Gran este

"Great Eastern" ( eng.  Great Eastern , antes del lanzamiento llevaba el nombre de " Leviathan " ): un barco de vapor británico diseñado por Isambard Kingdom Brunel y botado en 1858 . Destinado a vuelos a India alrededor de África sin reposición de combustible [1] . Fue el velero más grande de la historia y el barco más grande construido antes del siglo XX . Los parámetros alcanzados por el Great Eastern solo fueron superados muchas décadas después:

• de longitud ( 211 m ) - " Oceanic " ( 215 m , 1899),
• en términos de tonelaje bruto ( 18.915  toneladas brutas de registro ) - Celtic ( 20.904  toneladas brutas , 1901);
• de ancho ( 25,21 m ) y desplazamiento ( 32.676 toneladas ) - " Lusitania " ( 26,67 m , 44.767 toneladas , 1907),
• en términos de capacidad de pasajeros ( 4000 personas ) - " Emperador " ("Berengaria", 1912).

El número de tuberías también fue un récord  : inicialmente 5, luego reducido, y el tamaño de las ruedas de paletas .

Brunel llamó al barco "Big Child" (" ing.  Great Babe ") e invirtió en él los restos de su fuerza, medios y salud, durante el primer viaje en 1859, sufrió una explosión a bordo, que Brunel ya no pudo soportar. y murió por el impacto. Después de servir durante varios años en la ruta Europa-América del Norte, el Great Eastern se convirtió en un tendido de cables y en 1866 tendió el primer cable telegráfico transatlántico duradero [2] . Después de la construcción de tendidos de cables especializados instalados en Liverpool , primero fue un salón de música , en los últimos años, una enorme valla publicitaria para la cadena de grandes almacenes Lewis's . Desguazado para chatarra en Merseyside en 1889.

El barco tenía mala reputación debido a la gran cantidad de accidentes asociados con él. La construcción del barco fue de gran importancia para la industria y la ciencia de la época: contribuyó al uso generalizado de la construcción naval de hierro y acero, a la mejora de los diseños de máquinas de vapor y calderas, y al uso de nuevos enfoques en el diseño de estructuras de barcos. [1] .

Construcción

Maquetación

La proa del barco (hasta el segundo mástil) estaba ocupada por camarotes, alojamientos para la tripulación y oficinas. En la bodega de la parte media había motores y depósitos de carbón, el carbón también se almacenaba en una plataforma ubicada sobre las salas de calderas y máquinas. Sobre ellos ya popa, inmediatamente detrás de la sala de máquinas de hélices , también se ubicaron los camarotes. El barco tenía capacidad para 4.000 pasajeros, de los cuales 800 en camarotes de clase I, 2.000 en camarotes de clase II y 1.200 en camarotes de clase III, y 400 tripulantes [3] .

Cuerpo

El casco era totalmente metálico, de doble piel con hierro dulce de ¾ de pulgada ( 19 mm ) en láminas de 2 pies y 10 pulgadas (86 cm), con nervaduras separadas por 5 pies y 11 pulgadas (1,8 m). Según estimaciones, se instalaron más de 3 millones de remaches en ~ 30 mil hojas con un peso de ~ 300 kg cada una. Cada hoja se cortó de acuerdo con una plantilla de madera individual, después de lo cual se enrolló en la forma requerida [4] . El casco se dividió por dos mamparos estancos longitudinales de 107 metros y 18 m de altura, y junto con los mamparos transversales se obtuvieron 19 compartimentos. Los pozos de carbón se ubicaron alrededor de 10 calderas y por encima de ellas [4] .

El doble fondo y los costados se usaron por primera vez en la historia de la construcción naval, y este diseño no se usó después durante un siglo [5] . Para lograr la resistencia y la insumergibilidad de un barco tan largo, el conjunto del casco fue hecho por Brunel por primera vez no transversal, sino longitudinal [6] .

Central eléctrica principal

Planta de energía de barcos , cuya capacidad total se estima en 8000 hp. Con. ( 6000 kW ) [5] , constaba de:

• máquina de vapor de cuatro cilindros (84 pulgadas de diámetro) [3] con una capacidad de 4000 litros. Con. trabajando en un tornillo , construido por James Watt and Co.;
• máquina de vapor con 4 cilindros oscilantes con un diámetro de 74 pulgadas [3] con una potencia de 3650 litros. Con. trabajando sobre ruedas de paletas, construidas por Scott Russell;
• Calderas de 10 Watt que producen vapor a una presión de 1,6 atm.

