| LiAZ-6274 | |
|---|---|
| Autobús eléctrico LiAZ-6274 en Moscú | |
| fabricante | LiAZ |
| proyecto, g | 2012, 2016 |
| Liberado, años | 2012, 2016, 2018 - presente |
| Instancias | 255 |
| Peso bruto, t | Dieciocho |
| Peso en vacío, t | 12.22 |
| máx. velocidad, km/h | 80 |
| clase de autobús | grande |
| estándar ecológico | ZEV |
| Capacidad, pers. | |
| Asientos | 30+1 |
| Capacidad nominal (5 personas/m²) | 85 |
| Capacidad completa (8 personas/m²) | 110 |
| Dimensiones | |
| Longitud, mm | 11990 |
| Ancho, mm | 2500 |
| Altura del techo, mm | 3140 (ONC) / 3300 (OC) |
| Campo bajo, % | 100 |
| Fondo, mm | 5960 |
| Salón | |
| Número de puertas para pasajeros | 3 |
| fórmula de la puerta | 2-2-2 |
| Motor | |
| Modelo de motor | ZF AVE130 |
| Transmisión | |
| Tipo de caja de cambios | automático |
| Suspensión | |
| Tipo de suspensión trasera | dependiente, neumático |
| Tipo de suspensión delantera | independiente, neumática con sistema de control electrónico y función de inclinación del cuerpo |
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LiAZ-6274 es un autobús eléctrico urbano de piso bajo ruso de clase grande fabricado por la planta de autobuses Likino [1] . El primer autobús eléctrico de fabricación rusa completamente de piso bajo. Desarrollado sobre la base del modelo de autobús de piso bajo LiAZ-5292 , que se produce en masa desde 2004. Diseñado para grandes ciudades con mucho tráfico de pasajeros. Hasta octubre de 2022, se han producido 255 copias, 250 de las cuales se operan en Moscú, 1 en Tyumen, 2 en Vladivostok [2] . La producción en serie comenzó en septiembre de 2018.
Se lanzaron prototipos del autobús eléctrico en una versión con carga ONC (carga nocturna lenta en el parque). El modelo de producción está disponible con carga OC (carga ultrarrápida desde una estación de carga).
Construido sobre la base del autobús de modificación LiAZ-5292.22 en junio de 2012. Equipado con baterías de iones de litio fabricadas por Liotech. La reserva de marcha máxima estimada es de 200 km. Este bus eléctrico fue entregado a la FATP para pruebas, y se le asignó el número 08106. El bus eléctrico se averió muy rápido, las pruebas del bus eléctrico con pasajeros no se realizaron y el bus eléctrico volvió a la fábrica. . Las pruebas fallidas del modelo pusieron en duda el lanzamiento de los autobuses eléctricos LiAZ-6274 a la producción en masa.
La segunda copia se creó en la base de datos de un prototipo de modificación de bus LiAZ-5292.30 . Una versión mejorada del primer modelo de autobús eléctrico con baterías de litio-titanato en todo el plano del techo. Fue probado en la sucursal de la Empresa Unitaria Central del Estado "Mosgortrans" desde diciembre de 2016 hasta octubre de 2017. Esta copia del autobús eléctrico pasó con éxito pruebas dobles tanto durante un rodaje de dos meses como con pasajeros en la ruta N° m2 , y luego regresó a la fábrica. Después de que la tercera copia fuera a trabajar permanentemente en Tyumen , sin embargo, a fines de 2018, se identificaron problemas con la batería y se devolvió a la fábrica [3] . En marzo de 2019, regresó a Tyumen con una óptica actualizada (similar al modelo de producción de un autobús eléctrico en versión OC) y hojas de puertas actualizadas con botones.
Se suponía que la producción en serie de autobuses eléctricos basados en el autobús LiAZ-5292.22 comenzaría en diciembre de 2017 [4] , pero la planta luego abandonó estos planes.
