dadas las calidades de consumo más bajas, para el ZMZ-4021.10, se retuvo un bloque fundido a presión. El motor conservó el sistema de enfriamiento, excepto por la ubicación del termostato: en 4022.10 estaba ubicado en la T bloqueando la entrada del radiador durante el calentamiento y abriendo un bypass externo a la T de cabeza, mientras que en 4021.10 estaba, en por el contrario, situado en la T de cabeza, y abriendo el by-pass bloqueaba el tubo de salida al radiador. Esta decisión se debió a que la precámara 4022.10 generaba más calor, y con un círculo pequeño era más importante dejar una salida abierta de líquido caliente para evitar un bloqueo de vapor, que asegurar la entrada de uno frío. . En ZMZ-24d, el termostato estaba montado directamente en la bomba, pero, como en 4021, bloqueaba la descarga al radiador cuando se calentaba.

También hubo diferencias en el aumento de la carrera de válvulas de 9,5 a 10 mm, y el diámetro de las válvulas de escape aumentó de 36 a 39 mm. Al igual que en 4022.10, las válvulas de escape recibieron sellos de aceite (solo se instalaron en las válvulas de admisión en el 24D) y los resortes de válvula simple 24D se duplicaron con amortiguadores para mayor confiabilidad. Se requiere una sincronización más "pesada" para fortalecer el eje del balancín con soportes adicionales. De ZMZ-4022.10, también heredaron un sistema de escape con un colector doble (los llamados "pantalones") y un silenciador-resonador adicional. La potencia del motor era de 90 litros. Con. (ZMZ-2401 tenía 85).

La crisis del petróleo estimuló a diseñadores e ingenieros a buscar nuevas formas de reducir el consumo de combustible, y al público a tomar en cuenta los problemas de contaminación atmosférica con gases de escape. Por lo tanto, si la evolución automotriz general buscaba hacer automóviles compactos y usar materiales livianos, entonces la prioridad recayó en los cuidadores para aumentar la eficiencia del motor. El propio diseño del motor con un árbol de levas interno y transmisión de sincronización a través de varillas de empuje se reconoció como obsoleto a principios de la década de 1980 (a pesar de que el recurso del motor establecido en la década de 1950 no se realizó por completo), y fue entonces cuando tareas técnicas para la creación de una nueva generación de motores, que será implementada a mediados de la década de 1990 por la familia ZMZ-406 . Por supuesto, el encendido de la precámara fue el pináculo de la perfección, pero debido a las razones de la inconveniencia de este sistema en los automóviles oficiales, fue necesario encontrar una alternativa. Al final de la era del carburador, comenzaron a aparecer varios sistemas en la industria automotriz mundial para reducir la toxicidad y brindar pequeños ahorros, especialmente al ralentí.

En 1977, se finalizó la serie ZMZ-24d, donde el primer sistema de ventilación del cárter abierto (la succión se realizaba a través de un filtro integrado en la tapa de llenado de aceite, el escape) a través del tubo de salida de la tapa del empujador se reemplazó por uno cerrado. . Se instaló una T en la tapa de la válvula. A bajas velocidades, había ventilación directa, ya que la manguera principal aspiraba aire del filtro de aire y la pequeña rama aspiraba los gases del cárter mezclados con él directamente en el colector de admisión. Con cargas altas, el flujo de la rama grande cambiaba de dirección y el exceso se aspiraba a través de ambas mangueras. Este sistema se implementó en el predecesor ZMZ-24d, ZMZ-21, y se colocó en serie en todas las modificaciones del GAZ-M-21 hasta 1965. La operación mostró que si el motor está desgastado, el flujo del cárter obstruye rápidamente el carburador, por lo que para el GAZ-21R el sistema se abrió y solo en 1977, ya de acuerdo con los estándares internacionales, ZMZ volvió a un sistema cerrado.

Para el motor ZMZ-4021, se desarrolló un nuevo carburador K-151, que estructuralmente era un K-156 sin una sección de precámara. Sin embargo, conservó el arranque semiautomático de un motor frío (el amortiguador de aire se abrió mediante un corrector neumático), un sistema de ralentí autónomo, un economizador neumático de cámara primaria, un elemento de filtro de aire reemplazable y otras características de diseño del K-156. . El rendimiento del carburador fue algo inferior al del K-156 (los chorros principales superiores acumulaban 610 cm³/min frente a los 620 del K-156), así como secciones de flujo más estrechas (diámetro de los difusores grandes 23 + 26 mm, frente a los 23 + 27 + 5) .