El área total de la parrilla era de 200 m² , la superficie de calentamiento  era de 4270 m² . Cada dos calderas tenían una cámara de combustión común y una chimenea común, por lo que había 5 tuberías en el Great Eastern. Posteriormente, se desmantelaron dos calderas y el número de tuberías se redujo a cuatro (ver más abajo ). El consumo medio diario de carbón a toda velocidad es de 380 toneladas . Los pozos de carbón podrían contener alrededor de 10,000 toneladas .

Propulsión

Las ruedas de paletas tenían un diámetro de 17 m ( 55 pies 9 pulgadas ), la hélice de cuatro palas tenía un diámetro de 7,3 m ( 24 pies ) [3] . La velocidad más alta fue de 13 nudos ( 24 km/h ) [5] .

Velocidad nominal de la hélice: 39 rpm, paso de 12 m, velocidad nominal de la hélice: 11 rpm. Cada rueda tenía 30 placas-cuchillas, que medían 3,9 m de ancho y 1 m de alto.

Armas de vela

Seis mástiles (que se cree que llevan el nombre de los días de la semana de lunes a sábado) llevaban 1686 m² de velas, 7 garfios y hasta 9 rectas (generalmente se usaban 4 velas rectas). El armamento de vela se modeló en una goleta de gavia: en cada mástil, la vela mayor era hafel, frente al primer mástil había un foque, en los mástiles 2 y 3 (martes y miércoles) tres velas rectas cada uno. También se colocaron tres líneas rectas en el 4º mástil. Posteriormente se eliminó parte de las velas directas. Según algunas fuentes, la resistencia al viento del Great Eastern era de 5435 m² , lo que obviamente es mucho para los 7 hafels y los 9 rectos mencionados. En general, este número es solo ligeramente inferior a la capacidad de vela de los famosos windjammers tipo Prusia , que tenían cinco mástiles y armamento completo de clíper : treinta velas rectas y muchas oblicuas [5] .

Todos los mástiles, a excepción de la mesana, así como las vergas, eran de hierro. La altura de los mástiles alcanzaba los 200 pies. ( 61 metros ) [7] . El riel inferior tenía una longitud  de 37 m , un diámetro de 0,84 my una masa de  16 toneladas .

El barco no podía navegar a toda vela y al mismo tiempo usar máquinas de vapor: el calor de las tuberías provocaría la ignición de las velas cercanas [5] .

Construcción y lanzamiento

Intención

Tras el éxito del Great Western y Gran Bretaña de Brunel en dirección a América del Norte, el diseñador centró su atención en rutas mucho más largas, considerando el potencial de un barco que podría dar la vuelta al mundo sin reabastecerse de combustible. Con 15.000 toneladas de carbón, el Great Eastern podría haber completado una semicircunnavegación sin bunkering , con tantos pasajeros y carga a bordo que los periódicos la llamaron la "ciudad flotante" y "el ' Palacio de Cristal ' de los mares" [8 ] [4] . Brunel lo vio monopolizar el comercio con Asia y Australia en vuelos regulares a Trincomalee o al quinto continente [4] .

Brunel hizo el primer boceto del barco en su diario el 25 de marzo de 1852, firmando: "Digamos, 600 pies  ×  65 pies  ×  30 pies " ( 180 m  ×  20 m  ×  9,1 m ), cuyas dimensiones eran 6 veces más grandes que cualquier buque de mar arado. Un buque tan grande tendría que disfrutar de economías de escala , porque el mismo tonelaje formado por muchas unidades más pequeñas requeriría más tripulantes. A pesar de que el propio Brunel fue un pionero en la construcción naval de hélices a gran escala en Gran Bretaña, no creía que fuera posible fabricar una hélice y un eje que pudieran generar la potencia necesaria para propulsar un barco tan grande en el velocidad requerida (sin embargo, la misma consideración se aplicó a la instalación de la rueda), pero los barcos de doble tornillo todavía eran solo experimentos, y para su proyecto el diseñador eligió una combinación de un tornillo y ruedas de paletas, sin contar las velas, que desempeñaban un papel auxiliar. papel [9] .

