| GAZ-67 GAZ-67B | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| datos común | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabricante | GAS | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Años de producción | 1943 - 1953 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diseño y construcción | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| tipo de cuerpo | faetón (abierto, propósito universal) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diseño | Tracción total enchufable | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| fórmula de la rueda | 4×4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Transmisión | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Masa y características generales | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud | 3350mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho | 1690mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Altura | 1700mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Autorización | 227 mm (con neumáticos 6,50-16) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| distancia entre ejes | 2100mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vía trasera | 1446mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tracción delantera | 1446mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Peso | 1320 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Otra información | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| capacidad de carga | 450 kg o 4 personas y una carga de 100 kg. Es posible remolcar sistemas de artillería o un remolque que pese hasta 1200 kg. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Volumen del tanque | 40l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| GAZ-64GAZ-69 GAZ-69A | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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GAZ-67 y GAZ-67B : automóviles militares soviéticos con tracción en las cuatro ruedas con una carrocería abierta simplificada que tenía recortes en lugar de puertas. Eran una modernización adicional del modelo GAZ-64 . Al igual que ella, fueron creados bajo la dirección del diseñador principal V. A. Grachev sobre la base de las unidades GAZ-M1 . En la etapa final de la Gran Guerra Patriótica y más tarde de la Guerra de Corea, el GAZ-67B fue ampliamente utilizado como vehículo de mando y reconocimiento, transporte de infantería y heridos, y también como tractor de artillería ligera .
Los volúmenes de producción de GAZ-67 y GAZ-67B durante los años de guerra fueron relativamente pequeños: 4851 unidades, que era menos de 1/10 del suministro de Lend-Lease Willys MB y Ford GPW a la URSS , ya que la atención principal era pagó a la producción del vehículo blindado BA-64 B , con el que se unificaron los SUV en términos de chasis. El volumen de producción de GAZ-67 ascendió a unidades 3137, GAZ-67B hasta el final de la guerra se produjeron unidades 1714, y en total hasta el final de la producción en 1953 - unidades 92 843.
Después de la guerra, el GAZ-67B se utilizó activamente no solo en el ejército, sino también en el Ministerio de Seguridad del Estado , el Ministerio del Interior , exploración geológica , silvicultura y agricultura , etc. Sobre esta base, la perforación y la grúa hidráulica Se produjo la máquina BKGM-AN (el primer caso en la práctica mundial de usar una máquina perforadora-grúa en un automóvil de pasajeros), así como quitanieves .
El diseño del GAZ-67 profundamente modernizado se llevó a cabo bajo el liderazgo de Vitaly Andreevich Grachev desde febrero de 1943 . La tarea principal de la modernización es expandir la pista a la normalidad y eliminar las deficiencias identificadas. El plan para la modernización radical del GAZ-64 fue aprobado el 26 de septiembre de 1942 [1] , pero su implementación comenzó solo el 15 de febrero de 1943. Un nuevo automóvil de pasajeros, que recibió el índice "67" (el número de carrocería permaneció igual), fue trabajado en marzo de 1943 por el diseñador principal G. M. Wasserman , diseñadores F. A. Lependin (diseño). VV Bannikov. A. L. Ivanov, Yu. M. Nemtsov, A. G. Kuzin bajo la dirección de V. A. Grachev. En los prototipos del GAZ-67, no de inmediato, sino solo en mayo de 1943, comenzó a restaurarse el ancho de vía normal para los automóviles de pasajeros de la planta : delantero 1446 mm, trasero 1446 mm. Construido del 23 al 27 de abril de 1943 en tres prototipos (temporalmente todavía con un ancho de vía estrecho), el GAZ-67 se sometió a otra revisión planificada durante mucho tiempo a fines de julio: el ancho finalmente se amplió a un tamaño normal (como en GAZ camiones ) y, en consecuencia, el marco y el cuerpo fueron rediseñados, instalación de silenciador . El 31 de julio de 1943, se fabricó un nuevo chasis GAZ-67B ( luego se omitió el índice "B" y se asignó en 1944 en lugar de "67V" al automóvil nuevamente modernizado), y el 7 de agosto de 1943, el primer amplio -Se ensambló GAZ-67 de calibre que, después de todos los refinamientos , el 21 de agosto de 1943 salió de la tienda. En el otoño de 1943, pasó con éxito las pruebas de fábrica (realizadas por V. V. Voronov, G. I. Zyablov, A. V. Ovsov y otros), durante las cuales (del 6 al 11 de septiembre de 1943) 2200 km del cañón ZIS-3 de 76 mm ( peso 1850 kg), de los cuales 930 km por camino de terracería y 550 km por camino de adoquines rotos . Como resultado, el tren de aterrizaje del arma estaba completamente fuera de servicio y el automóvil GAZ-67 no sufrió daños significativos (con la excepción de averías menores), a pesar de las difíciles condiciones de la carretera.
