| Vuelo 781 de BOAC | |
|---|---|
| Vuelo 781 memorial (Cementerio en Porto Azzurro ) | |
| Información general | |
| la fecha | 10 de enero de 1954 |
| Tiempo | ~09:51 GMT |
| Personaje | Caída del tren, destrucción en el aire. |
| Causa | Descompresión explosiva , fallas de diseño, fatiga del metal |
| Lugar | Mar Mediterráneo , 16 km al sur de Elba ( Estrecho de Córcega , Italia ) |
| Coordenadas | 42°40′42″ s. sh. 10°25′38″ E Ej. |
| muerto | 35 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Tablero cometa 1 G-ALYP | |
| Modelo | De Havilland DH-106 Cometa 1 |
| Nombre de la aeronave | yugo pedro |
| Aerolínea | Corporación de British Overseas Airways (BOAC) |
| Punto de partida | Kallang , Singapur ( Singapur , Imperio Británico ) |
| Escalas |
Don Mueang , Bangkok ( Tailandia ) Dum Dum , Kolkata ( India ) Jinnah , Karachi ( Pakistán ) Muharraq , Baréin ( Imperio Británico ) Beirut ( Líbano ) Ciampino , Roma ( Italia ) |
| Destino | Heathrow , Londres ( Imperio Británico ) |
| Vuelo | BA781 |
| Número de tablero | G-ALYP |
| Fecha de lanzamiento | 9 de enero de 1951 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 29 |
| Tripulación | 6 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del cometa de Havilland cerca del Elba fue un accidente aéreo que ocurrió el domingo 10 de enero de 1954 . La British Overseas Airways Corporation (BOAC) De Havilland DH-106 Comet 1 (“Comet 1”) operó un vuelo intercontinental regular BA781 en la ruta Singapur - Bangkok - Calcuta - Karachi - Muharraq - Beirut - Roma - Londres , pero 20 minutos después partiendo de Roma a 8.250 metros experimentó una descompresión explosiva, lo que provocó que se rompiera en el aire y se estrellara contra el mar Mediterráneo al sur de la isla de Elba . Las 35 personas a bordo murieron: 29 pasajeros y 6 miembros de la tripulación.
El De Havilland DH-106 Comet 1 (registro G-ALYP, fábrica 06003) fue producido a principios de 1951 y realizó su primer vuelo el 9 de enero. El 18 de septiembre, el avión de pasajeros se registró en British Overseas Airways Corporation (BOAC) con el número de cola G-ALYP y recibió el nombre Yoke Peter (distintivo de llamada - George Yoke Peter ). El 12 de marzo de 1952 recibió un certificado de vuelo e ingresó al BOAC al día siguiente . El 2 de mayo del mismo año (habiendo volado hasta ese momento 339 horas en vuelos experimentales, de prueba y de entrenamiento) comenzó a operar vuelos regulares con pasajeros, convirtiéndose así en el primer avión a reacción de la historia en realizar transporte de pasajeros.
Propulsado por cuatro motores turborreactores De Havilland Ghost 50 Mk 1 que producen 5,000 libras de empuje cada uno. El sistema de presurización permitió hasta una altitud de 40.000 pies (12.200 metros) para mantener la presión del aire en la cabina a una altitud de 8.000 pies (2.400 metros). El peso máximo de despegue de la aeronave fue de 49.000 kilogramos. El día del accidente, el avión comercial de 3 años había volado 3681 horas, incluidas 40 horas desde la última verificación (Verificación I) el 7 de enero de 1954. Según esta comprobación, no hubo observaciones significativas en la aeronave [1] [2] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente:
En la cabina de la aeronave trabajaban dos auxiliares de vuelo :
Había 29 pasajeros a bordo del avión, incluidos 10 niños [4] . Los pasajeros incluían al locutor de radio australiano y corresponsal de guerra de la BBC Chester Wilmot , así como a la destacada activista bahá'í y religiosa Dorothy B. Baker [5] [6] .