Con el experimentado arquitecto naval John Scott Russell , Brunel se reunió en la Gran Exposición y ahora le mostró el proyecto. Para evaluar la viabilidad del proyecto, Scott Russell calculó de forma independiente el desplazamiento ( 20.000 toneladas inglesas ) y calculó la potencia de la central eléctrica en 8500  litros. Con. ( 6300 kW ) alcanzable. Scott Russell sugirió que el proyecto fuera dirigido a la Eastern  Steam Navigation Company , establecida en 1851 para dar servicio a la línea Inglaterra - Alejandría - Suez - Sydney . El istmo de Suez en ese momento tuvo que ser cruzado por tierra en camellos. [7] La ​​firma de James Watt construirá la hélice, el profesor Charles Piazzi Smith  construirá el equipo de navegación y el propio Russell construirá el casco y las ruedas de paletas [4] . Habiendo entrado en una sociedad con Scott Russell, Brunel no estaba al tanto de sus dificultades financieras. A menudo no estaban de acuerdo en los detalles del proyecto. Brunel escribió que nunca había abordado un barco en el que lo diera todo, dedicó tanto tiempo y esfuerzo al que puso toda su reputación.

Construcción

El fabricante del barco, llamado Leviatán, fue el astillero Messrs Scott, Russel & Co. de Millwall", ubicado en el Támesis ( el cobertizo para botes se construyó en la " Isla de los Perros " cerca de la desembocadura del río), el cliente era la "Eastern Shipping Company". Brunel logró convencer a los financieros para que invirtieran 600.000 libras esterlinas en el proyecto.

La quilla se colocó el 1 de mayo de 1854. Las dimensiones del proyecto final fueron 211 metros ( 692 pies ) de largo, 25 metros ( 82 pies ) de ancho, calado vacío - 6,1 metros ( 20 pies ), cargado - 9,1 metros ( 29 pies 10 pulgadas ), desplazamiento - 32.000 toneladas británicas . En comparación, el SS Persia , botado en 1856, tenía solo 119 metros de largo y 14 metros de ancho. La construcción y la botadura fueron tan costosas que la Eastern Shipping Company quebró, y el barco inacabado esperó durante un año a un comprador, que fue la Great Eastern Shipping Company  , por lo que surgió el nombre, que quedó en la línea de los barcos anteriores Brunel ( "Great Western" y "Gran Bretaña") - "Great Eastern" ("Great Eastern" [10] ). Se esperaba que el barco generara más ganancias en la línea Southampton-Nueva York, por lo que el barco estaba equipado para el Atlántico [11] .

La construcción del edificio duró 1000 días desde 1854 hasta 1857. Masa del casco durante el descenso ~ 11 mil toneladas. Durante la obra, el astillero recibió la visita de la reina Victoria , su marido Alberto de Sajonia-Coburgo y Gotha , el rey Leopoldo I de Bélgica . Durante la construcción, 6 personas murieron [5] .

Descenso

La botadura del barco estaba prevista para el 3 de noviembre de 1857. Según una fuente, el barco, que pesaba 12.000 toneladas británicas , sería el objeto más pesado puesto en movimiento por el hombre en ese momento. En la fecha señalada se reunió una multitud, estaban presentes el Conde de París, el Duque de Omal y el Embajador de Siam en Gran Bretaña. El descenso fracasó, el barco quedó atascado en los rieles, dos trabajadores murieron, varios resultaron heridos, y desde ese momento el barco se consideró fracasado. Brunel designó un nuevo descenso en enero de 1858 durante la marea alta, esperando su ayuda [11] .

En preparación para el segundo descenso, Brunel y compañía ensamblaron todas las cadenas, gatos, cilindros hidráulicos y velas disponibles, en parte gracias a ingenieros familiares, pero principalmente por el dinero que ingresó. El ingeniero Richard Tangye fundó su propia empresa con las ganancias y señaló: "Lanzamos el Great Eastern y el Great Eastern nos lanzó a nosotros" [11] . Llovieron consejos sobre Brunel de todos lados, los capitanes de los barcos de vapor de los Grandes Lagos enviaron cartas e incluso un informante que tenía información sobre la construcción en el siglo XVIII del " Jinete de Bronce " [11] con su pedestal de un monolito de granito de sólo mil quinientas toneladas. El 30 de enero, un fuerte viento impidió el descenso, pero a la mañana siguiente, alrededor de las 10 horas, el barco estaba finalmente a flote [12] .

