| Vuelo 2501 Aerolíneas del Noroeste | |
|---|---|
| Douglas DC-4 de Northwest Airlines | |
| Información general | |
| la fecha | 23 de junio de 1950 |
| Tiempo | 23:25 CST |
| Personaje | Caída del escalón durante el paso de una tormenta eléctrica |
| Causa | No instalado (avión no encontrado) |
| Lugar | Lago Michigan 18 millas al NNE de Benton Harbor ( Michigan , USA ) |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | douglas dc-4 |
| Aerolínea |
Aerolíneas del Noroeste (Aerolíneas del Noroeste de Oriente) |
| Punto de partida | LaGuardia , Nueva York ( NY ) |
| Escalas |
Minneapolis ( Minnesota ) Spokane ( Washington ) |
| Destino | Seattle ( Washington ) |
| Vuelo | NW2501 |
| Número de tablero | N95425 |
| Fecha de lanzamiento | 5 de septiembre de 1943 (según el informe) |
| Pasajeros | 55 |
| Tripulación | 3 |
| muerto | 58 (todos) |
| sobrevivientes | 0 (no se encontraron supervivientes) |
El accidente del Lake Michigan DC-4 fue un accidente de aviación importante que involucró a un avión de pasajeros Douglas DC-4 [* 1] de Northwest Airlines que ocurrió la noche del viernes 23 de junio de 1950 . Un avión con 58 personas a bordo volaba sobre el lago Michigan cuando desapareció durante una tormenta eléctrica. Los servicios de búsqueda solo encontraron una mancha de petróleo en el agua cerca del puerto de Benton( Michigan ) y restos individuales, pero no se pudo encontrar ni el avión en sí ni ninguna de las personas. Se presume que las 58 personas murieron, lo que lo convierte en el mayor accidente aéreo en el continente norteamericano en ese momento .
El Douglas C-54A-DC Skymaster (también conocido como la designación de modelo C-54-A-1-DC) número de serie 10270 fue producido por Douglas en 1943 y recibió el número de registro 42-72165 . En el informe oficial, la fecha exacta de fabricación de la aeronave se indica como el 5 de septiembre de 1943. Según otras fuentes, esta es la fecha de transferencia de la placa 42-72165 al cliente, la Fuerza Aérea de EE . UU . En el servicio militar, esta placa funcionó hasta el final de la Segunda Guerra Mundial , después de lo cual regresó a Douglas Aircraft Company el 18 de septiembre de 1946 , donde se convirtió en una versión civil: Douglas DC-4 . El siguiente propietario del avión fue la aerolínea venezolana Líneas Aéreas Venezolanas, que primero le asignó el número de cola YV-AAG , y después YV-AHE . Pero ya en 1947, el transatlántico con el número de cola N91078 regresó a Douglas. El 11 de abril de 1947 la aeronave fue vendida a la aerolínea estadounidense Northwest Airlines (se hacía llamar en la publicidad Northwest Orient Airlines ), donde recibió el número de matrícula N95425, y a partir del 25 de junio de 1947 comenzó a operar vuelos regulares. El 25 de abril de 1950 se convirtió en una versión de carga y pasajeros con una capacidad de cabina de pasajeros de 55 asientos [1] [2] .
El tiempo total de funcionamiento de N95425 fue de 15 902 horas, incluidas 1692 horas desde la última revisión. Estaba equipado con cuatro plantas motrices, cada una de las cuales constaba de un motor de pistón Pratt & Whitney R-2000-2SD13G Twin Wasp , con una potencia de 1450 HP. Con. (1070 kW) cada uno, y una hélice modelo 23E50 de Hamilton Standard . El tiempo total de funcionamiento de los motores del primero al cuarto (de izquierda a derecha) fue de 8040, 6829, 8935 y 11 129 horas, respectivamente; tiempo de funcionamiento de la hélice: 4677, 4677, 9854 y 9854 horas, respectivamente. El tiempo de funcionamiento de todos los motores y hélices desde la última revisión fue de 623 horas [1] . El peso máximo de despegue del avión se fijó en 71 400 libras (32 400 kg) [3] .