23 de septiembre 1943 el primer automóvil salió de la línea de montaje. En octubre de 1943, se estableció un lanzamiento rítmico (10 GAZ-67 en serie - para el 2 de octubre ). Hasta fines de 1943, se realizaron 718 de ellos, en 1944 - 2419, y en total hasta fines de 1945 - 6068 (hasta el 9 de mayo - 4851). En los mejores días, la producción de GAZ-67 alcanzó las unidades 15-20, pero el ensamblaje fue desigual. En enero de 1944, se lanzó otro modernizado, que se hizo famoso GAZ-67B, que se sometió a pruebas militares (realizadas por el grupo de prueba de GAVTU KA) con un kilometraje de 20 mil kilómetros de enero a junio de 1944. Una vez finalizado, se puso inmediatamente en producción.
El índice de producción "B" del GAZ-67 modernizado (según su tradición, V. A. Grachev omitió el índice "A") tenía un valor predominantemente intrafábrica, no se estabilizó de inmediato y prácticamente no se reflejó en la documentación operativa desde 1944. En el ejército, hasta finales de los años 40, no estaba familiarizado ni siquiera con los oficiales de automovilistas, que habían confundido el GAZ-64 y el GAZ-67 durante mucho tiempo. Por lo tanto, la afirmación de que los soldados llamaron al GAZ-67B "bobik" precisamente por su índice es incorrecta: no conocían este automóvil. A veces, bajo la marca GAZ-67B, se referían erróneamente (y esto cayó en los libros de referencia de A. D. Abramovich) a los primeros vehículos industriales con un ancho de vía, producidos desde septiembre de 1943, creyendo que simplemente el GAZ-67 (sin índice) es el ex GAZ-64 -416, modificado en su diseño y llevado a un estado de producción sostenible.
Para la creación del GAZ-67, la planta en enero de 1944 presentó a V. A. Grachev para el Premio Stalin , que no fue otorgado (en 1944, el Premio Stalin no fue otorgado).
Para mejorar la aerodinámica del compartimiento del motor, por sugerencia del diseñador B. T. Komarevsky, se hicieron ranuras de escape en la parte trasera de las cubiertas del capó : "salidas de aire" (contrariamente a la creencia popular, no para calentar el parabrisas ). La base del automóvil , acortada en comparación con el GAZ-61 (en 755 mm), permitió abandonar el eje de transmisión intermedio trasero . El eje de la hélice abierta delantera recibió bisagras en cojinetes de agujas tipo Cleveland GAZ-51 . Para aumentar el ángulo de entrada frontal a 75 grados y facilitar la superación de paredes verticales (hasta 0,5 m), por sugerencia de V. A. Grachev, el eje delantero se colgó de 4 resortes elípticos de un cuarto . Tal suspensión se caracteriza por una confiabilidad insuficiente: fallas frecuentes de las láminas debido a su carga irracional y aguda, así como una baja rigidez lateral. Para la estabilidad del movimiento rectilíneo (la ausencia de "caminar" de la máquina), se utilizaron pasadores y bujes roscados bien protegidos y duraderos de GAZ-11 en las bisagras de todos los resortes .
Para evitar el "galope" resonante con una base tan corta y la suspensión elegida, se necesitaban potentes amortiguadores hidráulicos . Los diseñadores se vieron obligados a instalar cuatro amortiguadores de efecto simple (dos por eje) del GAZ-M1, que obviamente no eran confiables ni efectivos. Los amortiguadores de doble efecto más intensivos en energía y eficientes del tipo GAZ-11 "Delco" todavía estaban en la etapa de desarrollo. El vehículo todo terreno recibió amortiguadores GAZ-11 solo en el tercer trimestre de 1951 .