Terminación a flote duró 8 meses y costó $ 600.000 . Los inversores que ya habían gastado unos 6.000.000 de dólares estaban preocupados [13] . La empresa se endeudó y los gastos comenzaron a reducirse. Del astillero de Russell, el casco fue transferido a otro, muchos inversores exigieron venderlo. The Times escribió que uno de los inversionistas ofreció vender el barco a la Royal Navy, porque podría hundir cualquier buque de guerra enemigo con un ataque de ariete [13] . Parcialmente, las demandas se cumplieron: el barco se vendió a la "Big Eastern Company" por £ 800,000 , como resultado de lo cual los inversores en la "Eastern Shipping Company" perdieron alrededor de $ 3,000,000 [14] . De acuerdo con los requisitos del nuevo comprador para uso en el Atlántico, se redujo el suministro de combustible y se realizaron otras modificaciones. En agosto de 1859, la finalización terminó con un suntuoso banquete al que asistieron ingenieros, accionistas, miembros del parlamento, 5 condes y otras personas importantes [14] . A principios de septiembre de 1859, el Great Eastern partió del muelle hacia el canal con una gran multitud de espectadores, pero, al salir de Hastings, se estrelló: debido a que después de las pruebas hidráulicas se olvidaron de abrir la válvula, la caldera explotó. y 5 personas murieron [14] . Sin embargo, el barco se dirigió a Holyhead, aunque algunos inversores exigieron que se dejara en el Támesis y que los visitantes pagaran una tarifa [14] . Después de capear con éxito la Gran Tormenta de 1859 el mar de Irlanda el Great Eastern pasó el invierno en Southampton [14] . A principios de 1860, debido a las deudas, la empresa propietaria vendió el barco a mitad de precio, y la junta directiva cambió por segunda vez [14] .

La nueva junta directiva emitió acciones por $ 50,000 adicionales , con la intención de ganar dinero con las exhibiciones del barco en Estados Unidos, entre otras cosas. Para ello, azuzaron la competencia entre ciudades americanas y canadienses por el derecho a recibir el Great Eastern, y Portland (con la ayuda de Grand Trunk Railroad) estaba dispuesta a pagar 125.000 dólares por este derecho [15] . Al final, ganó Nueva York, lo que profundizó rápidamente el área de agua a lo largo del astillero [15] .

Servicio

Barco de pasajeros (1862–1864)

El primer viaje transatlántico del Great Eastern comenzó el 17 de junio de 1860, con 35 pasajeros de pago, 8 pasajeros de la compañía sin ingresos y 418 miembros de la tripulación a bordo. El viaje transcurrió con seguridad, su alta navegabilidad fue confirmada por una pequeña tormenta. El vapor llegó a Nueva York el 28 de junio, con algunos daños en el muelle. Fue recibido con pompa, en presencia de decenas de tribunales y decenas de miles de espectadores. En preparación para miles de visitantes, se erigió una barrera en la cubierta, se esparció arena para absorber la saliva, pero las cosas no funcionaron: el precio de un boleto de $ 1 se consideró excesivo, en Nueva York tales excursiones generalmente cuestan una cuarta parte. [15] . A finales de julio, el Great Eastern realizó un crucero marítimo para varios centenares de pasajeros a Cape May y Old Point (Virginia) [16] , que no estuvo exento de problemas: la rotura de una tubería en un almacén de alimentos destruyó prácticamente los suministros alimentarios, además , las instalaciones sanitarias rudimentarias fallaron. Se vendieron segundos boletos para algunas cabañas, las familias fueron separadas debido a la confusión organizativa y cinco policías vestidos de civil enviados desde Nueva York para atrapar a los carteristas fueron descubiertos y conducidos a un establo de ganado vivo [17] . Inmediatamente se realizó una segunda excursión a la bahía de Chesapeake . En Annapolis, el Great Eastern se aprovisionó con cinco mil toneladas de carbón compradas al Ferrocarril de Baltimore y Ohio y pasó varios días recibiendo a varios miles de visitantes, incluido el presidente Buchanan . Se discutió con el presidente la posibilidad de transportar algodón desde Savannah en los estados del sur hasta las hilanderías inglesas, pero no salió nada [18] .

