Accidente de Convair 880 cerca de Cincinnati

Vuelo 128 TWA

Cartel conmemorativo en el lugar del accidente
Información general
la fecha 20 de noviembre de 1967
Tiempo 20:57 EST
Personaje Colisión de árboles
Causa error de tripulación
Lugar cerca de Northern Kentucky Airport , Cincinnati ( Kentucky , EE . UU . )
muerto
Aeronave
Avión estrellado en agosto de 1964
Modelo Convair CV-880-22-1
Aerolínea Trans World Airlines (TWA)
Punto de partida los Angeles
Escalas Norte de Kentucky , Cincinnati Pittsburgh
Destino Logan , Boston
Vuelo TW128
Número de tablero N821TW
Fecha de lanzamiento 20 de diciembre de 1960
Pasajeros 75
Tripulación 7
muerto 70
sobrevivientes 12

El accidente del Convair 880 cerca de Cincinnati  es un importante accidente de aviación de un avión de pasajeros Convair CV-880-22-1 de Trans World Airlines (TWA), que ocurrió la noche del lunes 20 de noviembre de 1967, cerca del aeropuerto Northern Kentucky de la ciudad de Cincinnati (situada en el vecino estado de Ohio ). Un avión de pasajeros con 82 personas a bordo completaba un vuelo procedente de Los Ángeles ( California ) cuando se estrelló contra los árboles durante la aproximación al aterrizaje, a consecuencia de lo cual colapsó. El accidente mató a 70 personas, lo que lo convierte en el más grande en Kentucky .

Aviones

Convair CV-880-22-1 con número de registro N821TW (fábrica - 22-00-27 [* 1] ) fue lanzado el 20 de diciembre de 1960 y el 8 de enero de 1961 [2] fue entregado al cliente - el Aerolínea estadounidense TWA, a la que recibió el 12 de enero (número en la flota de la aerolínea - 8821 [3] ). En el momento del accidente, la estructura del avión tenía un tiempo operativo total de 18.850 horas, incluidas 5.640 horas desde la última revisión. Se instalaron cuatro motores a reacción General Electric CJ-805-3A debajo del ala , de los cuales el primer motor (extremo izquierdo) tuvo un tiempo de funcionamiento de 14 679 horas (incluidas 4076 horas después de la revisión), el segundo, 12 355 horas ( incluidas 620 horas después de la revisión). una revisión importante), el tercero: 13 612 horas (incluidas 4127 horas después de una revisión general), el cuarto (extremo derecho): 15 379 horas (incluidas 1751 horas después de una revisión general) [4] .

Según los datos disponibles, el N821TW fue reparado de acuerdo con las normas y reglamentos establecidos, fue certificado y preparado para el vuelo. Según la bitácora técnica, el día del incidente se encontraba en pleno funcionamiento. El peso y el centrado a la salida del vuelo fatal y al momento del accidente se encontraban dentro de los límites establecidos. El stock de combustible a bordo en el momento de la salida era de 71 000 libras (32 000 kg), en el momento del accidente, aproximadamente 29 600 libras (13 400 kg) [5] .

Tripulación

En la cabina trabajaban 4 azafatas , que tenían la titulación necesaria [6] .

Desastre

La aeronave N821TW operaba un vuelo doméstico regular de pasajeros TW-128 en la ruta Los Ángeles  - Cincinnati  - Pittsburgh  - Boston , y a las 17:37 [* 2] con 75 pasajeros y 7 tripulantes a bordo despegó del aeropuerto de Los Ángeles . Sin desviaciones, la línea completó una parte importante de la ruta, y ya en el área de Cincinnati, la tripulación recibió permiso para aterrizar en la pista 18. A las 20:56, la aeronave informó que la baliza de localización de largo alcance había pasado, para que el controlador dio permiso para aterrizar. Parte del sistema de ruta de planeo-rumbo , incluida la baliza intermedia y las luces de aproximación a la pista, no funcionaba debido a reparaciones, pero la tripulación estaba al tanto. Según el servicio meteorológico en la región en ese momento era nieve ligera , nublado, viento 110 ° 7 nudos [7] , la visibilidad vertical era de 1000 pies (300  m ), y la visibilidad horizontal era de 1 milla (1,6 km). El mínimo meteorológico para entrar en esta franja era de 300 pies (91  m ) por milla, es decir, por debajo del tiempo real, por lo que se permitió el aterrizaje. La altitud del aeródromo sobre el nivel del mar (nivel del aeródromo ) era de 890 pies (270  m ), en base a lo cual la tripulación fijó la altitud de decisión de 1290 pies (390  m ) (400 pies (120  m ) sobre el nivel del aeródromo) en el altímetro, cuyo logro pronto se dijo comandante [8] [9] .