El mecanismo de dirección se diferenciaba del GAZ-61 en que el tirante pasaba por delante de la viga del eje delantero y era recto, sin doblarse, lo que aumentaba considerablemente su rigidez (insuficiente en el GAZ-61), aunque lo hacía más vulnerable a impactos frontales. Debido a la disposición y el diseño del bastidor, la columna de dirección estaba inusualmente inclinada en un gran ángulo (10,27 grados) en planta, pero esto no impidió la dirección de ninguna manera.
El accionamiento mecánico de los frenos de todas las ruedas es el mismo cable que en el GAZ-11-73, pero con un eje de transferencia rígido , accionado igualmente por un pedal y una palanca manual. No se utilizaron ecualizadores por simplicidad de diseño.
Los neumáticos con orejetas del tipo "árbol de Navidad dividido", producidos en el país en tamaño 6.50-16 ( YaShZ ), desarrollados para el GAZ-64, aumentaron significativamente la permeabilidad en superficies deformables, en particular suelos húmedos, nieve suelta. Al tener una banda de rodadura elástica, estas llantas, en comparación con las utilizadas en el GAZ-61 (con el dibujo de la banda de rodadura Ground Flu), redujeron la resistencia a la rodadura en una superficie dura y fueron más duraderas. Luego se instalaron en todos los vehículos todo terreno de pasajeros GAZ hasta 1958 . Sin embargo, debido a la falta de neumáticos 6.50-16, los neumáticos 7.00-16 de GAZ-M1 con un dibujo de la banda de rodadura se usaban con bastante frecuencia, el diámetro exterior y el ancho prácticamente no diferían del "todo terreno" 6.50-16, pero con una permeabilidad limitada. Todos los equipos e instrumentos eléctricos fueron utilizados por la producción existente, desde GAZ-M1 y GAZ-MM. Su número se ha reducido al límite. En particular, no había indicador de presión de aceite, indicador de temperatura del refrigerante . El GAZ-67 retuvo el concepto principal de potencia y cinemática del chasis , que se ha justificado bien en el GAZ-61: el uso de un motor de velocidad relativamente baja con mayor par y una característica externa elástica en combinación con una velocidad de 4 caja de cambios con un amplio rango de potencia que no requirió la instalación de un desmultiplicador de 2 velocidades (como en " Bantam ") y más conveniente para operar. El diseñador líder V. A. Grachev confió en lograr un factor dinámico sin precedentes (la relación entre la fuerza de tracción libre en las ruedas y la masa total) de 0,74, como en el GAZ-61, que teóricamente hizo posible superar el ascenso en tierra firme. hasta 45 grados, y también sobre el uso de neumáticos de baja presión con tacos .
El cuerpo creado por B. T. Komarevsky es abierto, universal, con tres asientos para cuatro personas (delantero - separado, trasero - común de 2 plazas). Dos más podrían sentarse en los estantes de los guardabarros traseros a los lados. También albergaba armas pequeñas , municiones (proyectiles de hasta 45 mm) y equipo especial ( walkie-talkie ). Para una salida rápida y sin obstáculos, el cuerpo no tenía puertas: las aberturas frontales estaban cerradas con delantales de lona cuando hacía mal tiempo. Un toldo de lona de la forma más simple sin paredes laterales adherido a un arco (luego dos). El parabrisas (según la experiencia de la guerra, el parabrisas se instaló estrictamente verticalmente para no reflejar el resplandor del sol hacia arriba) en un marco tubular rígido se inclinó hacia adelante y se fijó en posición horizontal. Solo el conductor tenía un limpiaparabrisas operado por vacío. Todas las superficies del cuerpo tenían contornos planos o doblados en el mismo plano en forma de estructura en forma de caja, lo que facilitaba su fabricación. Los extremos de los paneles de la carrocería de acero (espesor 1,0-1,9 mm) estaban bordeados con tubos. Todas las uniones se conectaron mediante soldadura por puntos , ocasionalmente mediante soldadura por arco. En el diseño de la parte delantera del automóvil, se utilizaron elementos GAZ-AA : la parte superior de la carcasa del radiador con un emblema, cubiertas de capó, el tanque de gasolina principal de 43 litros frente al parabrisas, panel de instrumentos .
