Avión regional ( avión regional inglés ) - un avión pequeño , diseñado para 30-100 pasajeros, rutas de punto a punto, generalmente dentro del mismo país (en países relativamente pequeños) o región del país (en países grandes (por ejemplo, en Rusia)). Esta clase de aeronave suele ser utilizada por divisiones regionales de grandes aerolíneas (incluidas las internacionales), así como para el transporte local de mercancías e incluso el transporte de unidades militares.
En una etapa temprana de la historia de la aviación civil, la mayoría de las aeronaves realizaban vuelos cortos, es decir, todas las aeronaves de pasajeros eran en realidad regionales. Con el aumento del rango de vuelo y la llegada de los hidroaviones , los aviones de corto alcance comenzaron a usarse para transportar pasajeros a vuelos de aviones de largo alcance a los centros . Muchas aerolíneas regionales más pequeñas han sido adquiridas por las principales aerolíneas nacionales.
Para que una aerolínea opere de manera rentable, se necesitan inversiones significativas en nuevos aviones, mientras que esto no fue posible para las aerolíneas pequeñas. Los nuevos modelos de aviones se desarrollaron lentamente, por lo que durante mucho tiempo las aerolíneas regionales utilizaron aviones antiguos, que se lanzaron después de la puesta en servicio de nuevos modelos de aviones con un rango de vuelo más largo. En el período de la posguerra, el DC-3 era el avión regional más común en los Estados Unidos , y el De Havilland Dragon Rapide en el Reino Unido , que permaneció en servicio durante muchos años. Este proceso continuó más tarde con el Convair 440 , DC-6 y Vickers Viscount , que sirvió como avión regional cuando aparecieron los primeros aviones a reacción.
A mediados de la década de 1950, existía la necesidad de modelos más económicos de aviones regionales. Estos siempre han sido aviones turbohélice , que no solo tenían un menor consumo de combustible en comparación con los aviones de pistón , sino que también tenían costos operativos significativamente más bajos. Los primeros modelos de estos aviones regionales fueron el Avro 748 , el Fokker F27 y el Handley Page Dart Herald .
Estos aviones tuvieron tanto éxito que durante muchos años no hubo necesidad de nuevos modelos. Sin embargo, se han desarrollado varios modelos que están diseñados para resolver problemas específicos. Por ejemplo, el Handley Page Jetstream (volado por primera vez en 1968) fue diseñado para menos pasajeros y velocidades mucho más altas, desplazando a aviones más pequeños como el Beechcraft Queen Air . Fairchild/Swearingen Metro (desarrollo de Queen Air) se produjo en el mismo nicho .
Para la década de 1970, la primera generación de aviones regionales comenzaba a quedar fuera de servicio, mientras se trabajaba para crear nuevos modelos para este segmento de la economía. De Havilland Canada comenzó a producir el Dash 7 en 1978 , pero era más un avión de despegue y aterrizaje corto que un avión regional. Los requisitos de las aerolíneas se volvieron cada vez más estrictos y, en 1984 , De Havilland desarrolló el Dash 8 , que era significativamente más económico, rápido y silencioso que el avión de la generación anterior. Hubo tantos pedidos de Dash 8 que la capacidad de la planta fue insuficiente para satisfacer la demanda.
El éxito del Dash 8 impulsó el desarrollo de nuevos modelos de aviones regionales como el ATR 42 , Saab 340 y Fokker F50 . El rápido crecimiento en la producción de estos aviones hizo que los viejos aviones de finales de la década de 1950 fabricados por Fokker , Vickers y otros quedaran fuera de servicio. Debido al alto nivel de competencia, cesó la producción de muchos de estos tipos. Saab salió del mercado de la aviación civil cancelando deudas, Daimler-Benz Aerospace confió en Dornier y British Aerospace detuvo la producción del BAe Jetstream 41 después del pedido número 100. En 2006, solo quedaron en producción el ATR 42/72 y el Dash 8.
En la URSS, el principal avión regional en el período de posguerra fue el Il-14, y luego el An-24 , que se produjo entre 1962 y 1979. Hasta el día de hoy, una gran cantidad de ellos operan en los países de la antigua URSS, en Asia y África. Para reemplazar el An-24, se desarrollaron Il-114 y An-140 , que se producen en nuestro tiempo, sin embargo, debido al declive general de la industria de la aviación civil nacional después del colapso de la URSS, su número es insignificante.