El 10 de enero de 1954, un De Havilland DH-106 Comet 1 a bordo del G-ALYP volaba BA781 de Singapur a Londres [4] . La penúltima parada de la ruta fue Roma, donde hubo cambio de tripulación, y las 5 paradas anteriores fueron en Bangkok, Kolkata, Karachi, Muharraq y Beirut. Durante estos vuelos a Karachi, ocurrió un incidente durante el reabastecimiento de combustible de la aeronave, cuando el interruptor de la válvula del tanque de combustible en el avión del ala derecha estaba en la posición incorrecta. En Muharraq, el reabastecimiento de combustible se realizó sin problemas, pero en Beirut resultó que la válvula de combustible permaneció en la posición medio abierta, sin moverse automáticamente a la posición neutral. Como no fue posible el reemplazo de la válvula, se volvió a revisar y se encontró que su funcionamiento era satisfactorio. También en Karachi, se encontró un mal funcionamiento en la luz indicadora de la bomba hidráulica No. 1 y el control automático de temperatura. El indicador luminoso señaló la falla de la bomba hidráulica, pero la verificación mostró que la bomba hidráulica funcionaba normalmente. En cuanto al control automático de temperatura, su falla significó que la tripulación ahora tenía que mantener la temperatura del aire en la cabina y el compartimiento de pasajeros manualmente. Estos comentarios fueron informados a la tripulación receptora por la tripulación de entrega en Roma. Posteriormente, según la comisión, estas desviaciones en el funcionamiento de los sistemas de la aeronave no podrían conducir a un desastre [3] [7] .
En ese momento había nubes estratos delgadas en el cielo sobre Roma , en las que se observó una ligera formación de hielo. También existía la posibilidad de una ligera turbulencia, pero también podría ser causada por una estela de un avión comercial a reacción [7] .
En total, además de los 6 tripulantes, a bordo del vuelo 781 iban también 29 pasajeros, entre ellos 10 niños que regresaban a Inglaterra tras las vacaciones de Navidad , y el conocido periodista británico "BBC" Chester Wilmot [4] . El peso y centrado de la aeronave no sobrepasó los límites permisibles [3] .
A las 09:31, el vuelo BA781 despegó del aeropuerto de Roma. A las 09:50 horas, la tripulación comunicó al centro de control del aeropuerto de Ciampino que había pasado la radiobaliza Orbetello . Además, el vuelo tuvo lugar sobre el mar Tirreno a nivel de vuelo FL270 (8250 metros). Paralelamente al despachador, la tripulación del Comet 1 estaba en comunicación por radio con otro avión BOAC - Argonaut C-4 board G-ALHJ (distintivos de llamada - George How Jig ), que despegó de Roma antes del vuelo 781. Aproximadamente a las 09 :51, la tripulación del tablero G-ALHJ escuchó el último mensaje de radio del vuelo BA781: George Howe Jig, aquí George Yoke Peter. Dime… ( ing. George How Jig, de George Yoke Peter. ¿Recibiste mi… ); el mensaje está roto en el medio. Alrededor de las 10:00 am, se escuchó un sonido en el centro de control del aeropuerto de Ciampino, que luego se consideró que era una señal no modulada del cometa 1 [1] .
Testigos ubicados en la isla de Elba indicaron que escucharon 3 explosiones consecutivas en el cielo, luego de lo cual vieron caer escombros en llamas [4] .
Vi un objeto plateado y brillante que aparecía de las nubes. Salió humo de ella. Se estrelló contra el agua .
