La construcción de locomotoras diésel es una rama de la ingeniería pesada dedicada a la producción de locomotoras diésel. La URSS es el primer país del mundo en crear locomotoras diésel de línea principal aplicables en la práctica y sentó las bases para la construcción de locomotoras diésel como industria.
El comienzo de la construcción de locomotoras diesel domésticas se estableció el 4 de enero de 1922 por una resolución de la STO de la RSFSR , iniciada por V. I. Lenin .
En junio de 1920, Yu. V. Lomonosov escribió un memorando a V. I. Lenin y publicó un artículo en el periódico "Economic Life" en el que proponía "... comenzar inmediatamente a construir veinte locomotoras diesel ..." El 30 de enero de 1922, En una reunión de la junta directiva de la NKPS , se reconoció conveniente "comenzar de inmediato la construcción de tres locomotoras diesel". Se consideraron los proyectos de locomotoras diesel con transmisión de tracción a gas, mecánica y eléctrica.
La construcción de locomotoras diesel con transmisión eléctrica se llevó a cabo: en las plantas de Leningrado (Yu E No. 002, luego designada G E 1, Shch - EL1 y Shch EL 1 ) según el proyecto del profesor Ya. M. Gakkel y en Alemania (Yu E No. 001, luego E - EL2 y E EL 2 ) diseñado por el profesor Yu. V. Lomonosov. Una locomotora diesel con transmisión mecánica (E MKht 3) fue construida según el diseño de Lomonosov, Meinecke , Schwert y Dobrovolsky en 1923-1926 en la planta alemana Hohenzollern y llegó a la URSS en 1927. Se suponía que una locomotora diseñada por Shelest con un motor diesel como generador de gas se construiría en el Reino Unido, pero la situación política lo impidió.
Así, los sistemas soviéticos Shch el 1 del ingeniero Gakkel y E el 2 del ingeniero Lomonosov se convirtieron en las primeras locomotoras diésel principales del mundo , ambas tenían transmisión eléctrica, se construyeron en 1924 y realizaron sus primeros viajes por las vías de la fábrica: Shch el 1 en 5 de agosto, y E el 2 el 6 de noviembre de 1924, para este último se colocó especialmente una vía con un ancho de vía de 1524 mm en el territorio de la fábrica.
Estas fueron las primeras locomotoras diésel de línea principal potentes del mundo adecuadas para la operación práctica. Ambos fueron utilizados en el trabajo de trenes, además, Eel2 fue retirado del servicio por obsolescencia en 1954.
La primera locomotora diésel principal Yue001 (se asignó la letra Yu porque permaneció libre después de la introducción del sistema de designación de locomotoras en 1912), más tarde rebautizada como Eel2, construida con una fórmula axial 1-5o-1 bajo el liderazgo de Lomonosov junto con Dobrovolsky. N. A., Schweter E. V. y Meinecke F. H. en 1924, disponía de una transmisión de corriente continua con regulación según el esquema de Ward Leonardo y, por supuesto, tenía una característica de tracción hiperbólica. El 6 de noviembre de 1924, la locomotora diesel Yue001 de Lomonosov, que más tarde recibió la serie y el número Eel2, hizo su primera carrera sobre rieles especialmente colocados en el patio de la planta en Esslingen. Este evento se convirtió en una sensación técnica mundial: figuras destacadas de la ciencia técnica, la prensa fueron invitadas a las pruebas ... Los escépticos vieron por sí mismos que una locomotora con motor diésel tiene una característica de tracción adecuada para el trabajo práctico con trenes.