En lugar de los $ 700,000 planeados en Estados Unidos, solo se recaudaron $ 120,000 a un costo adicional de $ 72,000 , sin contar los $ 5,000 de interés diario de los préstamos. Para ayudar un poco más, a mediados de agosto, el Great Eastern partió con 100 pasajeros rumbo a Halifax, y al acercarse al puerto, el personal del faro emitió una factura que se cobraba por tonelaje de los barcos, que para el gigante Great Eastern ascendió a $ 1.750. El gobernador de Halifax se negó a reducir la tarifa y la dirección de la empresa, furiosa, lo devolvió inmediatamente a Inglaterra, sin llevar pasajeros ni turistas en Halifax [18] .

Así, el primer viaje transatlántico fue un éxito de ingeniería y un desastre financiero, y los propietarios del barco empezaron a pensar de nuevo en cómo rentabilizarlo. En el invierno de 1860, Scott Russell (que ya había ganado 120.000 dólares de los propietarios ) estaba remodelando y reparando el Great Eastern, que, durante este amarre, rompió las amarras y rompió el bauprés del HMS Blenheim [19] . En mayo de 1861, el barco zarpó nuevamente hacia Nueva York, porque Baltimore se había vuelto inseguro debido al estallido de la Guerra Civil estadounidense y llegó sin mucha atención. Habiendo recibido 5.000 toneladas inglesas de trigo en barriles y 194 pasajeros, el Great Eastern partió hacia Liverpool el 25 de mayo, habiendo completado un giro de rutina [20] . Después de este viaje, se anunció que el Great Eastern llevaría 2.000 soldados a Canadá para demostrar fuerza a los Estados Unidos que se arman rápidamente. Después de reacondicionarse, se dirigió a Quebec con 2.144 soldados, 473 pasajeros y 122 caballos; según algunas fuentes, este viaje logró el mayor número de personas a bordo de un solo barco en ese momento (junto con 400 tripulantes) [20] . El viaje fue exitoso, estableciendo un récord de velocidad del barco (8 días y 6 horas), y en Quebec, la descarga de la incursión en pequeños barcos de vapor tomó dos días completos. Los oficiales británicos apreciaron mucho el barco, pero después de devolverlo, se rescindió el contrato con el ejército y el Great Eastern volvió a las líneas de pasajeros [20] .

En septiembre de 1861, el Great Eastern, a dos días de Liverpool, fue atrapado por un gran huracán y pasó tres días en él. Las velas se rompieron, las ruedas de paletas se dañaron, el timón giró 200 ° y la hélice se desgarró en pedazos considerables. Bajo la guía de un ingeniero estadounidense que regresaba de Austria, Hamilton Towle logró llevar el barco dañado a Irlanda, donde al principio no se le permitió ingresar al puerto de Queenstown, por temor a que un fuerte viento arrancara al gigante lisiado de las anclas y se lo llevara. al muelle. Tres días después, el Great Eastern llegó a puerto remolcado por el HMS Advice, rompiendo el ancla de un camión estadounidense en el camino. Sin embargo, la única muerte en esta travesía se produjo ya en el puerto por un golpe del timón que giraba en sentido contrario. Los daños causados ​​por la tormenta y el lucro cesante ascendieron a 300.000 dólares [21] .

Desde finales de 1861 hasta mediados de 1862, el Great Eastern realizó vuelos de rutina y participó en breves exhibiciones. En julio de 1862, incluso obtuvo ganancias al entregar 500 pasajeros y 8.000 toneladas de alimentos desde Nueva York a Liverpool en 11 días y 225.000 dólares . Sin embargo, según las fuentes, mantener este nivel fue difícil porque los propietarios del barco se estaban enfocando en pasajeros caros de primera y segunda clase, sin aprovechar las oportunidades para transportar a muchos inmigrantes a los Estados Unidos, ni el declive general de American Clipper. transporte de mercancías debido a la Guerra Civil [22] .