Texto original (inglés)[ mostrarocultar] Vi una cosa plateada salir de las nubes. Salía humo de él. Golpeó el mar. - pescador Giovanni di Marco ( italiano Giovanni di Marco ) [4]Alrededor de las 09:51, el transatlántico se partió repentinamente a una altura que se estimó en unos 8250 metros, y alrededor de las 10:00, según el testimonio de cuatro testigos, sus restos en llamas se derrumbaron en las aguas del Mar Mediterráneo a 16 kilómetros de la costa [1] . A las 11:50 horas, las autoridades militares del puerto de la ciudad de Portoferraio en la isla de Elba recibieron un mensaje de que un avión explotó en el aire y se estrelló al sur del cabo Calamita, aproximadamente en dirección a la isla de Montecristo . El comandante del puerto de Portoferraio, el teniente coronel Lombardi ( italiano : Lombardi ), envió de inmediato todos los barcos disponibles, así como un médico y una enfermera, al lugar del accidente. Se encontraron quince cuerpos, así como bolsas de correo, restos de aeronaves y algunos artículos personales. La aviación también ayudó a los barcos. El trabajo de búsqueda continuó durante los siguientes dos días, pero no se encontraron más cuerpos, aunque se encontraron varios restos más del transatlántico [7] .
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo BA781 estuvo a cargo de la División de Investigación de Accidentes del Ministerio Británico de Transporte y Aviación Civil . El lado italiano estuvo representado por el señor Roveri ( italiano : Roveri ) y el coronel Minero ( italiano : Miniero ) [7] .
Bajo la dirección del teniente coronel Lombardi, los cuerpos de los muertos fueron llevados al cementerio local en Porto Azzurro y colocados en la iglesia adyacente. A pedido de los investigadores, el examen de los cuerpos fue realizado por el profesor Antonio Fornari (en italiano: Antonio Fornari ), actuando bajo la dirección del Dr. Folco Domenici (en italiano: Folco Domenici ), director del Instituto de Medicina Legal de la Universidad de Pisa . Sobre la base de los resultados de la encuesta, se llegaron a las siguientes conclusiones [7] :
Inmediatamente después de que se informó del accidente, BOAC decidió suspender temporalmente el transporte de pasajeros de la aeronave Comet 1 para realizar un examen detallado de la flota operativa de estas aeronaves, junto con el Ministerio de Matrícula de Aeronaves y el fabricante ("de Havilland ”). Al día siguiente ( 11 de enero ) en el aeropuerto de Londres, el presidente de BOAC convocó una reunión a la que asistieron representantes de BOAC, la Unidad de Investigación de Accidentes del Departamento Británico de Transporte y Aviación Civil, de Havilland , de Havilland Engine Company y el Registro de Aeronaves. . Como resultado, se formó un comité, encabezado por C. Abell ( ing. C. Abell ), el subdirector de desarrollo de la aerolínea. El propósito del comité era estudiar qué tipo de modernización del diseño de la aeronave "Komet 1" se requiere para que el Ministerio de Transporte y Aviación Civil vuelva a permitir que estas aeronaves funcionen con pasajeros [8] . Las causas más probables del accidente del vuelo BA781 fueron las siguientes:
Las inspecciones y pruebas realizadas también han aumentado la fiabilidad de los sistemas eléctricos. Cuando se completaron las comprobaciones de la aeronave, se consideró que la causa más probable era un incendio a bordo. Al mismo tiempo, K. Abel asumió que las turbulencias en los vuelos provocaron un aumento de la fatiga de los materiales estructurales de la aeronave, especialmente en los planos de las alas, cuya separación provocó el desastre. La versión sobre la fatiga del material del fuselaje en ese momento se consideró demasiado improbable, ya que, según las pruebas, el fuselaje estaba diseñado para otros 18.000 vuelos [9] .
Los restos de la aeronave se hundieron a una profundidad de 70 a 100 brazas (130 a 180 metros). Para su búsqueda participaron 3 barcos de la Royal Navy del Imperio Británico : " Barhill ", "Sea Salvor" y "Wakeful". Se colocaron 200 toneladas de mecanismos móviles en Barhill y Sea Salvor, incluidas cámaras de televisión , televisores , un balde con dientes y más; Se instaló equipo de TV en Wakeful. Todo esto fue entregado desde Inglaterra e instalado en barcos en un astillero en Malta . Todo el trabajo de conversión tomó menos de dos semanas y el 25 de enero, los 3 barcos llegaron a la isla de Elba. Las cámaras de televisión para búsquedas se usaron por primera vez el 12 de febrero ; fue la primera vez en la historia que se utilizó un equipo de televisión para buscar restos de aviones.