El 6 de noviembre de 1924, el mismo día, la locomotora diésel Yue No. 001 fue aceptada por una comisión internacional de representantes de la URSS, Alemania, los Países Bajos, Gran Bretaña y otros (¡la lista de firmas tomó 2 páginas! (" Lokotrans" 2000 No. 4 p. 7)) quien registró: "A juzgar por los resultados de los experimentos en la locomotora diesel Yue No. 001, la creación de esta locomotora diesel y los experimentos con ella trajeron la idea de una locomotora diesel de la etapa de estudio académico y lo incorporó en formas adecuadas para el servicio regular de productos básicos. Este último hecho merece ser señalado en las páginas de la historia de la tecnología ferroviaria. ( http://duel-gazeta.livejournal.com/1292443.html )
El 4 de diciembre de 1924, la locomotora diésel Yue001 se dirigió a Dvinsk (ahora Daugavpils), donde fue reacomodada sobre sus propios juegos de ruedas y realizó varios viajes de rodaje a lo largo del Ferrocarril de Letonia, que tenía un ancho de vía ruso. El 20 de enero de 1925, Yue001 realizó su primer vuelo a través del territorio de la Unión Soviética, conduciendo un tren de 980 toneladas de Sebezh a Velikiye Luki, y el 23 de enero llegó a Moscú.
Además, la locomotora se sometió a pruebas operativas y se modernizó, eliminando las "enfermedades infantiles". Durante 1925, realizó viajes experimentales a lo largo de los ferrocarriles de octubre, Moscú-Kazan, Moscú-Kursk, y también realizó un viaje al Cáucaso, durante el cual visitó Tbilisi, Ereván, Makhachkala. En 1928, se instaló un nuevo refrigerador con una superficie suficientemente desarrollada, lo que permitió deshacerse de la licitación. La segunda alteración importante fue la conexión de resistencias en paralelo con los devanados de excitación de los motores de tracción, es decir, la introducción de la atenuación de la excitación. Esto permitió alargar la parte hiperbólica de la tracción característica de la locomotora diésel, gracias a la cual ésta podía operar con potencia constante a velocidades más altas (superiores a 35 km/h); como resultado, a una velocidad de diseño de 50 km/h y moviéndose a lo largo del sitio, la masa máxima posible del tren aumentó de 525 a 850 toneladas, es decir, en un 62%. La locomotora diesel funcionó de manera confiable, con una eficiencia de 23 - 26%; a una velocidad de 16 - 17 km/h, realizaba una fuerza de tracción de unos 15.000 kgf, tenía una masa total de 125 toneladas, una masa adhesiva de 92 toneladas y una longitud de topes de 14.221 mm.
Eel2 tenía ciertos inconvenientes, fue modernizado muchas veces, sobre todo el frigorífico, pero funcionó con trenes hasta 1954 , cuando fue retirado del trabajo ferroviario por obsolescencia moral. El diseño del E-el2 muestra las características de una locomotora diesel de maniobras moderna: las máquinas auxiliares están ubicadas en el lado del generador principal, en el lado opuesto: un refrigerador; la cabina del conductor está desplazada hacia atrás con respecto a la parte de las unidades cubiertas con un capó.
Yu.V.Lomonosov, estando en el exilio, se convirtió en uno de los padres de la construcción de locomotoras diesel en los EE. UU. y Europa. El diseño de la E-el2 se describió en detalle en la literatura técnica mundial, por lo que el hecho mismo de su creación fue el comienzo de una ola de desarrollo y construcción de locomotoras diésel de línea principal y maniobras en diferentes países, incluidos EE. UU. y Alemania.
Ya. M. Gakkel completó el desarrollo de un proyecto de locomotora diesel para un motor diesel de 1000 hp. en septiembre de 1921. Los parámetros finales de la locomotora diesel construida Yue002, más tarde Shchel1: potencia 1000 hp, peso 180 toneladas, fuerza de tracción 22 toneladas, velocidad de diseño 75 km/h. Transmisión de energía: sistemas Ward Leonardo modificados por Gakkel. Se colocaron diez juegos de ruedas motrices en tres bogies separados, lo que permitió que la locomotora pasara por curvas con un radio de 150 m. La velocidad de diseño de la locomotora era de 75 km/h, la fuerza máxima de tracción en la llanta de la rueda era de 22.000 kgf y la potencia de los TED era de unos 800 hp. Con. La locomotora tenía una reserva de combustible de 8 toneladas, agua - 2 toneladas y aceite - 1 tonelada. La primera salida independiente de Yue002 tuvo lugar en Leningrado el 5 de agosto de 1924. En los últimos 50 años, el diseño de la Shch-el1 ha sido clásico para la mayoría de las locomotoras diésel de línea principal del mundo: equipo de bogie, transmisión de potencia, carrocería tipo vagón de dos cabinas que no requiere giros y el motor diésel está ubicado en el centro de gravedad.
