Accidente de Yak-40 cerca de Stepanakert

El accidente del Yak-40 cerca de Stepanakert es un accidente de aviación ocurrido el 1 de agosto de 1990 en las cercanías de Stepanakert con un avión Aeroflot Yak-40 , como consecuencia del cual fallecieron 46 personas.

Aviones

El Yak-40 con número de cola 87453 (fábrica - 9431036, serie - 36-10) fue lanzado por la Planta de Aviación de Saratov el 9 de septiembre de 1974 y transferido al Ministerio de Aviación Civil , que el 7 de octubre lo envió al 2.º de Ereván. Escuadrón de aviación de la Administración de Aviación Civil de Armenia [ 1] [2] .

Desastre

El avión volaba E-35D desde Ereván a Stepanakert . Fue pilotado por su tripulación, que estaba formada por el comandante (FAC) A. L. Dallakyan , el copiloto A. Hovhannisyan y el ingeniero de vuelo E. Davtyan . Al principio, se acomodaron en la cabina 30 pasajeros con boletos, luego el comandante, en violación de las reglas, subió a bordo a otros 13 pasajeros ilegales que no tenían boletos. A las 09:41, el Yak-40 despegó del aeropuerto de Ereván (Erebuni) . Los niveles de vuelo establecidos en la ruta Ereván - Stepanakert estaban en la región de 5100-6600 metros, pero la tripulación logró obtener el permiso del controlador para ocupar el nivel de vuelo de 4500 metros, que ocupó Andranik después del vuelo del OPRS ( 39 °49′47″ N 44°59′ 34″ E ), aunque la altura mínima segura en la pista se fijó en 4516 metros [1] .

A las 09:47 h, el controlador del aeropuerto de Erebuni indicó a la tripulación que pasara a comunicación con el controlador de aproximación, indicando incorrectamente que la distancia entre la aeronave y el aeropuerto de salida era de 20 kilómetros, cuando en realidad era de 35 kilómetros. Luego, la tripulación se puso en contacto con el controlador de aproximación y este indicó la distancia correcta al aeropuerto: 35 kilómetros. Sin embargo, la tripulación se perdió los datos corregidos "por los oídos" y se guió aún más por los datos iniciales incorrectos, con los que calcularon incorrectamente su velocidad respecto al suelo. Como resultado, este error en la distancia comenzó a aumentar gradualmente, incluso debido al viento de cola. Entonces, a las 09:50, la tripulación informó sobre el paso de Andranik, aunque ya estaba a 17 kilómetros detrás de él, y a las 09:57, Azizbekov , detrás del cual ya estaba a 21 kilómetros. De hecho, la tripulación no realizó una navegación aérea compleja. Desde el momento de la salida del aeropuerto de Erenbuni, la radio brújula ARK-9 se sintonizó inmediatamente en la estación de radio de conducción del aeropuerto de Stepanakert , cuyo vuelo se realizó por un método pasivo. Al mismo tiempo, durante el vuelo a lo largo de la ruta, la tripulación realizó regularmente cuatro giros a la izquierda: 09:50:10 — rumbo 110°, 09:53:10 — rumbo 90°, y luego rumbo 81° y 75°. Teniendo en cuenta la determinación incorrecta de la distancia desde el aeropuerto, esto llevó al hecho de que a las 09:49 la tripulación pasó a Andranik a la izquierda por 2 kilómetros, y a las 09:55 Azizbekov ya estaba a 4 kilómetros a la izquierda [1] .

Cabe destacar la trayectoria de vuelo, que se diferenciaba de la establecida en que fue enderezada. El caso es que el tan esperado conflicto de Karabaj en 1990 pasó a la fase de enfrentamientos armados entre azerbaiyanos y armenios, por lo que las tripulaciones armenias intentaron evitar sobrevolar territorio azerbaiyano por miedo a ser derribadas. A su vez, la aproximación de aterrizaje al aeropuerto de Stepanakert prevé una maniobra en el área OPRS de Aghdam, que se encuentra a 20 kilómetros al noroeste en el territorio de la República Socialista Soviética de Azerbaiyán . Como resultado, mientras enderezaba la ruta, el comandante quería avanzar en la última línea recta hasta el nivel de transición de 2400 metros, y luego ir al Stepanakert OPRS con un rumbo de 75 °, lo que permitió completar la maniobra de aproximación. en el tiempo mínimo [1] .

A las 09:59, cuando la tripulación informó del vuelo del ORS de Azizbekov, y de hecho ya estaba a 21 kilómetros detrás de él, se le indicó que cambiara a comunicación con el controlador del aeropuerto de Kafan . Cuando la tripulación lo contactó, el despachador instruyó mantener el nivel de vuelo de 4500 metros hasta el rayo Lachin , que era la línea de descenso, pero a la vez, por cierto, era muy condicional, ya que no estaba señalizado y ni siquiera estaba incluido en las instrucciones de vuelo de los aeródromos de Kafan y Stepanakert. Además, el despachador no observó la aeronave y no informó a la tripulación de la distancia y azimut relativos al aeropuerto, y la tripulación, a su vez, no informó sobre el tiempo estimado de paso del rayo Lachin, y tampoco no especificar su ubicación [1] .