Para el 23 de marzo de 1954, además de los escombros flotantes, se sacaron del agua varias piezas grandes, en particular, el 21 de marzo se levantaron los 4 motores; También se encontraron un mamparo de presión y un fuselaje de popa . En el curso del trabajo adicional , el 5 de abril, la sección central se elevó a la superficie , y el 15 de abril, el fuselaje delantero con la cabina. Los trabajos de búsqueda se llevaron a cabo hasta agosto de 1954, y se recuperó un total del 70% del peso de la aeronave vacía, incluido el 70% de la estructura del fuselaje, el 80% de los sistemas eléctricos y el 50% del equipo [8] [10 ] .
El cese de la operación del jet "Komet 1" y su tiempo de inactividad en los hangares provocó importantes pérdidas diarias para BOAC. El 17 de febrero, Abel envió informes y documentos a la gerencia de BOAC sobre todas las inspecciones, investigaciones, modificaciones y otros trabajos realizados en los Comet desde que se retiraron de la operación de pasajeros. El 19 de febrero, estos papeles e informes, así como una carta de presentación, fueron entregados al Ministerio de Transporte y Aviación Civil, indicando que en ese momento no se habían encontrado indicios de la causa del desastre. BOAC creía que había tomado todas las medidas necesarias para que este tipo de aviones volviera al servicio de pasajeros.
El Ministerio de Matriculación de Aeronaves también estuvo de acuerdo con esta opinión y el 4 de marzo envió una carta al Ministerio de Transporte y Aviación Civil indicando que no ven obstáculos para la reanudación de la operación de pasajeros de Komet 1 (pero al mismo tiempo, el certificado de vuelo de estas aeronaves no se retira oficialmente y siguió actuando). Luego, el Ministerio de Transporte y Aviación Civil envió una carta al Ministerio de Registro de Aeronaves solicitando una opinión sobre la reanudación de la operación de Komet 1 con pasajeros [9] . En respuesta , el 5 de marzo, el mariscal jefe del aire, Sir Frederick Bowhill , envió un protocolo según el cual se consideraba que la causa más probable del accidente del vuelo BA783 cerca de Calcuta fue golpeada por una fuerte tormenta, y la causa del accidente cerca del Elba no es aún conocido, pero es posible que tenga una naturaleza similar. Además, la naturaleza y el alcance de las modificaciones testimoniaron el gran trabajo del BOAC. Con base en lo anterior, Sir Frederick Bowhill recomendó la reanudación del servicio de pasajeros. 23 de marzo de 1954 "Kometa 1" regresó a las líneas de pasajeros [10] .
Pero solo 16 días después ( 8 de abril ), mientras operaba el vuelo SA201 de Londres a Johannesburgo (vía Roma y El Cairo ), otro cometa BOAC 1 se estrelló en el mar Mediterráneo al sur de Nápoles (G-ALYY, nombre Yoke Yoke , volaba en nombre de South African Airways ) y mató a las 21 personas a bordo. Después de este desastre, BOAC inmediatamente dejó de operar estos aviones a reacción, y ya el 12 de abril, el certificado de vuelo fue retirado de Komet 1 [10] .