El 4 de febrero, Yu E No. 001 se inscribió en la flota de locomotoras de inventario. Esta fecha se considera el inicio de la tracción diesel. El 30 de diciembre de 1925 se incorporó a la flota de inventario la locomotora diésel Shch EL 1.
Paralelamente a Yue001, se creó en las fábricas de Hohenzollern, Krupp y Magnet Werke la primera locomotora diésel potente del mundo con transmisión mecánica, inicialmente llamada Yum005 y luego rebautizada como Emh3. Esta locomotora fue diseñada originalmente como una locomotora diésel con transmisión hidrostática diseñada por F. H. Meinecke, pero el nivel técnico de la época no permitía que la transmisión se realizara, como dicen, en metal. Como resultado, la locomotora recibió una caja de cambios manual de tres velocidades que cambiaba el torque y el mismo sistema de transmisión a juegos de ruedas con un eje de rebote, que estaba planeado para trabajar con la transmisión hidráulica Meinecke. El cambio de marchas en la caja se realizó mediante embragues electromagnéticos bajo el control de un dispositivo especial que mostraba la diferencia de velocidad entre los ejes impulsor y accionado. Entre el motor diesel y la transmisión manual estaban el embrague electromagnético principal, que proporcionaba cierto deslizamiento cuando se encendía y una conexión suave del motor diesel con la transmisión, y un par de engranajes cónicos. A pesar de las medidas adoptadas, el cambio de marcha siguió acompañado de tirones que rompieron los dientes de los engranajes cónicos y provocaron la rotura del tren. La situación no se salvó con una reducción artificial de la potencia diésel, lo mismo que en Eel, solo que con marcha atrás. Emh3 se convirtió en la única locomotora diésel de línea principal potente del mundo con una transmisión mecánica que funcionaba con trenes. También tuvo la mayor eficiencia: 30-31%. En Emh3, se alcanzó el límite físico de las posibilidades de una transmisión mecánica, posteriormente incluso automóviles con una potencia de motor de más de 500-600 hp. Con. se suministraron y se suministran con transmisión hidráulica o transmisión eléctrica (Caterpillar, Unit Rig, BelAZ).
Es curioso notar que uno de los primeros maquinistas que trabajó en Emx3 fue V. A. Malyshev , cuyo nombre fue nombrado posteriormente la planta, que lanzó, entre otras cosas, la producción en masa de locomotoras diesel domésticas - KhZTM .
Además de las potentes locomotoras diésel principales, en la URSS también se construyeron locomotoras diésel de maniobras. Los primeros fueron bmx1 y bmx2 tipo 0-2o-0, encargados en Alemania a Krupp y llegados en 1931. Tenían motores diesel con una capacidad de 300 litros. Con. y cajas de cambios de cuatro velocidades con embragues neumáticos. En 1933, en la planta de Kaluga, donde ya se producían en serie locomotoras diésel, se construyó una locomotora diésel de maniobras AA-1 del tipo 0-3o-0, también con motor diésel de 300 caballos y caja de cambios con acoplamientos neumáticos. Ya. M. Gakkel participó en su diseño. En 1936, la planta de Kaluga construyó locomotoras con una capacidad de 140 hp. Con. M D 2 .