El GAZ-67 difería del GAZ-64 en una pista más ancha: 1445 mm en lugar de 1250 mm (debido a desviaciones en la producción, alcanzó los 1460 mm), recibió un marco reforzado, cuyos largueros tenían un perfil completamente cerrado, y también bufandas añadidas, almohadillas, un travesaño trasero adicional. El parachoques delantero se movió hacia adelante 40 mm (eliminando así una de las deficiencias del GAZ-64: la rápida aparición de grietas en algunos elementos del marco sobrecargados durante la operación de primera línea), aparecieron extensiones de ala (el ancho del cuerpo a lo largo del los lados permanecieron casi sin cambios - 1442 mm), un nuevo tablero , se instalaron estribos al ras de las alas, un motor más potente (54 hp a 2800 rpm en lugar de 50 hp), cuyo par máximo aumentó a 18 kgf·m a 1400 rpm , un tanque de gasolina adicional para 33 litros. y una serie de otros cambios. La potencia del motor aumentó principalmente debido al uso de carburadores K-23 más avanzados del tipo Stromberg.[ ¿Qué? ] ” (luego K-23B) sin economizador neumático y con aclaración de sus ajustes.
Las ballestas traseras se movieron por encima de las carcasas del eje (esto aumentó la distancia al suelo debajo de ellas) y se apoyaron en el marco a través de soportes voladizos externos . Debido al aumento de la pista de la hoja, una barra estabilizadora trasera se volvió innecesaria . Debido a la baja eficiencia y la escasez crónica, se eliminó el segundo par de amortiguadores de la suspensión trasera. En el GAZ-67, se reforzaron los elementos de la suspensión delantera (fundición de argollas de hierro dúctil en lugar de estampados no rígidos, que también lograron soldar), fijación del cárter y soporte de dirección , bípode de dirección , fijación del repuesto rueda a la pared trasera del cuerpo, dispositivo de remolque. Un tanque de gasolina adicional (33 litros) se encuentra debajo del asiento del conductor. Estaba conectado al sistema de energía a través de una válvula de tres vías de GAZ-AAA . La batería se ha trasladado a un compartimento especial detrás del guardabarros delantero derecho . El acceso a él se ha vuelto más conveniente, pero la longitud del cable de alimentación al motor de arranque ha aumentado (está ubicado a la izquierda del motor) y, por lo tanto, las pérdidas eléctricas han aumentado ligeramente.
El filtro de aire (de GAZ-M1, pero con una malla de GAZ-11) estaba más convenientemente ubicado a la izquierda del motor y conectado al carburador con un tubo largo. El motor actualizado retuvo la antigua designación GAZ-64-6004 (a veces 64-6004-B). Las dimensiones del GAZ-67 aumentaron ligeramente en longitud (hasta 3345 mm) y notablemente en ancho (hasta 1720 mm, luego se limitaron a 1685-1690 mm). El voladizo delantero era de 470 mm, trasero de 775 mm. La altura con la lona levantada y el parabrisas bajado, así como el espacio libre debajo del eje trasero (227 mm) no han cambiado. Al instalar neumáticos 7.00-16 (y esta práctica continuó periódicamente, incluso después de la guerra), el espacio libre aumentó a 235 mm. La altura a lo largo del volante (con el parabrisas hacia abajo) era de 1270 mm, a lo largo del capó - 1160 mm, a lo largo de la rueda de repuesto - 1307 mm. Por lo tanto, el GAZ-67 se caracterizó por una silueta bastante baja (según los requisitos estadounidenses para " jeeps " - 50 pulgadas, es decir, 1270 mm), que facilitaba el movimiento en la espesura y el camuflaje . Las dimensiones de dibujo dadas no siempre se mantuvieron en producción. El peso en vacío aumentó a 1376 kg (lleno, con cuatro pasajeros, hasta 1672 kg). En el proceso de dominar la producción, el peso en vacío disminuyó a 1342 kg y luego se estabilizó alrededor de los 1320 kg oficiales. Los ángulos de aproximación y salida se mantuvieron amplios: 68 grados (disminuidos un poco debido a la eliminación del parachoques delantero) y 44 grados, respectivamente. Los parámetros de la capacidad de campo a través del perfil en su conjunto no cambiaron y aún eran altos: la elevación era de hasta 38 grados, con un remolque de 800 kg hasta 20 grados, el límite de estabilidad lateral era de 28 grados, de hecho incluso más (hasta 45 grados). El radio de giro ha aumentado, pero no mucho - hasta 5,85 m El vado a superar - sin preparación 0,55 m, con preparación especial - 0,8 m En comparación con su predecesor, la movilidad en carreteras rotas con profundidad (hasta 0,45 m ) pistas colocadas por camiones pesados : el automóvil encajaba bien en ellos y podía ir con confianza al costado de la carretera a través de zanjas con paredes empinadas, moverse a lo largo de pendientes con una pendiente de hasta 22 grados sin resbalar. A pesar de la vía ancha, el radio de campo traviesa era bastante pequeño: 1,36 m.