La tripulación de la aeronave estaba formada por dos pilotos y un asistente de vuelo [3] :
La aeronave operaba el vuelo de pasajeros NW-2501 en la ruta Nueva York - Minneapolis - Spokane - Seattle y a las 19:31 [* 2] despegó del aeropuerto LaGuardia . A bordo viajaban 55 pasajeros, 3 tripulantes, 2500 galones de combustible, 80 galones de aceite y 490 libras (220 kg) de correo urgente . El peso total al despegue del avión fue de 71 342 libras (32 360 kg), es decir, 58 libras (26 kg) menos que el máximo permitido. El centrado también estuvo dentro de los límites aceptables. Según el plan de vuelo, la altitud de crucero del vuelo 2501 se fijó en 6000 pies (1800 m ). Dado que el pronóstico del tiempo pronosticaba tormentas eléctricas en la ruta, la tripulación pidió permiso al controlador para seguir a una altitud de 4000 pies (1200 m ), pero se le negó, ya que otras aeronaves siguieron a esta altitud [3] .
A las 21:49, el vuelo 2501 sobrevolaba Cleveland , Ohio , cuando la tripulación contactó nuevamente con el centro de control solicitando permiso para descender a una altitud de 4000 pies (1200 m ), que esta vez fue aprobado. Después de otros 40 minutos (alrededor de las 22:29), el controlador ordenó al vuelo 2501 que descendiera a una altitud de 3500 pies (1100 m ). Esto se debió a otro vuelo que cruzaba hacia el este a 5.000 pies (1.500 m ) que, al sobrevolar el lago Michigan, se vio afectado por fuertes turbulencias, lo que dificultó mantener una determinada altitud. En tal situación, el intervalo de altitud segura de 1000 pies (300 m ) podría violarse, para evitarlo, el vuelo 2501 se redujo 500 pies (150 m ) [3] .
A las 22:51, la aeronave informó que había pasado Battle Creek ( Michigan ) a una altitud de 3500 pies (1100 m ) y esperaba llegar a Milwaukee ( Wisconsin ) a las 23:37. A las 23:13, el avión volaba cerca de la del puerto de Benton la tripulación solicitó permiso para descender y continuar a 2500 pies (760 m ) sin dar una razón. Pero el controlador no pudo responder de inmediato a tal solicitud, ya que necesitaba el permiso de otro controlador para esto. Luego se informó al vuelo 2501 que no estaba autorizado a descender a 2500 pies (760 m ). La tripulación confirmó la recepción de esta información a las 23:15, que era el último mensaje de N95425 [3] .
A las 23:37 horas, un operador de radio de Northwest de Milwaukee se comunicó con las oficinas de la aerolínea en Nueva York (Aeropuerto LaGuardia) y Minneapolis, así como con el centro de control en Chicago, e informó que habían pasado 10 minutos desde que el vuelo 2501 se retrasó con un informe de sobrevuelo de Milwaukee (la hora estimada "11:37" transmitida a las 22:51 fue interpretada erróneamente por el operador de radio como "23:27"). A las 23:45, un operador de radio de Milwaukee se puso en contacto con el centro de Madison ( Wisconsin ) y pidió intentar contactar con el avión desaparecido en todas las frecuencias (en Milwaukee, el equipo para ello estaba averiado). A las 11:58 p.m., el Centro de Control de Chicago, a pedido de la aerolínea, alertó a los servicios de rescate aéreo y acuático, incluidas la Fuerza Aérea , la Marina , la Guardia Costera y la Policía Estatal de Wisconsin , Illinois , Indiana y Michigan , sobre el incidente A las 05:30 del 24 de junio, cuando se suponía que el avión se quedaría sin combustible, y todavía no ha llegado a ningún lado, se declaró una emergencia [3] .