Sin encendido de precámara, decidieron reducir aún más la toxicidad instalando un sistema de recirculación de gases de escape. El sistema tenía un interruptor de vacío térmico en la camisa de enfriamiento de la culata y, cuando el motor estaba caliente, durante la descarga, accionaba una válvula en el colector, que dejaba que parte del escape regresara al colector de admisión. El principio era que los gases de escape desempeñaban el papel de lastre, reduciendo la temperatura de combustión de la mezcla y, por lo tanto, la formación de óxidos de nitrógeno. El sistema no funcionó en reposo o a plena carga. Para instalarlo, fue necesario mover la rama pequeña de la ventilación del cárter del colector de admisión a un carrete especial en el carburador (para la precámara ZMZ-4022.10, la rama pequeña se suministró de manera similar a la ZMZ-24D).

La segunda característica del ZMZ-4022.10 fue un sistema de admisión de aire escalonado (SSPV), que lanzó aire al colector de admisión sin pasar por el carburador durante el frenado del motor y ayudó no solo a ahorrar combustible durante la desaceleración, sino que también redujo significativamente la distancia de frenado. Para el ZMZ-4021.10, se utilizó el entonces popular sistema economizador de ralentí forzado (EPKhK), que, de manera similar al SSPV (sus sensores eléctricos eran idénticos), cuando se levantaba el pedal del acelerador y a velocidades del cigüeñal de más de 1050, se abría. la válvula para cerrar el suministro de combustible al canal de ralentí del carburador. La eficiencia de los sistemas de recirculación y ralentí forzado resultó ser mucho más modesta que el encendido de precámara y SSPV, pero ZMZ-4021.10 con K-151 pasó con éxito todas las pruebas y se recomendó para la producción como parte integral del automóvil GAZ-31021.

Después del veto a la producción en masa del GAZ-3102 (y, por lo tanto, el abandono del GAZ-31021 con ZMZ-4021.10) y la decisión de utilizar el relleno técnico del GAZ-3102 para crear el GAZ-24-10, los diseñadores deberían solo tome la culata de 4021.10, vuelva a hacerla bajo AI-93 y coloque el bloque de enfriamiento de 4022.10. Así apareció el motor ZMZ-402.10, que se mostró en un prototipo GAZ-24-10 en la exposición Avtoprom-84. Y se suponía que el ZMZ-4021.10 descrito con un bloque fundido a presión y un carburador K-151 se convertiría en un motor para un taxi GAZ-24-11. Sin embargo, la producción en serie hará ajustes en la configuración de ambos motores.

Por diseño, el K-151, siendo un poco más fácil de configurar y mantener que el K-156, siguió siendo un mecanismo complejo en comparación con la familia K-126 / K-135 simple y confiable, que se instaló en la mayoría de los automviles fabricados no slo por ZMZ, pero y motores UZAM y UMZ . Un proveedor adyacente de carburadores, LenKarZ, ya recibió una negativa para producir en masa el K-156, y solo un tiempo después se recibirá un nuevo pedido para el K-151. Por lo tanto, para evitar la falta de personal con carburadores, ZMZ optó por un esquema de diseño que, con la excepción del final de la producción, se convertirá en la configuración principal del GAZ-24-10, para mantener el carburador K-126GM de su predecesor.

Mucha literatura indica erróneamente que el K-126GM apareció en el ZMZ-402.10, reemplazando al primer modelo K-126G. De hecho, la transición tuvo lugar con la introducción de un sistema de ventilación de cárter cerrado en 1977, cuando se mejoró significativamente el K-126G regular. Para acomodar el flujo inerte adicional de gases del cárter a plena carga, el difusor grande de la segunda cámara se incrementó de 24 a 26 mm, su economizador se reemplazó con un econostat más simple (una conexión de atomizador de flujo directo desde la cámara del flotador en lugar de un regulable), con un aumento del chorro atomizador de 2 a 3 mm. La compuerta de aire, que antes bloqueaba ambas cámaras, aun en posición abierta creaba turbulencia en el flujo de mezcla, y se reducía de modo que bloqueaba únicamente la cámara primaria. Pero la principal diferencia es el ralentí, cuando el motor consume poco aire y el carburador necesita un sistema aparte que regule la formación de la mezcla. En los primeros K-126G, el combustible se emulsionaba principalmente con aire en el sistema XX y, en segundo lugar, después de salir por el orificio hacia el área del acelerador. Al ajustar el "espacio" de la válvula de mariposa con un tornillo de tope y bloquear el canal de emulsión con una válvula de aguja, se aseguró una velocidad de ralentí estable del motor, que en el ZMZ-24d era de solo 450 rpm.