Además de las locomotoras diésel de potencia relativamente baja con transmisión mecánica, se construyeron potentes locomotoras diésel de maniobras con transmisión eléctrica: Oel7 , Oel6 y Oel10 .
Las primeras locomotoras diésel se basaron inicialmente en Lyublino ( Óblast de Moscú ), y desde 1931 se trasladaron a Ashgabat .
En 1930, la planta de Kolomna comenzó a producir locomotoras diésel; Se construyeron tres locomotoras diésel de maniobras (O EL 6, O EL 7 y O EL 10). En 1932, en la planta de Kolomna, junto con las plantas Dynamo y KhEMZ, por primera vez en el mundo, se inició la producción en masa de locomotoras diésel de línea principal, que continuó hasta la Gran Guerra Patria. Estas locomotoras diésel con una tripulación de 2-5o-1 desarrollaban una fuerza de tracción de unos 21.000 kgf a una velocidad de 11 km/h; a 25 km / h, la fuerza de tracción era de aproximadamente 9000 kgf, y a la velocidad máxima de 55 km / h, aproximadamente 1600 kgf.
En 1933, la planta de Kaluga construyó la locomotora diésel de maniobras AA-1 con transmisión mecánica.
En 1934, se construyó una locomotora diesel de dos secciones VM20 en la planta de Kolomna .
Las locomotoras diesel de la serie Eel No. 12 - 27 estaban equipadas con un freno Kazantsev y con el No. 28, con un freno Matrosov. Su transmisión estaba regulada según el esquema Warda Leonardo. Desde 1937, después del lanzamiento de la locomotora diésel Eel37, todas las demás locomotoras diésel se construyeron como centrales eléctricas móviles, ya que el NKPS se negó a aceptar locomotoras diésel para operar.
Además de la construcción real de locomotoras diesel, la planta de Kolomna se convirtió en la "forja de personal" soviética para la construcción de locomotoras diesel. Fue aquí donde A. A. Kirnarsky, G. A. Zhilin, M. M. Kozlovsky, P. V. Yakobzon, A. I. Kozyakin, A. M. Fedorov, V. I. Bespyatkin, A. S. Bliznyansky, N. G. Luginin, B. S. Pozdnyakov y muchos otros creadores de locomotoras soviéticas. El diseñador jefe de la KPZ durante muchos años fue el brillante ingeniero Lev Sergeevich Lebedyansky , quien creó muchas locomotoras, muchas de las cuales eran innovadoras.
Finalmente, la construcción de locomotoras diésel Eel en la Planta de Kolomna se detuvo debido al comienzo de la Gran Guerra Patria . Antes de la guerra, se construyeron 50 locomotoras diesel en la Planta de Kolomna, y cuando en 1955 recibió instrucciones de iniciar la producción en serie de la TEZ, esto se percibió como una continuación de la gloriosa gesta, el 3 de marzo de 1956, en un ambiente festivo. , se inició el montaje del primer motor diésel 2D100 para una locomotora de este tipo, y el 29 de junio, con la misma solemnidad, se sacó del territorio de la fábrica la locomotora diésel de cabeza, a cuyas secciones se les asignaron los números 0051 y 0052. ("Tecnología de Juventud”, 1994, No. 8, pp. 18, 19)
La operación de locomotoras diesel ha demostrado la alta eficiencia de su uso en comparación con las locomotoras de vapor.
En 1947, se construyó la primera locomotora diésel de la serie TE1 en la planta de ingeniería de transporte de Jarkov ( KhZTM ) . Su prototipo fue una locomotora diésel americana de la serie D A.
En 1948, se construyó en KhZTM la primera locomotora diésel de dos secciones de la serie TE2 , que tenía un concepto completamente nuevo. TE2 fue el primero en utilizar el diseño y los principios tecnológicos que se convirtieron en decisivos para la locomotora diesel de la línea principal soviética en las próximas décadas. Sus creadores recibieron el Premio Stalin de segundo grado en 1952 . De hecho, TE2 fue el desarrollo del proyecto Kolomna T17 de antes de la guerra , pero con nuevas unidades principales producidas en masa.