En la madrugada del 24 de junio, comenzaron los trabajos activos en el lago Michigan para buscar la aeronave desaparecida N95425 [3] . Por la tarde, a las 18:30, el guardacostas Woodbine, a 29 km al noroeste de Benton Harbor, descubrió una mancha de aceite, los restos de la aeronave y su cuaderno de bitácora en la superficie del lago. Al día siguiente (25 de junio) a las 05:30 horas, se iniciaron en este lugar labores de búsqueda submarina mediante sonar , y al mismo tiempo buzos , además, estos últimos se hundieron en el agua en lugares donde el localizador detectó objetos de gran tamaño. La profundidad en esta área era de 150 pies (46 m ), y el fondo estaba cubierto con otra capa de limo de 30 a 40 pies (9 a 12 m) de espesor. La visibilidad bajo el agua, según estimaciones, no superaba las 8 pulgadas (203,2000000 mm), lo que limitaba mucho las capacidades de los buzos, por lo que, además, también se peinaba el fondo con un ancla de gato , pero esto no arrojó resultados [4] .
Después de dos días de trabajo, la Marina anunció que se retiraba de la operación de búsqueda debido a las difíciles condiciones climáticas, y también porque no se encontraron pruebas que demostraran que la aeronave sobrevivió o que alguien a bordo sobrevivió. El trabajo de búsqueda adicional ahora se llevó a cabo por aviones y la Guardia Costera. Se descubrieron 14 naufragios [5] , pero el tablero N95425 desapareció en las profundidades del lago. Solo se encontraron fragmentos que permanecieron flotando: un flotador del tanque de combustible, cojines de espuma, mantas, reposabrazos, así como láminas de madera contrachapada y piezas de madera separadas. También encontraron varios fragmentos de cuerpos, pero no pudieron ser identificados. Después de estudiar la naturaleza de los daños causados a las cosas encontradas por los bordes afilados del fuselaje colapsado, se encontró que el avión cayó al agua a una velocidad de alrededor de 400 mph, con la nariz hacia abajo y con un bloqueo hacia la izquierda. No hay signos de que hubiera un incendio a bordo antes del desastre, la comisión no encontró en los restos [4] [5] .
Las 58 personas a bordo fueron declaradas muertas. En ese momento, fue el accidente aéreo más grande no solo en el país, sino en toda América del Norte [6] . El segundo mayor desastre aéreo del país tras la muerte del dirigible " Akron " (73 muertos).
Después de revisar los registros de mantenimiento de N95425, los investigadores no encontraron irregularidades en ellos. Cuando se verificó el funcionamiento de los indicadores en la cabina antes del vuelo, la tripulación dijo que "la mecánica está bien" ( ing. mecánicamente bien ). Por lo tanto, el avión comercial estaba completamente listo para el vuelo. Además, durante todo el vuelo del Vuelo 2501, la tripulación no informó de ningún problema a bordo durante las comunicaciones por radio con tierra. Aunque poco antes del accidente se solicitó reducir la altitud de vuelo a 2500 pies (760 m ), no hay evidencia de que hubiera dificultades para continuar el vuelo a una altitud de 3500 pies (1100 m ). Además, no se declaró ningún estado de emergencia [4] .
En cuanto a la tripulación, ambos pilotos llegaron a la oficina de Noroeste del Aeropuerto LaGuardia a las 16:00 EST (18:00 CST ), es decir, una hora antes de la hora prevista de salida del vuelo 2501. Entre los documentos del vuelo figuraba la meteorología. pronóstico en la ruta, según el cual se esperaba una tormenta eléctrica desde Detroit a Minneapolis, acompañada de turbulencia severa a moderada por encima de los 10,000 pies (3,000 m ) y más leve que moderada por debajo de los 10,000 pies (3,000 m ). Es por eso que la tripulación pidió permiso al controlador para volar a una altitud de 4000 pies (1200 m ), en lugar de 6000 pies (1800 m ), pero se lo denegó. Asimismo, a las 15:45, la aerolínea realizó un pronóstico especial con el siguiente contenido [4] :
Tormentas eléctricas dispersas a lo largo y al este del frente frío, elevación de 3,000 a 4,000 pies, máximos de 30,000 a 40,000 pies. La turbulencia en una tormenta en todas las alturas es moderada y fuerte, debajo de una tormenta es moderada. Se recomienda volar a una altura menor a los 10,000 pies, tener cuidado en la zona frontal. Se espera que la actividad alcance su punto máximo entre las 10:30 p. m. del 23 y las 04:00 a. m. del 24 , EST , y es probable que se forme una línea de turbonada delante del frente durante la noche [4] .