En este momento ya estaba oscuro. Tres testigos presenciales observaron que el avión descendía más bajo de lo que suelen hacerlo otros aviones, después de lo cual desapareció detrás de los árboles y después de unos segundos se produjo una explosión. A las 20:56:49 volando a una velocidad de 191 nudos y rumbo 180°, el Vuelo 128 en configuración de aterrizaje (trenes extendidos y bloqueados, flaps a 50°, spoilers retraídos) a 9357 pies (2852  m ) del final de la pista atrapado pequeñas ramas, y 9378 pies (2858  m ) desde el final de la pista a una altitud de 875 pies (267  m ) se estrelló contra un árbol grueso. Perdiendo velocidad, el automóvil aceleró a través del bosque antes de detenerse a 6878 pies (2096  m ) del final de la pista y 429 pies (131  m ) a la derecha de la continuación de su eje [9] [10] [11 ] .

El incendio que siguió destruyó el avión destrozado, matando a 60 personas en el lugar. Más tarde, 10 más fallecieron en los hospitales a causa de sus heridas, solo sobrevivieron 12 personas: 10 pasajeros y 2 auxiliares de vuelo [12] . En total, 70 personas murieron en el accidente de esta manera: 65 pasajeros y 5 tripulantes [13] . En el momento de los hechos, era el mayor accidente del avión Convair 880 , actualmente el segundo (tras el desastre de Vietnam en 1972, 81 muertos). También sigue siendo (a partir de 2015) el mayor accidente de aviación en Kentucky [14] .

Razones

Investigación

Según la comisión que investiga el incidente, el vuelo a Cincinnati transcurrió en su totalidad sin desviaciones hasta el inicio de la aproximación al aterrizaje. Cuando el vuelo 128 superó los 15 500 pies (4700  m ) en el proceso de descenso, alguien en la cabina notó la alta velocidad de descenso y también que el transatlántico había entrado en las nubes. Según el centro de control de Cincinnati, se observó una fina capa de nubes al norte del aeropuerto con cimas de unos 15.000 pies (4.600  m ). Uno de los pasajeros sobrevivientes también indicó que observó la luna antes de la aproximación al aterrizaje. El sistema antihielo estaba encendido y la tripulación no notó fallas en su funcionamiento. La formación de hielo ligera comenzó a los 20.000 pies (6.100  m ), luego la formación de hielo moderada comenzó a los 16.000 pies (4.900  m ), luego la formación de hielo fuerte desde los 12.000 pies (3.700  m ), y nuevamente desde los 6.000 pies (1.800  m ) hasta el nivel moderado. La turbulencia fue leve, moderada en algunas áreas. El registrador registró el efecto de la turbulencia a altitudes de 16.000 pies (4.900  m ) a 9.000 pies (2.700  m ). Después de cambiar a la comunicación con el controlador de aproximación, la tripulación recibió la configuración del altímetro "30.06", pero la configuró en "30.07", ya que escucharon que el controlador había transferido previamente esta configuración a otra aeronave [15] .

Según el testimonio de otras tripulaciones, así como los datos de las estaciones meteorológicas de la región, a una altitud de unos 4000 pies (1200  m ), la tripulación debería haber visto el aeropuerto. 7 minutos antes del accidente, el controlador transmitió el clima real a la tripulación: nieve, niebla, altura de las nubes 4000 pies (1200  m ), visibilidad en la pista de 1½ milla (2½ km). Además, un minuto antes del accidente, la tripulación fue advertida de la falta de funcionamiento del sistema de trayectoria de planeo, luces de aproximación y baliza de localización central. la tripulación confirmó la recepción de la información [16] .