La siguiente etapa en el desarrollo de la construcción de locomotoras diésel en la URSS fue la creación y el desarrollo en la producción en masa de una locomotora diésel TE3 de dos secciones . La sección experimental de la serie TE3 se construyó en KhZTM en 1953 y en 1956 se lanzó su producción a gran escala. La creación de esta locomotora, construida con el mismo diseño que la TE2, pero más potente, supuso un importante paso adelante y supuso un gran avance en el desarrollo de la tracción diésel en la URSS. En términos de potencia, TE3 superó a las locomotoras de vapor más potentes de la época (4000 hp contra 3100 para FD en modo forzado, 2600 hp para LV , 3070 hp para P36 , la locomotora de vapor de pasajeros más avanzada de la posguerra), y en términos de tracción los superó significativamente, mientras que el TE3 desarrolló velocidades significativamente más altas con los trenes. En carreteras, la TE3 siguió siendo la principal locomotora diésel hasta mediados de los años 70 del siglo XX, y fue muy utilizada en líneas de poco tráfico hasta finales de los 80. El diseño del TE3 tuvo tanto éxito que a mediados de los 80 se planteó la cuestión de reanudar su producción en serie.
Sin excepción, todas las locomotoras diésel KhZTM se diseñaron bajo la dirección del destacado ingeniero de diseño A. A. Kirnarsky .
La transición generalizada de los ferrocarriles nacionales a tipos progresivos de tracción se aceleró en 1956, cuando las directivas del XX Congreso del PCUS redujeron la producción de locomotoras de vapor y desplegaron locomotoras diésel y eléctricas . Para este propósito, las plantas de locomotoras fueron reequipadas para la producción de locomotoras diesel: Lugansk (Voroshilovgradsky), Kolomna, Bryansk, así como la planta de locomotoras Lyudinovsky, Kaluga, Murom lleva el nombre. Plantas de construcción de maquinaria F. E. Dzerzhinsky y Kambarsky.
L. M. Kaganovich, el antiguo Comisario del Pueblo de "hierro" (Comisario del Pueblo) de Ferrocarriles de los años anteriores a la guerra y de la guerra, quien, al liderar la industria, durante mucho tiempo, por razones inexplicables, frenó el desarrollo de nuevos tipos de tracción, ahora podría ya no se oponen directamente a la solución de este problema.
La introducción de nuevos tipos de tracción en nuestras carreteras ha sido muy lenta. Muchos expertos ven la razón de esto en la posición del ex Comisario del Pueblo "de hierro" Lazar Kaganovich, quien, por razones inexplicables, frenó el desarrollo de la construcción de locomotoras diesel. No era ni podía ser un opositor de la tracción diesel, ya que, al no tener educación especial, no entendía la tecnología del transporte. Pero la versión sobre su rechazo patológico a todo lo nuevo tampoco explica nada. Un gran conocedor de la tecnología y las intrigas relacionadas con ella, Evgeny Prochko contó una historia que puso todo en su lugar. En 1937, durante una demostración de nueva tecnología al gobierno, Kaganovich se subió a la cabina de una locomotora diésel. En ese momento, el cuidador, sin un comando, comenzó a arrancar el motor diesel. Luego usaron un arranque neumático para esto, lo que podría causar una serie de estallidos ensordecedores. Kaganovich, medio muerto de miedo por este "tiroteo", cayó de la locomotora diesel en manos de los guardias, y cuando volvió en sí, declaró: "¡Eso es todo! ¡No más locomotoras!” Esto, de hecho, explica muchas cosas, tanto el cese de la producción de locomotoras diésel para las necesidades del NKPS como el "enlace" de máquinas ya construidas al depósito de Ashgabat. ( http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1375382 ) Y en mayo de 1954, este "líder profesional", que temía todo lo nuevo e inusual, habló en la Conferencia de toda la Unión de los trabajadores activos del transporte ferroviario, con firmeza y patetismo declaró: “Estoy a favor de una locomotora. Estoy en contra de los que fantasean con que no tendremos una locomotora de vapor.