Iniciar una pequeña rama de ventilación del cárter en el colector de admisión creaba un flujo de aire adicional, que requería una mezcla más rica al ralentí. Para un funcionamiento estable, tuve que aumentar la velocidad de ralentí a 575-625 rpm. La propagación se debe al hecho de que los gases del cárter pueden contener resinas, vapores de aceite, que no siempre son atrapados por el filtro en la tapa de la válvula, por lo que la manguera del ramal pequeño está obstruida. Todo esto conduce a una caída en la velocidad de ralentí del motor y requiere su restauración abriendo ligeramente la válvula de mariposa con un tornillo de tope. Pero la apertura excesiva del obturador está cargada del hecho de que, a su vez, cierra la vía, lo que fuerza el trabajo del sistema de transición. En modo normal, el aire debe fluir a través de él por encima del amortiguador, y una vez debajo de él, comienza a fluir combustible adicional a través de este orificio, reenriqueciendo bruscamente la mezcla, evitando que falle la entrada a los pequeños difusores del sistema de dosificación principal de cargas medias. . En el caso de flujo de una pequeña rama, resulta que el carburador se equilibra entre uno y otro sistema. Para que la operación se mantenga estable, los diseñadores introdujeron una segunda válvula de aguja de regulación de aire en el canal del sistema de transición, el llamado. "toxicidad del tornillo". El enriquecimiento de la mezcla determina directamente el nivel de emisión de monóxido de carbono CO, y su punto de ajuste sólo podría lograrse mediante la lectura del analizador de gases. Esto justificará la difusión del pasaporte para el ZMZ-402.1, cada vez más grande: 550-650 rpm.

En el K-156, este sistema era similar, pero debido a dos canales de energía "independientes", la velocidad de ralentí tuvo que aumentarse a 800-900 rpm. Y dado que el K-151 tiene un sistema xx autónomo, esto hizo posible iniciar la succión de una pequeña rama de gases del cárter directamente en la "suela" y regular el flujo con una válvula de carrete. Sin embargo, la operación ha demostrado que la confiabilidad de este enfoque, así como la EPHH y el sistema de recirculación, dejaban mucho que desear.

Como tal, los consumidores no tenían una "elección" entre el nuevo, pero difícil de mantener, K-151 y el probado, pero problemático debido a los tres tornillos en la instalación del K-126GM. El deseo inicial de llevar el ZMZ-402.10 a algún tipo de enlace intermedio entre el ZMZ-4022.10 de precámara y el ZMZ-4021.10 reducido no funcionó (aunque no se menciona en la literatura técnica inicial sobre el K-126GM y el bloque fundido a presión [6] ). La configuración ZMZ-402.10 con un bloque fundido en un molde frío y un carburador K-151 tenía un número muy limitado de automóviles, que se exportaban principalmente y también para el GAZ-3102 [7] . Fue solo en 1987 que el K-151 comenzó a colocarse en cierta cantidad, pero el ZMZ solo completará la transición a principios de la década de 1990. La combinación de un bloque presurizado y K-151 inicialmente estuvo ausente en el GAZ-24-10, y el GAZ-24-11 casi nunca se produjo con tal. Se convertirá en el principal ya en el GAZ-31029 en la década de 1990, y después de 1997 será el único. Al mismo tiempo, había una variante con un bloque en el molde frío y K-126GM. Estaban equipados principalmente con autos de los llamados. configuración mejorada GAZ-24-10-051.

Simultáneamente con el nuevo carburador, en 1984 GAZ introdujo otra innovación característica de aumentar la eficiencia de la combustión interna: un sistema de encendido sin contacto. El sistema de encendido clásico, incluido el del ZMZ-24D, constaba de dos unidades: una bobina de inducción y un disyuntor-distribuidor (popularmente apodado "distribuidor"). La bobina tiene dos vueltas para hacer el trabajo del transformador y crear una corriente de alto voltaje. El distribuidor que giraba desde el árbol de levas proporcionaba simultáneamente corriente alterna para crear pulsos de alto voltaje y la transmitía, a través de un control deslizante giratorio, a las bujías.