Ambos desastres ocurrieron según un escenario similar: al despegar del aeropuerto de Roma Ciampino, donde se hizo una escala intermedia, la aeronave ascendió en buenas condiciones climáticas, pero después de 20-40 minutos, cuando se acercaba a un nivel de vuelo determinado, fue destruida en El aire. Todo ello supuso una dificultad sin precedentes para los investigadores, sobre todo teniendo en cuenta que previamente se había realizado un gran trabajo en la aeronave para estudiar las causas probables del siniestro y se habían realizado un gran número de modificaciones. Pero aunque todavía existía una versión sobre una falla en el manejo de los aviones de control, que requirió pruebas de vuelo para su verificación, el estudio de los trabajos realizados en el Kometa 1 durante la suspensión de vuelos permitió descartar muchas de las posibles. causas y aumentar la atención a la versión de la falla por fatiga de la estructura de la aeronave [10] .
El 18 de abril, Arnold Hall propuso que se volviera a probar la resistencia de todo el fuselaje. Teniendo en cuenta que la versión de la falla por fatiga es solo una entre varias probables, Hall, sin embargo, creía que valía la pena estudiar cada una de las causas probables con más detalle. Para el experimento, se requería crear una diferencia de presión periódica dentro y fuera del fuselaje por un valor equivalente al vuelo de un avión a nivel de vuelo. En experimentos en tierra, esto se puede hacer creando una mayor presión de aire dentro del fuselaje. Pero tal método es peligroso porque la descompresión explosiva conducirá a una situación catastrófica, ya que la energía liberada del aire comprimido creará una destrucción equivalente a la explosión de una bomba de 500 libras dentro del avión. Además, en este caso no será posible determinar con precisión el lugar y las causas de la destrucción. Entonces se decidió utilizar agua que, a diferencia del aire, es prácticamente incompresible y, por lo tanto, no creará una descompresión explosiva. El problema con la inmersión del fuselaje en agua podría resolverse llenando simultáneamente la aeronave y el tanque con agua, después de lo cual periódicamente drenando y llenando el espacio exterior de la aeronave con agua, es posible crear una carga cíclica en el fuselaje [10 ] .
Para tales pruebas, se construyó un tanque en Farnborough , junto con de Havilland y el Ministerio de Registro de Aeronaves, en el que se colocó la aeronave G-ALYU ( Yoke Uncle , realizó su primer vuelo el 23 de junio ). Al mismo tiempo, ambos planos de las alas permanecieron afuera, creando la posibilidad de crear una carga cíclica en los paneles de las alas debido a su flexión cuando el fuselaje se llenó de agua. No fue posible recrear fuentes de vibración tales como vibraciones de carga, turbulencia, vibración de motores y el efecto de un chorro de estela en este caso. Las pruebas se llevaron a cabo creando periódicamente un exceso de presión de 1,3 atm [ aclarar ] (131722,5 Pa) dentro del fuselaje a intervalos de aproximadamente 1000 "vuelos" [11] .
Previo al inicio de las pruebas , el Tío Yoke realizó 1230 vuelos, y completó otros 1830 ciclos en la piscina (es decir, tuvo un total de 3060 ciclos), cuando apareció una grieta en la esquina inferior de una de las ventanas en el compartimiento de pasajeros. Otros experimentos con algas que tiñen el agua permitieron aclarar que apareció una grieta en el borde de la piel en la esquina del ojo de buey y soportó varios excesos de presión, después de lo cual comenzó a crecer a un ritmo catastrófico. Las fuentes de vibración mencionadas anteriormente, que no se pudieron recrear en las pruebas en piscina, acortaron la vida útil del fuselaje, por lo que 3060 ciclos en la prueba equivalen a unos 2500 vuelos en la práctica. Al mismo tiempo, se probaron otras versiones de la catástrofe, pero casi todas fueron descartadas. Las pruebas de agua trajeron a primer plano la versión de Yoke Peter de falla por fatiga y descompresión explosiva [11] .