A las 18:45 (20:45 CST ) la oficina de la aerolínea recibió un nuevo pronóstico de mejor clima. Esta previsión también se transmitió al controlador de Nueva York, pero como el vuelo 2501 ya había salido de la zona del Centro de Control de Nueva York en ese momento, estos datos no le fueron llevados. Luego, a las 9:33 p. m., la Oficina Meteorológica emitió un pronóstico regional para el período comprendido entre las 10:00 p. m. del día 23 y la 01:00 a . Míchigan y el sur. El límite sur de la línea de turbonada, según los datos en el momento del incidente, estaba al oeste del puerto de Benton [4] . Pasaron 100 minutos (1 hora y 40 minutos ) antes de que el vuelo 2501 desapareciera cuando este pronóstico fue enviado por teletipo al Servicio Meteorológico de Asesoramiento de Vuelo . Pero el empleado de este servicio no estaba obligado a llevar este pronóstico a los vuelos en el área y, por lo tanto, no le pidió al despachador que advirtiera a la aeronave que volaba a lo largo de la tormenta sobre la situación climática. El meteorólogo de la línea aérea consideró errónea la información sobre la existencia de una línea de turbonada, por lo que no la comunicó al vuelo 2501 [7] .
Se entrevistó a las tripulaciones de los aviones que sobrevolaron la parte sur del lago Michigan durante la hora anterior y posterior al incidente. Los pilotos informaron haber experimentado turbulencias de severas a moderadas, con frecuentes relámpagos de nube a nube y relámpagos de nube a tierra, pero sin granizo. Varios aviones evitaron con éxito la tormenta desde el lado sur. Tres aviones que despegaron de Detroit regresaron pasada la medianoche cuando se encontraron con turbulencias al borde de una tormenta eléctrica. Además, los pilotos de uno de ellos dijeron más tarde que intentaron volar sobre la tormenta, pero no pudieron, porque las nubes tenían 30,000 pies (9100 m ) de altura [7] .
Según las previsiones meteorológicas y el testimonio de los pilotos, se concluyó que las condiciones meteorológicas en la parte sur del lago Michigan eran muy difíciles y que el límite sur de la tormenta pasó justo por encima o cerca del lugar del incidente [7] .
Hallados pequeños fragmentos de la aeronave que flotaba en el agua, dieron motivos para suponer que la colisión con el agua se produjo a gran velocidad. Sin embargo, fue imposible determinar a partir de ellos si había algún mal funcionamiento a bordo antes de la colisión con el agua. La tripulación durante las comunicaciones por radio tampoco informó ningún problema a bordo. Aunque los datos de los registros de mantenimiento y los resultados de la inspección previa al vuelo sugieren que el avión comercial estaba en condiciones de volar [7] .
Solo se sabe que antes de caer al agua, el avión voló a través de una tormenta eléctrica, acompañada de fuertes turbulencias. En base a esto, se propusieron dos versiones sobre las causas del desastre: por grandes sobrecargas, la estructura del fuselaje colapsó (como, por ejemplo, en el caso del desastre cerca de Dawson en 1968), o en condiciones de turbulencia, el el avión se salió del control de la tripulación, después de lo cual entró en un sacacorchos (como, por ejemplo, en el caso del desastre de Issoudun en 1958). Sin embargo, a partir de los datos disponibles, incluidos los pocos fragmentos encontrados del avión comercial, no fue posible determinar exactamente cuál de estas dos causas se produjo [7] .
Debido a pruebas insuficientes, una comisión de la Junta de Aviación Civil no pudo nombrar la causa del accidente [7] .
Los fragmentos de cuerpo encontrados fueron enterrados en el cementerio de Riverview en St. Joseph ( Michigan ) . Se instala una piedra negra conmemorativa sobre el entierro, en la que están tallados los nombres de todos los que murieron en la tragedia del vuelo 2501 [5] [6] .
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