Mientras la compresión en los cilindros era baja, la gasolina era de bajo octanaje y por tanto el litro de capacidad, este esquema era satisfactorio. Sin embargo, a altas velocidades, los cambios repentinos en la corriente primaria provocan picos de voltaje en ambos devanados de la bobina. Y el deseo de aumentar la velocidad de encendido requería un aumento en la corriente transmitida a la vela, lo que llevó a la creación de bobinas de encendido con baja resistencia del devanado primario (la energía de la corriente de encendido se acumula con contactos cerrados en el distribuidor y es proporcional al cuadrado de la corriente primaria). El resultado de todo esto fue la quema frecuente y la posterior apertura de los contactos en la tapa del distribuidor.

Para superar este umbral natural (más de 4 amperios), la URSS desarrolló un interruptor externo universal TK-102, que debutó en el ZMZ-4022.10. Apodado la "llave electrónica" por los mecánicos, el dispositivo se basaba en un transistor que podía soportar 6-8 amperios y descargaba la corriente de la bobina con los contactos abiertos en el distribuidor, quitándoles la carga y permitiendo que la corriente en la bobina aumentara. . Las características del encendido de la precámara no requerían un avance de vacío y, durante algún tiempo, el motor estuvo equipado con un distribuidor R-147B sin capacitor.

Pero en esta situación, era necesario un suministro puntual de una carga de chispa a la vela. Aunque se creó en la URSS un sistema de condensador experimental BESZ-1 con un sensor sin contacto basado en un generador de alta frecuencia, sus creadores decidieron mantener el distribuidor, haciéndolo sin contacto. Para ZMZ-402.10, la bobina B-116 con una resistencia conectada en serie 14.3729 se convirtió en la base. El interruptor 13.3734 controla la señal del sensor magnetoeléctrico en el cuerpo del distribuidor 19.3706, donde un imán giratorio induce un pulso en una bobina fija. Para que a altas velocidades la amplitud de la señal no provoque disonancia, existe una cascada especial en la entrada del interruptor para compensar este fenómeno. Un poco más tarde, el sistema se introdujo en la cámara previa ZMZ-4022.10 (1987). Esta innovación se justificó completamente en funcionamiento y aumentó significativamente la confiabilidad del motor.

Transmisión y chasis

GAZ-24-10, al ser una adaptación de las unidades GAZ-3102 al cuerpo GAZ-24, fue una simbiosis interesante. Los primeros prototipos del automóvil GAZ-3101 tenían transmisión automática, suspensión sobre cojinetes de bolas en los resortes delanteros y traseros y dirección asistida, así como un motor V6. Pero cuando se presentó el GAZ-3102 en 1978, todos estos proyectos quedaron sin realizar, y casi todos los elementos de la transmisión GAZ-3102 se heredaron del GAZ-24. En 1976-1977, la transmisión experimentó un refinamiento menor: los semiejes traseros recibieron un sello de goma en lugar de fieltro, y para compensar el desgaste (y, en consecuencia, causado por el desequilibrio de vibraciones) del eje cardán, la caja de vástago recibió un elástico acoplamiento. Sin embargo, la experiencia operativa mostró que el sello del embrague no siempre era confiable y amortiguaba las vibraciones cuando el cardán estaba desequilibrado, también las transmitía al cojinete del eje de salida. Por lo tanto, justo a tiempo para el desarrollo del GAZ-24-10, regresaron al puesto de control del modelo hasta 1976.

La única diferencia entre la transmisión GAZ-3102 / 24-10 y la GAZ-24 es el par del engranaje principal del eje trasero. El aumento de la potencia del motor y una barra de velocidad del motor ligeramente más alta permitieron alargar el par de 4,1 a 3,9, lo que tuvo un efecto positivo en el recurso del motor, la economía y la velocidad máxima del vehículo. Al mismo tiempo, el puente conservó su diseño dividido anterior, lo que, por un lado, permitió que el automóvil superara con éxito las condiciones todoterreno (especialmente en invierno, ya que el puente, como un rompehielos, pasa a través de un ventisquero), pero el problema de la complejidad de la reparación permaneció, porque el acceso al diferencial requería no solo el desmantelamiento completo del puente del automóvil, sino también el ajuste agotador del enganche a lo largo del parche de contacto. Por lo tanto, al mismo tiempo, se inició el desarrollo de un puente universal de nuevo diseño para la futura generación de turismos del tipo "spicer", donde la viga es de una sola pieza, y el desplazamiento lateral del diferencial y el térmico El espacio libre de sus cojinetes se fija con precisión mediante dos tuercas de yugo. Los puentes de este diseño aparecieron en el GAZ-3102 a fines de la década de 1980 y se convirtieron en los principales a fines de 1991/1992. En el Volga masivo, reemplazará a los partidos en 1993 en el modelo 31029, pero los primeros ejemplares llegaron al 24-10 de 1991 en adelante. Aunque la gente los llamó "Tchaikovsky", no tienen nada en común con el puente del GAZ-14.