La baliza de referencia externa Conveyor volaba a una velocidad aerodinámica de 190 nudos y descendía a 1.800 pies (550 m ) por minuto desde la vertical  , que, sin embargo, era más alta que la establecida. 20 segundos antes del impacto, aumentó a 3000 pies (910  m ) por minuto, y 5 segundos antes del impacto volvió a disminuir a 1800 pies (550  m ) por minuto. La velocidad de avance en ese momento era de 191 nudos, y el comandante ordenó soltar los flaps 50° y reducir el empuje del motor. La colisión con los árboles ocurrió con el transatlántico realmente nivelado a 191 nudos ya una altitud de 900 pies (270  m ) según el registrador gráfico. Los datos registrados en las "cajas negras" son similares a las lecturas de los instrumentos del lado del copiloto, mientras que el altímetro del copiloto mostró 899 pies (274  m ) y el altímetro del comandante - 856 pies (261  m ) sobre el nivel del mar, es decir, su valor promedio en el momento del impacto fue de 875 pies (267  m ). El estudio del trabajo de los tubos de Pitot no reveló violaciones en su trabajo [17] .

Vale la pena señalar que durante la aproximación al aterrizaje, el comandante en la parte final solo dijo que extendiera los flaps a 50 ° y redujera la potencia del motor. Es posible que no haya seguido los instrumentos en absoluto, tratando de encontrar la pista frente a él y cambiar a vuelo visual [17] . Sin embargo, en este momento, según testimonio de testigos en tierra, la nevada se intensificó, provocando una fuerte disminución de la visibilidad, lo que podría provocar una desorientación parcial de los pilotos [18] .

Conclusiones

Conclusiones de la Comisión [19] [20] [21] [22] :

  1. Las condiciones climáticas permitieron el vuelo y no pudieron conducir a un desastre.
  2. Descendiendo de 4000 pies (1200  m ) a 3000 pies (910  m ), el avión pudo haber estado bajo nubes y fuera de la zona de lluvia hasta que se acercó a un río donde se encontró con una nevada, con una visibilidad que se redujo a 1 ½ a 2 millas.
  3. La visibilidad en la etapa final del aterrizaje permitió a la tripulación ver las luces en el valle del río y también, probablemente, las luces del aeródromo.
  4. Las centrales eléctricas de la aeronave estaban en buen estado y dieron empuje sin fallas hasta el desastre.
  5. Antes del impacto con los árboles, los sistemas de navegación y control estaban intactos y funcionaban con normalidad.
  6. No hay evidencia de fuego a bordo (dentro o fuera de la aeronave) durante el vuelo.
  7. No hubo fallos en el funcionamiento de los sistemas de control, ni en el diseño de la estructura del avión, que condujeran a un descenso a una altura segura.
  8. Durante el vuelo y antes de la colisión, la integridad estructural de la estructura de la aeronave no se vio comprometida.
  9. No hay evidencia de que el impacto de un pájaro haya causado el desastre.
  10. La colisión con el árbol ocurrió a una altura de 875 pies (267  m ) en posición horizontal, tren de aterrizaje extendido, con un ángulo de aleta de 50°. Al chocar contra los árboles a lo largo de la ruta de vuelo, la aeronave resultó dañada y ya no pudo continuar el vuelo normal.
  11. El primer impacto de un árbol ocurrió a 9378 pies (2858  m ) del final de la pista y 429 pies (131  m ) al oeste de la extensión de la pista.
  12. El altímetro del lado del comandante marcaba 856 pies (261  m ) sobre el nivel del mar, y el altímetro del lado del copiloto marcaba 899 pies (274  m ) sobre el nivel del mar, cuando un corte de energía hizo que dejaran de funcionar.
  13. No hay evidencia de fallas o mal funcionamiento en los sistemas de la aeronave.
  14. No se encontró evidencia de mal funcionamiento o falla de los tubos de Pitot .
  15. La tripulación no percibió ningún mal funcionamiento en el funcionamiento de la aeronave, ni en ninguno de los sistemas.
  16. El peso y centrado de la aeronave en el momento del accidente se encontraba dentro de los límites permisibles.
  17. Las ayudas a la navegación en tierra en funcionamiento funcionaron correctamente y sin desviaciones.
  18. Aparte de un error en los datos de reglaje del altímetro, el control del vuelo 128 por parte del control del aeropuerto fue normal y sin perturbaciones. La propia tripulación, sin embargo, interceptó el ajuste del altímetro incluso antes de la radio y lo configuró en sus altímetros, después de lo cual volvió a verificar el ajuste.
  19. El sistema de trayectoria de planeo, luces de aproximación y baliza de localización central no funcionaba, pero la tripulación lo sabía y lo tuvo en cuenta a la hora de realizar la aproximación de aterrizaje.
  20. No hay evidencia de que la ampliación de las ventilaciones de presión realizadas en el avión Convair 880 pudiera haber contribuido al desastre.
  21. Según las pruebas, la transferencia de los registradores de vuelo desde la cabina hasta la cola de la aeronave no afectó la precisión y la velocidad del registro de datos de vuelo.
  22. Los instrumentos de visibilidad instalados en el aeropuerto de Cincinnati no determinaron suficientemente la visibilidad en los cuatro cuadrantes; además, no tenían precisión suficiente para determinar la visibilidad de menos de cinco millas.
  23. Durante la aproximación al aterrizaje, la aeronave, después de pasar la baliza de referencia externa, cayó bajo la nieve húmeda.
  24. Las condiciones meteorológicas reales estaban por encima del mínimo meteorológico para este aeropuerto.
  25. Según el registrador de vuelo, la baliza de localización externa se pasó a 2340 pies (710  m ) sobre el nivel del mar.
  26. El radar instalado en el aeropuerto para el seguimiento de las aeronaves que llegaban estaba operativo y en uso, pero no transmitía datos de altitud, por lo que el controlador no podía advertir a la tripulación sobre el descenso a una altura segura.
  27. Según la grabadora de voz, la tripulación siguió los procedimientos normales antes de pasar la baliza de referencia externa. Además, la grabadora de voz no registró que ninguno de los tripulantes notara desviaciones en la aproximación hasta que el avión se estrelló contra los árboles.
  28. Cuando el comandante gritó para alcanzar una altitud de 1290 pies (390  m ), el copiloto le respondió "1090 pies (330  m )". Quizás fue solo en este punto que la tripulación comenzó a darse cuenta de que estaban en problemas.
  29. El copiloto no informó desviaciones del rumbo de aterrizaje, altitud, velocidad y régimen de descenso.
  30. Cuando se oyeron las señales de aviso de descenso a altura de seguridad, el copiloto y el ingeniero de vuelo estaban terminando de leer la carta de control antes de aterrizar, por lo que no percibieron estas señales.
  31. El comandante no mantuvo la altitud mínima prescrita de 1.290 pies (390  m ) sobre el nivel del mar. En cambio, simplemente descendió a 400 pies (120  m ) sobre el río , olvidando que 1290 pies sobre el nivel del mar son 400 pies sobre el nivel del aeródromo .
  32. El sellador extruido, que se encontró en el tubo Pitot izquierdo, no pudo haber contribuido al desastre.