Un camino de tierra con una profundidad de 0,8 m (hasta la parte superior de las ruedas) se superó sin dificultad en 2ª - 3ª marcha . Presión específica sobre el suelo con carga completa: ruedas delanteras - 2,65 kgf / cm 2 , ruedas traseras - 3,9 kgf / cm 2 . La profundidad de la nieve más pesada a superar - firn - alcanzó los 0,4 m Con cadenas de nieve sobre nieve de 0,15 m de profundidad, se realizó una subida de 23 grados. La velocidad máxima en la carretera, en comparación con el GAZ-64, disminuyó ligeramente: a 88 km / h (debido a un aumento en el peso bruto y un aumento en el área frontal del cuerpo en un 29% ), el consumo mínimo de combustible ( gasolina de 2º grado con un octanaje de 55-60, luego permitido 66-70) en carretera cada 100 km era de 13,2 litros en verano , 13,7 litros en invierno , lo que podría dar una autonomía de crucero de 520-535 km. En funcionamiento real, fue más bajo: en la carretera, un promedio de 405 km, en una carretera rural seca, 335 km.
Las excelentes propiedades de tracción del motor permitieron que el GAZ-67, cuando se conducía en la carretera, superara subidas de hasta 6 grados (10,5%, rara vez ocurre más alto en la carretera) sin perder velocidad (con un remolque - 3 grados). Sobre asfalto cubierto de nieve, la fuerza de tracción máxima en el gancho GAZ-67 con una carga de 300 kg fue de 1050 kgf a una velocidad de 4 km / h, en una carretera de concreto seco hasta 1220 kgf. Y aunque, en comparación con el GAZ-64, el factor dinámico máximo se redujo a 0,71 (aumentó la masa total del automóvil), seguía siendo muy alto para un vehículo todo terreno de pasajeros (para el Willis no superó el 0,61). La masa del remolque en cualquier condición de la carretera, como lo demostraron las pruebas en el mar, podría alcanzar los 1250 kg ( cañón antitanque ZiS-2 de 57 mm ). Luego, en servicio, estaba limitado a 800 kg. Con un cañón relativamente pesado de 76 mm, el GAZ-67 funcionó con sobrecarga, con pérdida de dinámica, pero incluso entonces la velocidad máxima en la carretera alcanzó los 58,5 km / h, y la subida sobre la nieve enrollada fue de hasta 7 grados. . Tal movimiento no se recomendaba, pero se permitía en casos especiales para distancias cortas. Ganó velocidad de 15 a 75 km/h en marcha directa en 27 segundos, desplazándose con una aceleración media de 0,62 m/s 2 . La aceleración máxima - 2 m / s 2 , se logró durante la aceleración en 2ª marcha. Un sello peculiar del GAZ-67 era un volante de 4 radios con un borde de madera doblado con un diámetro de 385 mm, que se vio obligado a producir en un día debido a la falla del proveedor de piezas de carbolito de la fábrica (se quemó durante el bombardeo ). A pesar del aspecto antiestético e incluso arcaico, un volante de este tipo arraigó, a los conductores incluso les encantó por la comodidad de trabajar sin guantes , especialmente en climas fríos, y no tenían prisa por reemplazarlo por uno de plástico en alguna ocasión. Y el nuevo volante de plástico de 3 radios con un diámetro de 425 mm, creado especialmente para el GAZ-67B, resultó ser tan exitoso y adecuado para todos que se convirtió en estándar para los camiones GAZ de la posguerra y aún se sigue produciendo. La fabricación de los semiejes traseros en acero 35KhGSA prácticamente eliminó sus averías, aunque no las evitó por completo ante sobrecargas elevadas.