A mediados de la década de 1970, NAMI recomendó modernizar la estabilidad direccional del Volga introduciendo palancas en bujes de caucho y metal (bloques silenciosos) en la suspensión delantera, reemplazando los cojinetes del pivote de la dirección con cojinetes de bolas en la parte delantera y reemplazando el bogie de resorte con un resorte uno en la parte trasera. Pero ninguna de las propuestas llegó a los automóviles producidos en masa, y el GAZ-3102 retuvo por completo a principios de la década de 1980 un esquema arcaico pero confiable, aunque requería un mantenimiento frecuente (inyección regular).

Una excepción significativa fue el sistema de frenos. El sistema GAZ-24 anterior fue un gran salto tecnológico en comparación con el GAZ-21, aumentando drásticamente la confiabilidad y seguridad del sistema de frenos debido a los cilindros de freno autoajustables, la disposición dúplex de los cilindros de las ruedas delanteras, el depósito de líquido de frenos separado del el embrague, cable, a diferencia del cardan, freno de estacionamiento y buena distribución de presión en la relación de frenos delanteros y traseros. El principal atributo fue un amplificador de vacío hidráulico con licencia de la empresa inglesa Girling, que no solo reduce el esfuerzo requerido para aplicar al pedal, sino que también permite sentir la retroalimentación en función del esfuerzo. Desafortunadamente, si bien fue satisfactorio para las normas de fines de la década de 1960, esto no fue suficiente para fines de la década de 1970. El complejo diseño de la GVUT a menudo provocaba una pérdida de estanqueidad, especialmente en el conjunto divisor, razón por la cual muchos mecánicos la retiraron del circuito. Además, el líquido de frenos BSK utilizado no soportó cargas elevadas, especialmente en verano. En sí mismo, el uso del diseño de frenos de tambor para las ruedas delanteras no fue extraordinario, porque. muchos fabricantes estadounidenses los pusieron en los automóviles hasta mediados de la década de 1970, pero el frenado de alta calidad de este diseño solo podía garantizarse con una superficie de contacto plana, lo que a su vez requería la extracción regular de los tambores para limpiar los revestimientos de fricción de las pastillas de la abrasivo asentado. De lo contrario, no solo se obtenía un chirrido desagradable de los frenos, sino que el propio abrasivo formaba rápidamente riesgos en los tambores, reduciendo a la nada la eficacia de frenado. Además, los frenos de tambor se perdieron por completo con el frenado repetido, cuando, debido al calentamiento, el metal se expandió y se alejó de las superficies de las pastillas.

En la URSS, la transición a los frenos de disco comenzó simultáneamente "desde arriba" (en la limusina ZIL-114) y "desde abajo" (en el sedán compacto VAZ-2101, que tenía un sistema que repetía su prototipo Fiat 124). Para mayor confiabilidad, los frenos traseros se fabricaron con tambores, pero en lugar de pesados ​​​​tambores monolíticos de hierro fundido, se usaron ligeros y enfriados rápidamente de aluminio con "mangas" de hierro fundido para la superficie de contacto. El resto de fabricantes, GAZ y AZLK, tuvieron que esperar. A mediados de la década de 1970, la URSS compró una licencia del socio mencionado Girling para otro sistema que se desarrolló para el automóvil deportivo Jaguar. En lugar de un reforzador de vacío hidráulico conveniente, pero no siempre confiable y difícil de reparar, apareció un mecanismo de vacío simple, junto con el cilindro de freno principal. Cuando se presionó el pedal, la varilla abrió una línea de vacío al colector de admisión del motor, lo que facilitó el movimiento de la varilla al cilindro maestro. El cilindro en sí era de dos cámaras, separadas por manguitos, lo que garantizaba la total independencia de los dos circuitos.