Partiendo el 17 de agosto de 1862 de Liverpool a Nueva York, el Great Eastern transportaba 820 pasajeros y varios miles de toneladas de carga, con un calado de 30 pies ( 9 m ) [23] . En la noche del 27 de agosto, llegó a la costa de Nueva York y, temiendo encallar en Sandy Hook, el capitán eligió un curso nominalmente adecuado a través del estrecho de Long Island. Alrededor de las 2:00 a. m., golpeó una roca desconocida (más tarde llamada Great Eastern Rock) a 26 pies bajo el agua. Esta roca afilada abrió un agujero de 9 x 83 ft² ( 2,7 x 25,3 m² ) en la piel exterior , pero el fuerte ajuste del casco se mantuvo y la piel interior permaneció intacta. El equipo solo pensó que habían golpeado un banco de arena. Después de asegurarse de que el agua no entrara en el casco, la tripulación continuó su camino [23] . El hueco fue reparado con la construcción de un cajón en el lateral, que costó 350.000 dólares y varios meses de retraso en América [23] . En 1863, el Great Eastern realizó otro viaje de regreso y fue abandonado debido a los excesivos costos de funcionamiento [25] .

Cablelayer

En enero de 1864 se anunció un remate para la venta del Great Eastern, en el que cuatro miembros del directorio de la empresa lo compraron por $ 125.000 , sacándolo así del patrimonio de la empresa, que posteriormente quebró, arruinando los pequeños accionistas. El barco fue ofrecido al financiero estadounidense Cyrus West Field , que tenía la intención de tender cables submarinos [25] . Los propietarios del barco empezaron a ofrecerlo sistemáticamente como cablero a cambio de una participación en las acciones de las compañías de cable, de modo que, en general, un barco en pérdidas soportaría los gastos corrientes a costa de otros y traería ingresos a sus propietarios. personalmente [25] .

Se quitaron dos calderas para acomodar equipos adicionales y bahías de cables. El primer cable telegráfico transatlántico fue tendido con gran dificultad en 1857-1858 por los barcos Agamemnon y Niagara, pero un mes después del primer telegrama, en septiembre de 1858, cesó la comunicación. En los años siguientes se crearon 75 líneas telegráficas submarinas más cortas, incluida la transmediterránea (1500 km).

En 1865, se hizo un nuevo intento de tender un cable transatlántico, utilizando ya el Great Eastern. En caso de un tendido exitoso, los propietarios de la embarcación recibieron la cantidad de $ 250.000 en acciones de la empresa de telégrafos. En mayo de 1865, el Great Eastern tomó un cable en Sheerness, y para acomodar 13,950 millas ( 25,835 km ) de cable, se desmantelaron varias cabinas y salones por volúmenes [26] . En julio, no lejos de la isla de Valentia Island , se inició el tendido a una velocidad de 6 nudos y continuó con éxito durante varias semanas, pero en medio del Atlántico se perdió el extremo del cable y en 1866 un se hizo un segundo intento. El oficial superior del barco, Robert Halpin , logró atrapar el extremo perdido, empalmar el cable y llevarlo a Terranova el 27 de julio de 1866 [26] .

Halpin se convirtió en capitán del Great Eastern y continuó tendiendo cables . A principios de 1869, se colocaron varios cables cerca de Brest [28] , y más tarde ese año el barco se convirtió para tenderlo en el Océano Índico, que fue pagado por el gobierno y los bancos indios, que esperaban abandonar las líneas terrestres poco confiables. En particular, para evitar el sobrecalentamiento del cable en climas cálidos, el Great Eastern se volvió a pintar de blanco. En diciembre de 1869 abandonó Inglaterra y 83 días después llegó a Bombay, donde su tamaño suscitó gran interés. Los boletos para ver el barco se vendieron a 2 rupias, la tarifa se divide entre la tripulación. Habiendo partido antes del inicio del monzón, el Great Eastern tendió un cable a Adén , y el segundo desde Adén a la isla de Jebel al-Tair , desde donde otra capa recogió el cable a Suez y Alejandría [16] .

El canal de Suez , inaugurado en 1869, golpeó gravemente las perspectivas del Great Eastern, que no podía pasarlo por su tamaño, y ya no podía ni siquiera teóricamente competir con nadie en dirección este, bordeando el Cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, algún famoso piloto árabe se ofreció como voluntario para conducirlo a través del canal, pero esto no se llevó a cabo [16] .

En total, en 1865-1874, el Great Eastern tendió cables con una longitud total de más de 25.000 km.