Una razón importante del declive en el mercado regional de turbohélices fue la aparición de los jets regionales ("jets" regionales). A pesar de que en las décadas de 1950 y 1960 apareció un número significativo de pequeños jets (en particular, como Sud Aviation Caravelle , Fokker F28 y Yak-40 ), en ese momento no podían competir con los aviones turbohélice en líneas regionales debido a baja eficiencia de combustible y fueron diseñados más para un pequeño número de pasajeros que para vuelos de distancias cortas. El progreso en la tecnología de motores ha reducido significativamente los costos operativos y la ventaja en la velocidad de crucero ha llevado al hecho de que las aerolíneas comenzaron a preferir los jets regionales a los turbohélices.
El primer ejemplo de un verdadero jet regional fue el BAe 146 fabricado por BAE Systems . Sin embargo, al igual que el Dash 7, el BAe 146 se diseñó principalmente para un mercado muy limitado, vuelos entre aeropuertos ubicados en áreas urbanas, donde el bajo nivel de ruido y una pista de despegue corta eran una prioridad. Y al igual que el Dash 7, el nicho de mercado para este modelo era bastante pequeño, y cuatro motores significaban costos operativos más altos que para un avión bimotor. A diferencia del Dash 7, BAe no produjo una versión bimotor del avión diseñado para el mismo rango pero con costos operativos más bajos.
Bombardier aprovechó esto al crear el Canadair Regional Jet (CRJ) bimotor , que se convirtió en un éxito de ventas. El alcance del CRJ fue suficiente para atender incluso las rutas de medio alcance operadas por Boeing 737 y DC-9 . Los CRJ fueron diseñados para operar en vuelos directos entre aeropuertos (sin pasar por los centros), como resultado, se cuestionó la efectividad del modelo hub-and-spoke . A pesar de la mejor economía de combustible de los aviones turbohélice, la posibilidad de vuelos directos entre aeropuertos más pequeños redujo la necesidad de aviones regionales de bajo costo. A pesar del hecho de que los aviones turbohélice tienen mucho menos ruido en tierra, dentro de la cabina son mucho más ruidosos que los aviones a reacción (la imperfección del diseño comparativo de los aviones turbohélice de esa época se vio afectada). Los pasajeros comenzaron a preferir los aviones a reacción.
Como en unos años antes, el éxito del CRJ alentó el desarrollo de modelos competitivos. Sin embargo, el único competidor exitoso fue el Embraer ERJ 145 , que creció rápidamente en ventas y compitió con el CRJ en la mayoría de los mercados. Bombardier y Embraer han estado involucrados en varios juicios relacionados con impuestos y subsidios a la exportación. El éxito del ERJ condujo a la creación de una nueva serie, los Embraer E-Jets , con los que Bombardier ya no podía competir.
Otros competidores no han tenido éxito. Fairchild-Dornier comenzó la producción del 328JET , pero no se produjeron suficientes de estos aviones y la propia empresa se declaró en quiebra. La quiebra detuvo el desarrollo de la prometedora familia de aviones Fairchild-Dornier 728 , que había atraído el interés de muchas aerolíneas.
Así que el éxito de CRJ y ERJ también jugó un cierto papel en la caída de Fokker , cuyo Fokker 100 fue, por así decirlo, exprimido por ambos lados por los nuevos modelos Boeing 737 y Airbus A319 de aviones de medio radio y RJ de la “ regionales”. Bombardier aprovechó la oportunidad para adquirir los activos de Fokker. Sin embargo, el mercado de los 100 asientos ya estaba cerca de saturarse con modelos como el A319, y esta decisión parecía irrazonable debido al éxito de los E-Jets.
An-148 se produce en fábricas en Voronezh y Kiev desde 2009. Sukhoi Superjet 100 ha estado en funcionamiento desde 2011.
En 2005, el auge de los aviones regionales se desvaneció abruptamente cuando el aumento de los precios del combustible para aviones y la quiebra de las aerolíneas llevaron a un replanteamiento de las redes de rutas. El clásico jet regional de 50 asientos con un alto costo por asiento de pasajero ha perdido su atractivo. Además, comenzaron a utilizarse aviones regionales en vuelos de dos horas o más. Esto ha dado lugar a quejas de los pasajeros, ya que el nivel de comodidad de los jets regionales es mucho más bajo que el de los jets de media distancia a los que reemplazaron.