Grandes cargas obligaron a abandonar el BSC en favor de los entonces usados ​​líquidos de frenos Tom y Neva (ahora corresponden a las marcas DOT4), que a su vez permitieron aumentar la presión en el sistema al reducir los cables de freno de 6 a 5 mm . Para evitar el derrape de las ruedas traseras durante el frenado de emergencia, se introdujo en el sistema un regulador de fuerza (popularmente apodado "hechicero"), que no permitía que las ruedas traseras se bloquearan cuando el eje delantero se desplazaba hacia abajo durante el frenado, desplazando así el centro. de masa hacia adelante. Los frenos de disco delanteros completaron el sistema. Para mayor confiabilidad, el cableado es redundante: en la pinza, dos pares de pistones de diferentes diámetros eran independientes entre sí. La cámara pequeña del cilindro principal alimentaba el par grande de pistones, y la cámara grande era compartida por el par pequeño y los frenos de las ruedas traseras.

Bajo este sistema, GAZ, sin cambiar el diseño general, mejoró significativamente la suspensión del automóvil. Debido al uso de palancas superiores y un puntal con un desplazamiento hacia adelante y hacia adentro del extremo superior del perno rey, apareció un importante atributo de control: el lanzador. A velocidades más lentas, esto resultó en una dirección más pesada, especialmente en terreno plano, ya que el esfuerzo requerido no solo para girar la rueda, sino también para levantar toda la esquina del automóvil debido a la obstrucción de la rueda. Pero a altas velocidades por encima de los 100 km/h, el fenómeno de "contragolpe" del volante desaparecía y, además, la rueda del pivote central compensaba el balanceo del coche en las curvas. Los brazos de control inferiores más largos también contribuyeron al cambio a neumáticos sin cámara de tipo radial 205/70R14 en lugar de neumáticos diagonales 7.35-14.

Para AZLK-2140, el sistema de frenado resultó ser más que bueno, incluso redundante. Pero en la etapa de producción de los primeros GAZ-3102 (1981-1984), será ella quien se convertirá en el "quinto de Aquiles", por lo que se retrasará, y luego el lanzamiento completo del automóvil como un no se realizará el reemplazo del GAZ-24. El culpable será la calidad del metal procesado de los discos de freno. Un solo disco de freno se sobrecalentó muy rápidamente, lo que provocó que se "condujera", lo que provocó accidentes importantes en los primeros automóviles. El problema se volvió tan tangible que incluso se escribió sobre él en la prensa oficial soviética. Dada la enorme tasa de rechazo, un fabricante adyacente en Kineshma tuvo que refinar el diseño con urgencia. Y para las máquinas existentes, se desarrolló un esquema "temporal". Dejando el accionamiento hidráulico del 3102 con un reforzador de vacío, tuberías, un "hechicero" de los frenos traseros, el muñón de suspensión (ángulo transversal del muñón) se modificó "rápidamente" para preservar las palancas largas y, por lo tanto, la banda de rodadura radial. Todo lo demás: las palancas superiores, el puntal y el extremo de la barra trapezoidal vertical (en 3102 estaba inclinado), se tomaron del GAZ-24 con un freno de tambor delantero, pero con cilindros de freno de trabajo reducidos a 25 mm en el frente y hasta 22 mm en la parte trasera. GAZ-3102 con frenos de tambor delanteros se ha vuelto tan común que se describe en detalle en la primera edición de la descripción técnica y mantenimiento. [ocho]

En 1984, Kineshma finalmente resolvió el problema de los discos de freno defectuosos. Como nunca había recibido la codiciada calidad del metal, la planta tuvo que utilizar un diseño más confiable de discos ventilados. Esta medida requería aumentar la vía delantera, modificando el escudo del freno y el muñón, y compensar la vía trasera con un espaciador entre la rueda y el tambor. A su vez, el disco de freno más grueso requería que la pinza se adaptara con un espaciador similar de 10 mm. Solo que este sistema ya se ha producido en masa, no para el GAZ-3102 en masa, sino para un flujo limitado de 3 mil automóviles. Pero el sistema de batería "temporal" resultó ser más adecuado que nunca para la masa GAZ-24-10. Durante el "robo", GAZ reveló muchas quejas con el cilindro maestro de freno "Moscú" y decidió desarrollar su propio común para GAZ-3102 y GAZ-24-10. Con manguitos y capacidad de bombeo más fiables (además de un tapón en la parte delantera, que permite reparar sin desmontar todo el conjunto). Esto hizo posible devolver los cilindros de freno delantero de 32 mm del GAZ-24 y usar cilindros traseros de 28 mm en lugar de los de 22 mm. Los autos GAZ-24-10-051 separados, las modificaciones de exportación, así como las recuperaciones GAZ-24-34 podrían equiparse con frenos de disco de GAZ-3102.