El Great Eastern durante la Exposición Universal

En 1867, en relación con la Exposición Mundial de París , se organizó la Sociedad Anglo-Francesa de Cargueros del Gran Este, convirtiéndola nuevamente temporalmente en un barco de pasajeros transatlántico. Luego, Julio Verne hizo un vuelo a América en él . Además de transportar pasajeros, el barco más grande del mundo también se exhibió en los puertos franceses. Al final de la exposición, "Great Eastern" volvió a convertirse en una capa de cable .

Últimos años

El final de la carrera del Great Eastern como barco tendido de cables se aceleró un poco con la construcción de un barco especial, el Faraday , en 1874 [16] . Después de eso, el gigante volvió a equiparse para el transporte de pasajeros, que nuevamente no tuvo éxito comercial. Durante algún tiempo, el barco permaneció en el puerto de Milford, lo que molestó a las autoridades portuarias, que querían construir muelles en este sitio. Hubo varios rumores, incluso, en los pubs, se discutió activamente la posibilidad de llenarlo con pólvora y hacerlo estallar [29] . Sin embargo, el ingeniero Frederick Appleby construyó muelles justo al lado del barco, usándolo como base para hincar pilotes. Amarrado en Milford, el Great Eastern estuvo en pie durante 11 años. Uno de los primeros naturalistas marinos , Henry Lee (mejor conocido por su escepticismo sobre las historias de marineros sobre monstruos marinos), examinó cuidadosamente el casco del Great Eastern y concluyó que en él habían crecido trescientas toneladas de diferentes organismos marinos [30] . El 4 de noviembre de 1885, el Great Eastern fue subastado en Lloyd's por decisión del Tribunal de Cancillería por un precio inicial de 10.000 libras esterlinas , elevado a 26.200 libras esterlinas y ganado por el comerciante de la ciudad Sr. Mattos [31] .

Vendido y revendido, el Great Eastern sirvió como teatro flotante, concierto y gimnasio, y más tarde como publicidad para la cadena de grandes almacenes Lewis , que compró el barco [32] [33] En 1886, el Great Eastern fue remolcado a Liverpool para la Exposición Internacional de Navegación e Industria , durante la cual chocó con un remolcador - el último de los diez barcos que dañó o hundió [34] . Después de la exhibición, se vendió nuevamente a cierta compañía para que lo usara en el levantamiento de barcos que se hundían a poca profundidad. Sin embargo, un ingenioso sugirió que el Great Eastern ayudaría con la colocación del Canal de Panamá: estarían golpeando el istmo con aceleración [35] ).

Desmantelamiento

En 1888, el Great Eastern fue nuevamente subastado por £ 16,000 , el precio de la chatarra [36] [37] . Los miembros de la tripulación, los pasajeros compraron elementos interiores, lámparas, muebles, paneles de madera y otras piezas pequeñas. Una empresa usó paneles en un pub, y un cliente rico de Lancashire compró una caseta como casa de juegos para niños [16] .

El barco fue desguazado en el Mersey en 1889-1890 por Henry Bath & Son Ltd, uno de los primeros ejemplos del uso de una mujer de hierro fundido en un desguace. Toda la operación duró 18 meses, porque el doble casco resultó ser muy resistente, y los trabajadores, que cobraban por tonelada de metal, incluso se declararon en huelga [38] .

La leyenda de que durante el desguace del barco entre los costados exterior e interior encontraron el cadáver de uno o más trabajadores, probablemente surgió y se difundió entre los tripulantes que hablaban del fantasma del remachador. Se remonta al trabajo del historiador James Dugan , publicado en 1952, en el que cita una carta del Capitán David Duff , y todas las fuentes posteriores se refieren a Dugan .  Otros, como el biógrafo de Brunel, Tom Rolt , se niegan a creerlo, porque tal hecho seguramente quedaría reflejado en los documentos de la empresa y atraería la atención de la prensa, pero la leyenda ya se ha extendido a través de colecciones de historias de fantasmas marinos [39]. ] . Brian Dunning escribió que aunque es imposible probar o refutar objetivamente esta historia, debe considerarse una leyenda, aunque solo sea porque no se encontró nada durante las numerosas reparaciones del barco [39] .