Para ese momento, el comandante ya había comenzado a dudar de los cálculos para determinar la ubicación de la aeronave, pero el suelo estaba oculto por nubes continuas con un límite superior de 3000-3300 metros. Luego, a la izquierda, vio, según le pareció, una altura de 2823 metros y a las 10:03:00 informó el tiempo estimado de descenso, a lo que el despachador, después de verificar la ubicación de la aeronave en el radar. , dio permiso para descender sobre el rayo Lachin desde un nivel seguro hasta un nivel de 3900 metros . De hecho, la montaña vista tenía 3616 metros de altura, por lo que la tripulación, que determinó incorrectamente su ubicación, inició un descenso prematuro (antes de la travesía). Dado que el despachador del aeropuerto de Kafan no controló el vuelo del avión, la tripulación, habiendo alcanzado el nivel de vuelo de 3900 metros a las 10:07, no comenzó a informar al respecto y continuó el descenso sin demora. A las 10:08, la tripulación, después de haberle dicho deliberadamente al controlador la altura incorrecta de 3900 metros, solicitó una transición a la comunicación con el aeropuerto de Stepanakert. El despachador de Kafan no observó la aeronave y desconocía su altura real, además, no tenía conexión directa con el despachador de Stepanakert, pero sin embargo dio permiso a la tripulación para cambiar a comunicación con el aeropuerto de aterrizaje [1] .

Cuando a las 10:08 la tripulación se puso en contacto con el despachador del aeropuerto de Stepanakert, el error en la determinación de la ubicación del vuelo ya alcanzaba los 24 kilómetros. La tripulación iba a realizar un aterrizaje con la maniobra más corta, por lo que el avión descendía a una velocidad de 75°, según le pareció a la tripulación, sobre el BRM . El comandante informó al despachador sobre la entrada a la zona a una altura de 3900 metros y el paso del paso Lysogorsky y solicitó permiso para descender a una altura de 2400 metros en el BPRM. No había radar en el aeropuerto de Stepanakert, sin embargo, el despachador, sin conocer la ubicación real de la aeronave, le permitió descender a una altitud de 3000 metros en el LPM [1] .

A las 10:09:57, un Yak-40 que descendía entre las nubes en la región de Lachin , 22 kilómetros al oeste del aeropuerto de Stepanakert, sin balanceo y en configuración de vuelo a una altitud de 2520 metros, se estrelló contra una montaña del Karabaj . canto con una altura de 2853 metros y completamente colapsado. Las 46 personas a bordo murieron [1] . En el momento de los hechos, fue el más grande entre los desastres del Yak-40, en 2013 fue el tercero (después de los desastres en Khorog y cerca de Makhachkala ) [3] .

Razones

Conclusión: El desastre ocurrió como resultado de una combinación de los siguientes factores:

1. Las violaciones por parte del PIC a las reglas de vuelo establecidas por documentos directivos, expresadas en navegación de aeronaves insatisfactoria, enderezamiento de rutas y descenso prematuro no autorizado a una altitud inferior a la segura, lo que derivó en una colisión con una montaña.
2. Los controladores aéreos de los aeropuertos de Erebuni, Kafan y Stepanakert infringieron las normas ATC en sus áreas, expresadas en el incumplimiento de las normas de control de los vuelos de las aeronaves y la no injerencia en el accionar de la tripulación, quienes violaron las normas de navegación de las aeronaves y la régimen de vuelo, que no permitió la prevención oportuna de la colisión de una aeronave con un obstáculo. Los despachadores de la línea aérea internacional Yerevan-Stepanakert han desarrollado un estereotipo de trabajo: permitir aquellas condiciones de aproximación que las tripulaciones solicitan.

Estas violaciones se hicieron posibles debido a la presencia de deficiencias en la organización del trabajo de vuelo, vuelos y control del tráfico aéreo en el Ereván-Stepanakert MVL de la CAA de Armenia y Azerbaiyán.

Notas

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Accidente del Yak-40 de la UGA armenia cerca de Stepanakert . airdisaster.ru. Consultado el 24 de junio de 2013. Archivado desde el original el 16 de abril de 2013. (indefinido)
2. ↑ Yakovlev Yak-40 Número de cola: CCCP-87453 . Russianplanes.net. Consultado el 24 de junio de 2013. Archivado desde el original el 29 de junio de 2013. (indefinido)
3. ↑ Accidente de avión Yakovlev 40 CCCP-87453  Stepanakert . Red de Seguridad Aérea . Consultado el 24 de junio de 2013. Archivado desde el original el 29 de junio de 2013.