Al inicio de las pruebas no se realizó la medición de tensiones en el material de la piel, ya que sin conocer la ubicación exacta del inicio de la destrucción, se habría tomado un tiempo considerable para instalar sensores y equipos relacionados en todo el fuselaje. La aparición de una grieta en la esquina del ojo de buey llevó a la opinión de que la tensión de la piel en las esquinas de los ojos de buey era significativamente mayor que en otras partes. Se instalaron galgas extensiométricas sobre la piel en las esquinas de ventanas del mismo tipo, incluida una ventana similar, que tenía la destrucción inicial, pero en el lado opuesto de la cabina. Como muestran los resultados de las mediciones, con una caída de presión de 8,25 psi. pulgada en la piel cerca de las esquinas de la ventana había una tensión de 40.000 psi. pulgada, lo que explica la falla por fatiga después de un número relativamente pequeño de ciclos (alrededor de 3000). Los investigadores no pudieron determinar con precisión la vida útil promedio del fuselaje del Komet 1, ya que solo tenían un avión, no varios. En el momento del accidente, Yoke Peter realizó 1290 vuelos a gran altitud y Yoke Yoke , alrededor de 900 vuelos a gran altitud. Basado en los resultados de las pruebas del Yoke Uncle , Arnold Hall declaró que el fuselaje del Yoke Peter había alcanzado su límite de vida en el accidente, y el fuselaje del Yoke Yoke hizo lo mismo ; la versión, que en la etapa inicial se consideró demasiado improbable, se convirtió en la principal [12] .
Como mostró el estudio de los restos de la aeronave, se observó fuego intenso solo en el área de la sección central, mientras que las partes delantera y trasera del fuselaje no fueron tocadas. Se concluyó que la aeronave cayó al mar en un pequeño número de grandes partes, mientras que los fragmentos cayeron en un área pequeña. Esto coincidía con el testimonio de un granjero en la isla de Elba que vio caer fragmentos, uno de los cuales estaba en llamas. Los modelos de Komet 1 se hicieron con madera liviana, se cargaron con lastre y luego se lanzaron desde un globo a una altura proporcional a la escala; Al mismo tiempo, los modelos se hicieron de tal manera que se rompieron en el lugar del supuesto comienzo de la destrucción del fuselaje, en el área del ala, y las partes finales del ala se separaron de la central. Se fotografió la caída de los restos del modelo, y luego, en base a los datos obtenidos, se confirmaron las conclusiones sobre la forma de caída del avión comercial [11] [12] .
Cuando las pruebas de resistencia del fuselaje confirmaron la versión de descompresión explosiva, se empezó a prestar más atención al examen de los escombros encontrados y al descubrimiento de otros nuevos [12] . Uno de los barcos de pesca italianos encontró un fragmento de la piel del fuselaje, que estaba ubicado en la parte superior central y sobre el larguero del ala delantera; este fragmento contenía dos ventanas en las que se instalaron antenas, que eran elementos de un sistema automático de radiogoniometría . Además, parte del alerón se levantó del plano del ala izquierda y parte de la cresta aerodinámica se montó en el borde de ataque del ala cerca del punto de unión al fuselaje. El estudio de estos escombros y la comprobación de restos de pintura al inicio del tramo central mostró que la destrucción de la estructura del fuselaje se inició con un fragmento encontrado en la zona de la portilla delantera ( salida de emergencia ) en condiciones normales de vuelo. Probablemente, la grieta comenzó en la esquina inferior trasera de la ventana con antenas y atravesó las esquinas de las ventanas desde la nariz hasta la cola, luego de lo cual se desprendió el fragmento y luego el fuselaje se rompió en el área del larguero del alerón delantero. [13] .
Alternativamente, el crecimiento de la grieta podría haber comenzado en la esquina delantera de la ventana y fue causado por una microgrieta de 0,2 pulgadas (5-6 milímetros) de largo, que apareció durante la construcción de la aeronave. Podría haber aparecido una microfisura al perforar una serie de orificios en el extremo de la lámina de revestimiento, y podría haber sido causada por una violación de la tecnología de producción. Las altas tensiones en las esquinas de las ventanas contribuyeron a aumentar la fatiga del material. Aunque no se pudieron encontrar signos de microfisuras en la piel, sin embargo, se nombró la versión de que la destrucción fue causada por una microfisura alrededor del orificio en la conexión atornillada de la piel en la esquina inferior del ojo de buey en el lado de estribor [13]. la versión más probable .