Literalmente menos de dos años después, en su discurso en el XX Congreso del PCUS, L. M. Kaganovich se vio obligado a apoyar la necesidad de electrificación de los ferrocarriles: el transporte y su desarrollo sobre la base de una tecnología superior. Puede prestar atención a dos epítetos pretenciosos: "genial" y "superior" en esta cita. Pero aún así, lo máximo que pudo hacer en el congreso, lo hizo L. M. Kaganovich. Al hablar extensamente sobre las tareas de reconstrucción del transporte ferroviario y su electrificación, en su discurso solo pronunció una vez las palabras "locomotora" y "locomotora".
L. M. Kaganovich no era ni podía ser un oponente técnico, en particular, la tracción diesel, porque no era un especialista en locomotoras y, en general, en tecnología de transporte (Comisario del Pueblo de "hierro" ... no tenía educación especial ", como uno de sus biógrafos destacaron Candidato de Ciencias Históricas, Profesor Asociado del MIIT A. D. Marchenko).
Oposición de L. M. Kaganovich a la introducción de la tracción diesel y la electrificación de los ferrocarriles en la posguerra, cuando ya no tenía una relación directa con el transporte ferroviario, sino que solo supervisaba todo tipo de transporte en el gobierno y en el partido como Primer Diputado Presidente del Consejo de Ministros de la URSS y miembro del Presidium del Comité Central del PCUS, era bastante subjetivo, tal vez incluso algún tipo de carácter patológico.
Como escribió A. D. Marchenko, L. M. Kaganovich creía que “... en las condiciones de una posible guerra nuclear, el enemigo destruirá las plantas de energía y los campos petroleros, y nos quedaremos sin electricidad y combustible diesel. Y esto paralizará el trabajo de los ferrocarriles si abandonamos las locomotoras de vapor”. (Tenga en cuenta que, según la lógica de un político con visión de futuro, aparentemente estaba más allá del poder del enemigo "destruir" las minas de carbón en ese momento).
Sin embargo, la autoridad de la opinión de este líder conservador y su influencia en la política técnica del transporte se basó en el recurso administrativo asociado con altos cargos en el liderazgo del país, que ocupó L. M. Kaganovich. El peso de este imperioso "especialista" fue grande. Por lo tanto, la introducción de nuevos tipos de tracción en los ferrocarriles y su electrificación en la primera década de la posguerra se vio significativamente obstaculizada no solo por las razones objetivas mencionadas anteriormente.
Ahora L. M. Kaganovich, "un ferviente oponente a la introducción de nuevos tipos de tracción", se vio obligado a rendirse y retirarse. Su propia posición en la dirección administrativa del país y del partido ya se había vuelto precaria en ese momento. Poco más de un año después, en junio de 1957, fue destituido de todos sus altos cargos por participar en el llamado "grupo antipartido". Esto privó a los opositores del desarrollo de la tracción diesel en el aparato estatal de un poderoso apoyo.
N. S. Khrushchev demostró públicamente su actitud crítica e incluso su irritación por el papel conservador de L. M. Kaganovich y sus partidarios en el aparato estatal y su influencia negativa a largo plazo en el desarrollo técnico del transporte ferroviario. Es cierto que hizo esto solo unos años después de la destitución de Kaganovich de sus puestos de liderazgo. En un informe en el 22º Congreso del PCUS el 17 de octubre de 1961, N. S. Jruschov dijo a los delegados: “¿Recuerdan las duras críticas que se sometieron en el 20º Congreso a los conservadores que se consideraban expertos en el campo del transporte ferroviario? Su ideólogo fue Kaganovich, quien se autodenominaba el "comisario de hierro". Durante mucho tiempo se aferraron obstinadamente a la locomotora, no cedieron el paso a la locomotora eléctrica y la locomotora diesel. Luego rompimos su resistencia y el reequipamiento técnico del transporte avanzó a un ritmo rápido ”( http://wiki.nashtransport.ru/wiki/History_of_railway_transport_Soviet_Union._Vol._3._1945—1991_(book,_part_7)) (inaccesible Enlace)
Según los planos de la planta de ingeniería de transporte de Jarkov , la producción de locomotoras diésel de la serie TE3 , desarrollada bajo la dirección del ganador del premio Stalin A. A. Kirnarsky , se organizó en las plantas de Kolomna y Voroshilovgrad (Lugansk) .