Conclusión

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que el accidente cerca de Cincinnati fue culpa de la tripulación, quien, mientras aterrizaba, intentó cambiar a vuelo visual de noche, con mal tiempo y sin luces de aproximación que funcionaran, sin haber verificado primero los altímetros. Al cambiar a un vuelo visual, la tripulación fue guiada por objetos en un terreno accidentado mal iluminado, que, al no comprender su ubicación real, llevó a la aeronave a una trayectoria de descenso incorrecta [22] [23] .

Notas

Comentarios

  1. 27 CV-880 construido.
  2. De ahora en adelante, hora del este de América del Norte (EST).

Fuentes

  1. http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Pages/AAR6905.aspx
  2. Detalles de registro para N821TW (Trans World Airlines (TWA)) Convair  880-22-1 . registrador de aviones Consultado: 29 de marzo de 2015.
  3. Lista de producción de  Convair 880 . rzjets.net. Consultado el 29 de marzo de 2015. Archivado desde el original el 9 de mayo de 2019.
  4. Informe , pág. APÉNDICE B.
  5. Informe 12 , pág . cuatro
  6. Informe 1 2 3 4 , pág. APÉNDICE A.
  7. Informe , pág. 5.
  8. Informe , pág. una.
  9. Informe 12 , pág . 2.
  10. Informe , pág. 13
  11. Informe , pág. catorce.
  12. Informe , pág. dieciséis.
  13. Informe , pág. 3.
  14. ASN Accidente de avión Convair CV-880-22-1 N821TW Cincinnati,  KY . Red de Seguridad Aérea . Consultado el 29 de marzo de 2015. Archivado desde el original el 26 de junio de 2013.
  15. Informe , pág. 24
  16. Informe , pág. 25
  17. Informe 12 , pág . 26
  18. Informe , pág. 27
  19. Informe , pág. 35.
  20. Informe , pág. 36.
  21. Informe , pág. 37.
  22. Informe 12 , pág . 38.
  23. Trans World Airlines, Inc., Convair 880, N821TW, Constance, Kentucky, 20 de noviembre de  1967 . Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (27 de agosto de 1969). Consultado el 29 de marzo de 2015. Archivado desde el original el 28 de junio de 2017.

Literatura