Modernizado en 1944, el GAZ-67B recibió un eje delantero y una transmisión reforzada en varias unidades . Los cojinetes de pivote de contacto angular de bolas de los pasadores giratorios del eje delantero, heredados del GAZ-61, tenían un recurso extremadamente bajo (5 ... 8 mil km). En noviembre de 1944, fueron reemplazados por cojinetes lisos del tipo "Blanco", que son más duraderos, fáciles de mantener y no temen las cargas de choque. Además, no eran tan sensibles a la contaminación debido a la falta de fiabilidad del sellado de las esferas de los rodamientos de bolas. No hubo más quejas sobre esta unidad en funcionamiento. Una solución técnica similar para los soportes de pivote resultó exitosa y posteriormente se usó durante mucho tiempo en otros vehículos ligeros todo terreno de la planta: GAZ-69 , GAZ-62 , GAZ-M72 , GAZ-M73 . Desde el 15 de noviembre, se ha introducido una fijación reforzada de los cojinetes del cubo de la rueda delantera, se ha mejorado el sellado de las estrías del árbol de transmisión delantero, se ha aumentado la fuerza de la fijación de los resortes delanteros utilizando pernos reforzados en lugar de escaleras de tijera. (desde el 25 de octubre). Las almohadillas planas de goma de los puntales de los amortiguadores se han reemplazado por juntas giratorias, que son más duraderas, y se han introducido discos de rueda más rígidos de configuración simplificada con un espesor de metal aumentado en 0,5 mm (hasta 3,6 mm). Para reducir el "bamboleo" de las ruedas, especialmente cuando se desgastan sus cojinetes no ajustables, a partir del 5 de noviembre de 1944 se redujo a 2 grados el ángulo de inclinación del eje del kingpin hacia adelante ( castor ). Finalmente, el 23 de octubre, en lugar del “EM” IM-91, se instaló en el motor un distribuidor más avanzado del tipo R-15, lo más unificado posible con el distribuidor R-12 del GAZ-11 de 6 cilindros . motor. Conectado a bujías con cables de alta tensión aislados (en lugar de placas de cobre ), aseguraba su ajuste estable y una mejor protección contra el polvo y la humedad de las conexiones eléctricas con la posibilidad de blindarlas de las interferencias de radio generadas .
Bajo el liderazgo del diseñador líder G. M. Wasserman (V. A. Grachev fue nombrado diseñador jefe en la planta de automóviles de Dnepropetrovsk en construcción, el futuro Yuzhmash ), en 1948 la rejilla del radiador soldada de composición tipográfica fue reemplazada por una estampada con siete ranuras verticales, un Se introdujeron varias unidades, unificadas con GAZ-M20 y GAZ-51 : un carburador tipo K-22 (no en todas las máquinas), un filtro de combustible , una vez más un nuevo distribuidor de encendido R-30 con un corrector de octanaje , Ejes de transmisión final mejorados, así como acciones de amortiguadores de doble efecto (desde 1951 ). GAZ-67B se produjo hasta fines de agosto de 1953, y en 1953 se fabricó la mayor cantidad de automóviles: 14502. Su producción alcanzó las unidades 70 por día. En total, durante 10 años, según datos actualizados - 92843.
Un modelo a escala del GAZ-67 no se produjo a escala industrial en la URSS. Desde 1973, Tamiya (Japón) produce el modelo GAZ-67B en escala 1:35.
En marzo de 2010, la compañía PCT lanzó un modelo GAZ-67B a escala 1:43 con una rejilla de radiador estampada para la serie de revistas Autolegendy USSR publicada por DeAgostini .
En septiembre de 2019 salió a la venta el GAZ-67B en escala 1:24, junto con el número 42 de la revista "Automóviles legendarios soviéticos" (Ashet Collection).
Editorial Militar del Comisariado Popular de Defensa. Moscú, 1945.-77p.
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