A fines de 1956, KhZTM construyó las dos primeras locomotoras diésel de pasajeros de la serie TE7 (modificación TE3), y en 1957 cambió a su producción en masa.
En noviembre de 1958, KhZTM produjo la primera locomotora diésel de la serie TE10 diseñada por A. A. Kirnarsky, y en 1960 una locomotora diésel de dos secciones de la serie TE12 (nombrada en la serie como 2TE10). Esta locomotora diésel sirvió como base para la creación de una serie de locomotoras diésel de dos secciones y, posteriormente, de tres y cuatro secciones en la planta de Voroshilovgrad (Lugansk) .
En 1960, KhZTM comenzó la producción de locomotoras diésel de pasajeros de la serie TE11 (en la serie - TEP10 ). Al mismo tiempo, L.S. Lebedyansky creó una locomotora diésel de pasajeros de la serie TEP60 en la planta de Kolomna . En 1961, la planta de locomotoras diésel de Lugansk creó una locomotora diésel de la serie 2TE10L.
El período que se examina también se caracteriza por el desarrollo de locomotoras diésel con transmisión hidráulica. A finales de 1956, la planta de Murom lleva el nombre. F. E. Dzerzhinsky construyó las dos primeras locomotoras diesel de maniobras de la serie TGM1 , en 1962 también construyó la primera locomotora diesel de maniobras de la serie TGM23 . También durante este período, las locomotoras diésel de maniobras con transmisión hidráulica comenzaron a construir la planta de Voroshilovgrad. A fines de 1956, produjo la primera locomotora diésel de la serie TGM2 . En octubre de 1958, la planta de construcción de maquinaria de Kaluga produjo la primera locomotora diésel de baja potencia de la serie TGK y, en 1960, una locomotora diésel de la serie TGK2 . En 1959, la Planta Lyudinovsky construyó las primeras cinco locomotoras diésel de la serie TGM3 .
Además de las locomotoras diesel de maniobras con transmisión hidráulica, también se construyeron locomotoras diesel hidráulicas de línea principal durante este período. La primera locomotora diesel de este tipo fue la TG100 - 001 experimental, construida en 1959 por la planta de Lugansk. A fines del mismo año, la planta construyó la primera locomotora diésel de la serie TG102 . La producción en serie de estas locomotoras diésel en octubre de 1960 se inició en la planta de locomotoras diésel de Leningrado (Nevsky).
En 1961, la planta de Lugansk fabricó una locomotora diesel experimental TG105 - 001, en octubre del mismo año se construyó la primera locomotora diesel de la serie TG106 . A fines de 1962, la Planta de Kolomna construyó la primera locomotora diésel de la serie TGP50 . Las locomotoras diésel TG106 y TGP50 eran locomotoras de pequeña escala (se construyeron tres y dos unidades, respectivamente). En 1967, la planta de locomotoras diésel de Lyudinovsky construyó las dos primeras locomotoras diésel de la serie TG16 , diseñadas para trabajar en los ferrocarriles de Sajalín.