Cabe señalar que el modelo hub-and-spoke sigue siendo el principal en la planificación de la red de rutas. La economía y la movilidad de este modelo dan ventajas demasiado grandes. Dado que el modelo hub-and-spoke siempre ha sido respaldado por jets regionales de bajo costo, ha habido un resurgimiento del interés en los turbohélices. Su atractivo en comparación con los aviones a reacción ha aumentado con la introducción de sistemas activos de reducción de ruido, que redujeron el ruido de la cabina a un nivel incluso más bajo que el de los aviones a reacción regionales. Bombardier, perdiendo competencia en el mercado de jets regionales de RJ, aprovechó el resurgimiento del interés en el Dash 8 para traer un nuevo modelo al mercado, el Bombardier Q400 .
A fines de 2005, Bombardier detuvo la producción del CRJ-200 [1] , lo que marcó el final de la era de los aviones regionales. La nueva tendencia son los aviones más grandes y más económicos, como el CRJ-700 Bombardier de 70 asientos y la gama E-Jets de 70-110 asientos. Los E-Jets ocupan un nicho distinto entre los jets regionales y de fuselaje angosto, y sus niveles de comodidad en la cabina igualan o superan los de los aviones jet tradicionales como el Boeing 737 y el Airbus A320 con un aumento de rango de más de 2,000 millas. A modo de comparación, el DC-9 se diseñó originalmente con una capacidad de unos 75 pasajeros.
Los jets regionales también se han relacionado con un aumento en el número y la duración de los retrasos en los vuelos de EE. UU. Según el Wall Street Journal , el 30% de los vuelos en junio de 2007 se retrasaron una media de 62 minutos. Los retrasos se atribuyen al aumento en la cantidad de aviones más pequeños que las aerolíneas utilizan para completar los horarios y proporcionar más vuelos por día. Esto condujo a la cancelación de 385 aviones grandes y la introducción de 1.029 aviones regionales en la línea entre 2000 y 2006 [2] . La desventaja de este enfoque es que los aeropuertos carecen de puertas de embarque, lo que crea demoras a medida que los aviones hacen cola para este recurso limitado.
La cabina de los aviones regionales es estrecha y estrecha, por lo que los pasajeros suelen llevar un equipaje de mano mínimo, mientras que en los transatlánticos grandes, el equipaje de mano suele colocarse en nichos sobre los asientos. A menudo , el equipaje de mano se recoge cuando los pasajeros abordan y se coloca en un compartimento especial para equipaje de mano, y después del embarque se entrega a los pasajeros. Dado que la mayoría de los jets regionales están desarrollados para rutas de medio alcance, su uso permite la apertura de nuevas rutas principales, en las que los aviones de medio radio y mayor capacidad son ineficaces. Además, las formas pesadas de mantenimiento de "jets" regionales pueden llevarse a cabo en aeropuertos pequeños, mientras que las aeronaves grandes deben mantenerse solo en depósitos de reparación especiales.
La noción de que los jets regionales son más económicos que los aviones tradicionales de fuselaje estrecho generalmente es errónea: el costo de transportar un asiento de pasajero en la misma distancia generalmente será más alto. El efecto económico de los operadores de aviones regionales se debe principalmente a que al comprar un billete para un vuelo con transbordo, los pasajeros pagan el vuelo entre los puntos finales. Las líneas aéreas principales interesadas en transportar pasajeros celebran contratos con las líneas aéreas regionales, pagando una compensación, normalmente independientemente del número de pasajeros o la duración del vuelo. La empresa principal recibe el costo total de los boletos, mientras que la empresa regional recibe una comisión previamente acordada. Por lo general, estos acuerdos son de largo plazo (por regla general, su duración es de unos 10 años), lo que prácticamente difiere poco de la propiedad en arrendamiento. La aerolínea regional recibe un ingreso garantizado, su tarea es administrar el costo del transporte para extraer su beneficio. Al mismo tiempo, sin embargo, las aerolíneas regionales son rehenes de la calidad del trabajo de las principales compañías, y son especialmente sensibles a sus quiebras, la reducción de sus flotas, el aumento de los costos operativos y los precios del combustible para aviones. Las aerolíneas de bandera ya no podían soportar las pérdidas cada vez mayores debido a las ganancias garantizadas para las aerolíneas regionales, como resultado, la posición de las aerolíneas regionales se deterioró significativamente y cientos de RJ quedaron en estacionamiento a largo plazo. Muchos de ellos ya no volarán.
La idea de organizar vuelos directos en jets regionales, sin pasar por los hubs, no ha recibido suficiente difusión. A partir de enero de 2003, el 90% de los vuelos de aviones regionales en los Estados Unidos tenían centros con aeropuertos regionales, y este porcentaje ha ido aumentando constantemente desde 1995.
Lista de aviones regionales