Por separado, de Havilland Engine Company inspeccionó los motores de la aeronave en busca de fallas, incluidos incendios, fallas estructurales o paradas repentinas. Parte del ala con los motores se retiró del agua el 15 de marzo y el 21 de marzo se entregaron los motores a la empresa para su inspección. Estos trabajos fueron encabezados por el Dr. Moult ( ing. Moult ), el ingeniero jefe de de Havilland Engine Company. La inspección de los motores mostró que todos los motores en el momento del desastre estaban en buen estado, no hubo fallas en su funcionamiento. Solo con la destrucción de la aeronave se produjo una disminución gradual en la velocidad de las turbinas del motor. Todos los daños a los motores fueron causados desde el exterior al chocar contra el agua. Como posteriormente informa Molt, no se habían dado casos de fallos en el funcionamiento de estos motores antes, y considera las modificaciones realizadas tras el desastre del Elba como una precaución justificada [14] ; una de las versiones del comité Abel, que la catástrofe pudo ser causada por una falla en el motor, no fue confirmada [15] .
Según un informe del Ministerio de Industria Aeronáutica británico, la causa más probable del desastre en el área de la isla de Elba fue la destrucción de la estructura del fuselaje presurizado causada por la fatiga del material. Esta opinión se formó sobre la base de los siguientes resultados [15] :
La comisión también señaló que en caso de un desastre cerca de Nápoles, no puede nombrar la causa exacta debido a la falta de escombros. Sin embargo, el examen médico de los cuerpos de los muertos en ambos casos mostró sus heridas idénticas, lo que sugiere que la causa del desastre cerca del Elba es aplicable al desastre cerca de Nápoles [15] .
La comisión se refirió a “separar otros defectos” (cláusula 5) [15] :
La teoría de que el fuselaje colapsó debido a la fatiga fue posteriormente confirmada por la evidencia de Arnold Hall, el Dr. Walker y el Sr. Ripley. de Havilland y BOAC estuvieron de acuerdo con estos hallazgos. Representantes de todas las partes involucradas en la investigación también aceptaron la versión de que Yoke Peter se estrelló debido a la destrucción del fuselaje por descompresión explosiva provocada por fatiga del metal [15] .
B. Jablonsky ( ing. B. Jablonsky ) fue el principal rival de la versión de la falla por fatiga del fuselaje. Como especialista aeronáutico en el campo de la integridad estructural, estudió principalmente hélices ensambladas a partir de madera encolada. En este sentido, conocía muy bien las diversas opciones de cola de aviación y los posibles problemas en su aplicación. La versión de Jablonski se basó en el hecho de que "de Havilland" usó pegamento " Redux " para conectar el par metal-metal, incluso para conectar el fuselaje y el revestimiento del ala con el marco de carga. El marco del fuselaje del Comet 1 constaba de 40 marcos, distribuidos de manera relativamente uniforme a lo largo. de Havilland fue un pionero en el uso de Redux y tenía mucha experiencia con él, prefiriéndolo a los remaches convencionales [15] .
Jablonski hizo los siguientes argumentos [16] :
Como prueba de su versión, Jablonski señaló que al estudiar los restos encontró varios casos de destrucción de la línea de cola. Esto llevó a la creencia de que la destrucción del fuselaje fue causada por la destrucción de las juntas adhesivas [16] .
Para verificar esta versión se realizaron las siguientes pruebas [16] :
El Yoke Uncle provisto para la prueba ya había volado 3521 horas antes y estaba sujeto a fluctuaciones de temperatura, lo que señaló Jablonsky. Como mostró la inspección de sus costuras adhesivas, no había señales de violaciones de integridad en ellas. Una inspección más exhaustiva de los restos mostró que la destrucción de las juntas adhesivas se produjo durante la descompresión explosiva y cuando partes de la aeronave golpearon el agua, y la calidad de la propia junta adhesiva fue inicialmente satisfactoria. Estos resultados dieron motivo para descartar esta versión de la causa de la destrucción del fuselaje [17] .