Salón

La segunda parte de la modernización afectó el interior del automóvil. Se tomó como base la arquitectura del GAZ-3102 , que incluye asientos ortopédicos ajustables con reposacabezas, un sofá trasero con un perfil más bajo, atributos de comodidad más convenientes en forma de una ventana trasera con calefacción eléctrica en lugar de un complejo sistema de calefacción y ventilación. El automóvil recibió un pedal de acelerador suspendido en lugar de uno de piso, palancas de control de la columna de dirección para indicadores de dirección y un lavaparabrisas y muchos otros controles. A la cabeza había una combinación separada de instrumentos y un velocímetro con lentes en forma de cono. La consola del GAZ-3102 estaba hecha de espuma de poliuretano de seguridad estirada sobre una base de metal, que fue suministrada por Syzran. Al igual que en el caso de los frenos de disco, la falta de personal y el sacrificio llevaron al hecho de que GAZ tuvo que desarrollar urgentemente su propia consola para el GAZ-24-10. Durante este período, la vulcanización plástica se introdujo ampliamente. Dado el estado más "económico" del GAZ-24-10, se decidió desarrollar su propia consola. Algunos autos de la serie de transición originalmente tenían el interior más rico del 3102, con tapicería de terciopelo y un panel "alto" del 3102. Esto luego se convirtió en un atributo del llamado. configuración mejorada GAZ-24-10-051. Para la mayoría de los automóviles, se utilizaron telas convencionales con ribetes de cuero sintético. El taxi GAZ-24-11 tenía tapizado completamente en polipiel.

Exteriores

El tema de la aparición del GAZ-24-10 fue el más controvertido de todos. Si se acordó de inmediato la instalación de puertas de 3102 con manijas empotradas y la ausencia de ventilaciones en las esquinas, el diseño de la parte delantera y trasera se convirtió en el tema del debate más animado. Por un lado, se dio una instrucción clara "desde arriba" que prohibía la producción en masa de 3102. Por otro lado, los troqueles del cuerpo GAZ-24 habían cruzado la marca del millón a mediados de la década de 1980, y su desgaste era cuestión de tiempo. Al mismo tiempo, los sellos GAZ-3102 preparados para la producción en masa no se utilizaron debido a la pequeña serie de estos últimos. Otra cosa también tuvo un efecto: para los diseñadores estaba claro mejor que nadie que el automóvil ya estaba desactualizado y, a pesar del "segundo viento" en forma de GAZ-24-10, el reemplazo de ambos Volga frente a el proyecto 3103/3104/3105 era cuestión de tiempo. Por lo tanto, se decidió matar dos pájaros de un tiro. Deje el GAZ-24-10 "temporal" en el cuerpo viejo, hasta que los sellos estén completamente desgastados, y luego "cámbielo" al cuerpo del GAZ-3102. Por cierto, esto sucedió, y el GAZ-31029 , que apareció en 1992, fue el segundo híbrido del transportador Volga y GAZ-3102.

Además, a mediados de la década de 1980, la aparición exitosa del GAZ-24 no había perdido su atractivo. Se decidió modernizarlo simplificándolo. Se quitaron las placas de identificación de las alas, se quitó la moldura cromada (que provocaba corrosión) del borde del maletero, se quitaron los colmillos agregados en 1977 de los parachoques y se quitó la luz de estacionamiento del revestimiento de ventilación del pilar trasero. Además, para enfatizar simultáneamente la "casta" inferior del automóvil y atribuirla a la moda establecida, los espejos, los limpiaparabrisas y los tapones de los vidrios delanteros se hicieron en negro. Debido a la conservación del cuerpo del GAZ-24, el equipo de iluminación exterior básicamente se mantuvo igual, solo los faros cambiaron ligeramente. Las luces de posición, que anteriormente estaban en luces laterales separadas, se trasladaron al faro principal y se quitaron las luces laterales. Los reflectores rojos ubicados por separado se quitaron del panel trasero, en lugar de ellos había reflectores integrados en las luces traseras. Las cubiertas de rueda "aerodinámicas" eran de dos tipos: de plástico estándar o cromadas con esmalte negro (de GAZ-3102). La característica final fue el frente en forma de rejilla de plástico negro. Contrariamente a la creencia popular, la parrilla en sí no es una característica del GAZ-24-10. Desde finales de la década de 1970, se ha puesto en automóviles de exportación a los países del Benelux, con motores diésel Peugeot. Al mismo tiempo, se conservaron las versiones del GAZ-24 con la rejilla cromada antigua, pero se instalaron con menos frecuencia. Esto, junto con los neumáticos radiales y una pista más ancha, cambió notablemente el aspecto exterior del automóvil, más cerca de la moda que ya salió de los EE. UU. (ver Muscle car ). El proceso de renovación se completó por completo en 1987, cuando se instaló la camioneta GAZ-24-12 en el transportador.