En febrero de 2018, se construyó la segunda copia sobre la base del autobús rediseñado LiAZ-5292.65-77 . Se diferencia en la instalación del tipo de carga ultrarrápida y el menor número de baterías colocadas en el techo. El prototipo inicial utilizó el mismo método de carga que el autobús eléctrico ONC (carga de pistola). Debido a la eliminación del eje del motor, así como a la colocación de una ventana trasera completa y asientos adicionales, el autobús eléctrico recibió una joroba en el techo, en la que se movieron otros equipos eléctricos. Esta versión del autobús eléctrico pasó con éxito la licitación, sin embargo, durante la operación de prueba sin pasajeros en la ruta 73, la primera versión del autobús eléctrico con carga de pistola no superó las pruebas. En septiembre de 2018, el autobús eléctrico volvió a la fábrica y en noviembre del mismo año se transformó en un autobús eléctrico con recarga dinámica.
En septiembre de 2018, se lanzó la producción en serie de un autobús eléctrico con carga desde un semipantógrafo. Hasta finales de 2018, estaba previsto suministrar 100 autobuses eléctricos a las sucursales de Severo-Vostochny y Central State Unitary Enterprise Mosgortrans para reemplazar el material rodante en algunas rutas de trolebuses y autobuses identificadas en la competencia. A partir de abril de 2019 se realizó la entrega de buses eléctricos con carga ultrarrápida violando los plazos previstos, pero en tres meses la planta aumentó la producción. En total, se entregaron a Moscú 100 autobuses eléctricos de este diseño. En 2020, en relación con la adjudicación de la licitación del Grupo de Empresas GAZ, se fabricaron otros 100 autobuses eléctricos LiAZ-6274 en la planta; se entregaron a Branch North-Vostochny, y Branch Central recibió una cantidad de autobuses eléctricos KAMAZ-6282 transferidos de Branch North-Vostochny, así como autobuses eléctricos KAMAZ-6282 más nuevos .
Autobús eléctrico articulado basado en LiAZ-6274.00. Construido en 2020. Ha estado en operación de prueba desde junio de 2022 en la sucursal Severo-Vostochny de la Empresa Unitaria Estatal Mosgortrans con el número 430330 [5] .
| Parámetro | Sentido |
|---|---|
| fórmula de la rueda | 4x2 |
| Cuerpo | diseño de vagones de carga |
| Número de puertas | 3 |
| Ancho de puerta, mm | 2x1325 + 1x1225 |
| Recurso corporal, años | 10-12 |
| Radio de giro, m | 11.5 |
| Velocidad máxima, km/h | 80 |
| Consumo de electricidad, kWh | 23/100 kilómetros |
| Sistema de frenos | neumática, de doble circuito, con ABS |
| Altura del techo en el salón | 2200…2280 |
| Ventilación | natural a través de las ventanas; forzado, sistema de aire acondicionado (opciones) |
| Sistema de calefacción | tipo de radiador |
| eje posterior | portal |
| La velocidad máxima de diseño del autobús eléctrico en una sección horizontal (km por hora) | 80 |
| Autonomía máxima de un autobús eléctrico en trayectos sin recarga (km) | 80 |
| La subida máxima superada del autobús eléctrico, % | 12 |
| Consumo de electricidad para tracción a una velocidad de diseño condicional de 23 km/h, por 100 km, kWh | 25 |
| Tiempo de carga completa (desde el cargador integrado, horas) | 6.5 |
| Tiempo de carga completa (desde la estación de carga ultrarrápida, minutos) | quince |
| Nodo (unidad) | Breves características |
|---|---|
| Motores de puente electroportal | trifásica, asíncrona, de 2 a 75 kW |
| Inversor de tracción | Convertidor IGBT trifásico de medio puente con función de recuperación (con frenado electrodinámico, permite devolver hasta el 30% de la energía gastada en la aceleración a la batería) |
| Almacen de energia | baterías de litio-titanato "Microvast" |
| Cargador | trifásico 380 V, 10 kW |
| Sistema de frenos | sistema de frenado electrodinámico combinado con un motor de tracción y un accionamiento neumático dividido en circuitos a lo largo de los ejes |
| Impulsión de la bomba de dirección asistida | eléctrico trifásico 380 V |
| Interruptor principal (AVDU) | bipolar, remoto, con una entrada de control adicional de sensores externos en caso de emergencia |
| monitor de aislamiento | muestra la resistencia de aislamiento actual. Se proporciona el modo de autodiagnóstico del dispositivo |
| Sistema de calefacción | líquido, con calentador de gasóleo y auxiliar eléctrico |
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