Algunas dudas sobre la causa del desastre también fueron expresadas por el Sr. Tye , director técnico del Ministerio de Matriculación de Aeronaves. Al igual que Jablonski, Tai estuvo de acuerdo con la opinión de que el accidente se debió a una falla del fuselaje, pero también dudó de que la fatiga del material fuera la causa. Ty notó que Yoke Uncle se rompió después de 3000 ciclos, mientras que Yoke Peter y Yoke Yoke se rompieron después de aproximadamente 1000 ciclos. Al mismo tiempo, no pudo sugerir otra causa del desastre, ya que no tenía constancia de versiones tales como, por ejemplo, sobrepresión en la cabina del avión, o tensión excesiva en la estructura del fuselaje debido a influencias externas, como ráfagas o fallo del sistema gestión. También admitió que no tiene una versión alternativa que no sería considerada durante la investigación. La posición que ocupaba Tai llevó a la necesidad de tener en cuenta su opinión. Pero incluso con sus comentarios, los expertos llegaron a una decisión sobre la exactitud de la versión de que la destrucción de la aeronave comenzó en el área de las antenas del radiogoniómetro y fue causada por la fatiga [17] .
Posteriormente se comprobó la versión sobre el exceso de presión de sobrealimentación. La revisión del equipo encontrado, incluidas las válvulas de seguridad, mostró que la presión de aire de trabajo normal se mantuvo en la cabina. El subjefe de diseño de Havilland, responsable de este aspecto, brindó el testimonio necesario. La firma "Normalair Limited", que produjo el equipo de control de aire, también proporcionó información completa sobre los elementos principales. Con base en los datos obtenidos, se concluyó que se puede excluir la versión de exceso de presión de aire en la cabina [17] [18] .
El Departamento de Investigación de Accidentes hizo algunos comentarios sobre el informe del Ministerio de Industria Aeronáutica, a saber, sobre otros defectos. Entonces, se estableció precisamente que la separación de las alas no se convirtió en la causa directa del desastre. Además, a pesar de que las zonas con nichos para el tren de aterrizaje se consideraban el punto más débil de las consolas laterales, las consolas se separaban de la sección central a mayor distancia del fuselaje. Se descartó la fuga de turbosina del sistema de ventilación del depósito de combustible como causa del siniestro, ya que, según el examen de los restos, se estableció que el incendio se inició después del inicio de la destrucción de la aeronave. En cuanto al caso de reabastecimiento de combustible, el examen mostró que esto es posible solo si coinciden cinco condiciones a la vez y, por lo tanto, es muy poco probable. Además, incluso si esto hubiera sucedido, entonces el daño resultante no podría haber sido la causa del desastre de Yoke Peter [18] .
Durante el período de operación del Komet 1, BOAC tuvo casos aislados de daños menores en la piel del fuselaje. Estos daños fueron causados por impactos de chorros de agua que salían de los motores, y estaban localizados en parte por delante y en parte por detrás del mamparo de presión. Cuando se descubrió esto, se llevó a cabo una inspección sistemática en todos los Comet 1 y, si se encontraban signos de tal daño, se llevaron a cabo reparaciones de acuerdo con el esquema desarrollado por de Havilland. Además, un examen interno reveló que la vibración emergente provoca un debilitamiento de la conexión entre la piel y el marco, por lo que estas conexiones se reforzaron con remaches. Este lugar de posible debilidad estaba bajo vigilancia constante. Las medidas adoptadas para combatir este fenómeno pueden considerarse satisfactorias, ya que posteriormente no se observaron dichos defectos. Además, "de Havilland" hizo un cambio en el diseño del futuro "Komet 1", por lo que las corrientes en chorro se desviaron del fuselaje [18] .
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