Modificaciones

• GAZ-24-10 es el sedán base.
• GAZ-24-11 - taxi, con carrocería tipo " sedán ".

• GAZ-24-12 - camioneta basada en GAZ-24-10 [9] [10] . Producido de 1987 a 1992. Fue diseñado para reemplazar el Volga GAZ-24-02 . Sobre la base del GAZ-24-12, se produjo el GAZ-24-13: una ambulancia con una capacidad de 4 + 1 (en una camilla) y un taxi de pasajeros y carga GAZ-24-14 convertido a AI -76 gasolina [11] . El GAZ-24-12 fue reemplazado por una camioneta basada en el GAZ-31029  - GAZ-31022 .
• GAZ-24-13 - ambulancia, con carrocería familiar.
• GAZ-24-34  : "automóvil de alta velocidad" o "automóvil de escolta" (extraoficialmente, los trabajadores de la fábrica de automóviles y la gente común lo llamaron "ponerse al día" o "loco").

Reemplazó al GAZ-24-24 , fue producido en masa desde 1985 hasta 1993.

• GAZ-24-17: un taxi con un motor que funciona con gas licuado.
• GAZ-24-60 - versión tropical (clima seco y húmedo).

Notas

1. ↑ NOTICIAS, EVENTOS, HECHOS - Octubre de 1986 - Archivo Detrás del volante . www.zr.ru_ _ Recuperado: 24 de septiembre de 2022. (indefinido)
2. ↑ V. Reutov. Familia GAZ-24-10 . Al volante , nº 4, 1988 (abril de 1988). Consultado el 7 de enero de 2020. Archivado desde el original el 26 de marzo de 2018. (indefinido)
3. ↑ Revistas de conducción 1985-1992 inclusive, colección de estadísticas sobre la producción de turismos de la URSS
4. ↑ Entrevista, "Historia del GAZ-24 Volga" 25/12/2010
5. ↑ Eran frecuentes los casos en los que, mediante el fresado de la superficie de la culata o, por el contrario, mediante una junta adicional con la correspondiente sustitución de bielas y ajustando el tiempo de encendido, se convertía un motor en otro
6. ↑ Car "Volga" GAZ-24-10 Manual de reparación, Asociación Científica y Técnica Innovadora del Fondo para Actividades Inventivas, Moscú, 1985
7. ↑ Se cree erróneamente que todos los GAZ-3102 producidos en la URSS tenían ZMZ-4022.10. De hecho, la aparición de un motor más simple y menos caprichoso provocó cierta demanda, especialmente fuera de las grandes ciudades, y desde 1986, ZMZ-402.1 se ha instalado en 3102 en pequeños lotes. Al mismo tiempo, el ZMZ-4022.10 siguió siendo el motor principal: era exactamente la configuración "más alta": bloque 4022, carburador K-151. La tradición continuará en todos los 3102 hasta 1997
8. ↑ Coche GAZ-3102 "Volga": dispositivo, tecnología. mantenimiento y reparación. Prosvirin A.D., Gor A.I., Dekhtir B.A. y etc.; Moscú, "Transporte", 1984.
9. ↑ GAZ-24 Volga - foto, características, precio de GAZ-24 Volga . Consultado el 4 de septiembre de 2014. Archivado desde el original el 3 de septiembre de 2014. (indefinido)
10. ↑ GAZ-24-10 - Enciclopedia de la revista "Al volante" . Consultado el 18 de junio de 2022. Archivado desde el original el 7 de junio de 2022. (indefinido)
11. ↑ GAZ 24-10 Volga '1986-92 . Fecha de acceso: 4 de septiembre de 2014. Archivado desde el original el 4 de septiembre de 2014. (indefinido)

Enlaces