Partes supervivientes

Cuando el barco se vendió como chatarra, el Everton Football Club necesitaba un asta de bandera para el estadio de Anfield , para lo cual compraron la parte superior del mástil, que todavía sirve allí [40] . En 2011, según un estudio geofísico, se constató que partes de la quilla y el fondo de la embarcación aún se encuentran en la playa, donde se rompió [41] .

La explosión de una caldera en 1859 hundió una chimenea, que posteriormente fue levantada y utilizada por Dorset Water Company como parte de una planta de filtración. Luego llegó al Museo Marítimo de Bristol y se exhibe junto a otra creación de Brunel, el transatlántico de Gran Bretaña .

En octubre de 2007, a cuatro millas de Great Eastern Rock, se encontró un ancla de seis mil quinientos libras, que intentaron atribuir al Great Eastern [42] .

En el arte

• Julio Verne visitó el Great Eastern en 1859, cuando aún estaba en construcción. En 1867 viajó en este barco desde Liverpool a América del Norte. El barco sirvió de fuente de inspiración para la novela del escritor "La ciudad flotante " ( en francés  Une ville flottante ; 1871), donde Verne comenzó a escribirla.
• En la novela Scar de China Mieville , aparece el barco "Grand Easterly", que recuerda al Great Eastern en tamaño, fallas en los primeros viajes y la presencia tanto de ruedas de paletas como de una hélice.
• En la novela " Leviatán " de Boris Akunin, el lugar central lo ocupa un enorme barco de vapor de pasajeros, según la descripción muy similar al Great Eastern (más de 600 pies de largo, dos máquinas de vapor, ruedas y hélice al mismo tiempo, 6 mástiles con armas de vela, etc.). El nombre del barco, Leviatán, coincide con el primer nombre del Great Eastern. Sin embargo, el propio Great Eastern también se menciona en el texto como el único barco más grande que el Leviatán.
• El cantante inglés Sting tiene en el álbum de 2013 The last ship la canción "The Ballad of the Great Eastern", que cuenta la historia de la construcción del barco y su botadura. La canción, estilizada como una vieja balada, contiene una referencia a la leyenda de dos hombres muertos, un remachador y su hijo aprendiz, emparedados en el doble casco de un barco. Al final de la canción, se afirma que el autor del proyecto, Isambard Kingdom Brunel , vendió su alma al diablo para poder completar la construcción del barco. Al no ser un documento histórico estricto, la canción caracteriza bien el ambiente durante la construcción del barco y la actitud de los contemporáneos.
• Un modelo a escala del barco se encuentra en la oficina del abogado de Ward en la película "La séptima víctima ".

Galería de fotos

• En cubierta durante la construcción, 1857

• Construcción, 12 de noviembre de 1857

• El resbalón sobre el que se construye el Great Eastern

• Un folleto que describe las dificultades de botar un barco. El Museo de los Marineros

• Ilustración de revista, ca. 1877

• Modelo

• La parte superior del mástil en Anfield como asta de bandera

• Parte de una chimenea en el Museo de Gran Bretaña en Bristol

Fuentes

1. ↑ 1 2 Smirnov, 1982 .
2. ↑ Wilson, Arturo. The Living Rock: La historia de los metales desde los primeros tiempos y su impacto en la civilización. - Woodhead Publishing, 1994. - Pág. 203. - ISBN 978-1-85573-301-5 .
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Literatura

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• Griffiths, D., Lambert A., Walker F. Brunel's  Ships . - Prensa del Instituto Naval, 2000. - ISBN 1861761023 .
• Rolt, teniente general Isambard Kingdom Brunel. - Longmans, 1957. ISBN 0140117520 .
• Smirnov G. V. Nacido por un torbellino. - M. : Saber, 1982. - 192 p.

Enlaces

• El transatlántico Great Eastern. Verdad y ficción
• Mal destino del primer coloso oceánico
• Tsvetkov I. F. El monstruo marino del ingeniero Brunel en la novela de Julio Verne "La ciudad flotante"
• Sitio web  de Great Eastern Salvage
• Breve descripción del  Great Eastern
•  Gran cronología oriental
• Gran Oriente  , 1860-1888
• The Calamitous Titan Archivado el 5 de octubre de 2006 en Wayback Machine . 
• Artículo "Historia del surgimiento del teléfono y las comunicaciones móviles"

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