En la URSS, además de las locomotoras diésel de maniobras con transmisión hidráulica, también se construyeron locomotoras similares con transmisión eléctrica. En 1956, la planta de Kaluga construyó la primera central eléctrica de locomotoras diésel de la serie MES. En 1958 y 1959, la planta de Voroshilovgrad (Lugansk) construyó cuatro locomotoras diésel de la serie TE V (TE L ). El 19 de julio de 1958, la planta de ingeniería de Bryansk construyó la primera locomotora diésel de la serie TEM1 y en 1960 comenzó a construir locomotoras diésel de la serie TEM2 (una versión reforzada de la locomotora diésel de la serie TEM1). Esta locomotora diésel es el antepasado de varias locomotoras modificadas. Sobre esta base se crearon locomotoras diésel de exportación (TEM4, TEM15 , etc.) . En 1970, la planta de Bryansk fabricó un lote de locomotoras diésel de la serie TEM5 . En 1971, también produjo una locomotora diesel universal ligera de la serie TEM6. En 1964, la planta de Lugansk construyó dos locomotoras diésel experimentales de la serie M62. En 1965-1988, la planta construyó locomotoras diésel similares para Hungría y otros países. En 1970-1976, se construyeron locomotoras diésel de la serie M62 para la URSS. La misma planta en 1968-1969 construyó dos locomotoras diésel experimentales de la serie TE109 . Desde 1975, la planta de locomotoras diésel Lyudinovsky ha estado construyendo una locomotora diésel de maniobras y exportación con mayor potencia TEM7 .
La década de 1970 se caracteriza por la aparición de locomotoras diésel más avanzadas. El 3 de marzo de 1971, la planta de Voroshilovgrad produjo la primera locomotora diésel de la serie 2TE116 . Estas locomotoras continúan construyéndose hasta el día de hoy. Esta planta construyó las dos primeras locomotoras diesel de la serie TE114 en el mismo año . La planta ha construido más de 240 locomotoras de este tipo para Siria, Egipto y otros países, y solo 14 para empresas industriales nacionales.
En 1973, la planta de Kolomna comenzó la producción en serie de la locomotora diésel de pasajeros TEP70 . Y en 1976 se construyó el primer TEP75 .
En 1988, la planta de Kolomna construyó una locomotora diésel de pasajeros con una tripulación de ocho ejes con una capacidad de 6000 hp. Con. TEP80 , que estableció un récord mundial de velocidad para locomotoras diésel: 271 km/h.
Un hito significativo en la historia de la construcción de locomotoras diésel domésticas fue la creación en 1975 por parte de la Planta Lyudinovsky de una potente locomotora diésel de maniobras y exportación de la serie TEM7 . Estas locomotoras se producen hasta el día de hoy (locomotoras de la serie TEM7A).
Este período comenzó con la creación en la planta de Kolomna en 1976 de una locomotora diésel de pasajeros de la serie TEP75 (basada en la locomotora diésel de la serie TEP70).
Este período se caracteriza por el hecho de que la mayoría de las nuevas locomotoras diésel principales fueron creadas por la planta de Voroshilovgrad. En 1976, la planta, después de haber dejado de fabricar locomotoras diésel de una sola sección de la serie M62 para los ferrocarriles soviéticos, comenzó a producir locomotoras de dos secciones de la serie 2M62. En 1977, la misma planta creó una locomotora diésel de mercancías de la serie 2TE121. Ya en 1979, la planta de Voroshilovgrad construyó las primeras locomotoras diésel de tres secciones de la serie 3TE10M y luego, en 1981, comenzó a producir locomotoras diésel de dos secciones de la serie 2TE10M. En el mismo año aparecieron las locomotoras diésel de la serie 2TE10MK. En 1981-1982 se construyeron cuatro locomotoras diésel experimentales de la serie 2TE116A. A finales de 1982, se construyó una locomotora diésel experimental de cuatro secciones 4TE130 - 001. En 1983, aparecieron las locomotoras diésel de la serie 4TE10S, destinadas a la línea principal Baikal-Amur. En 1984 se construyó una locomotora diesel experimental TE136 - 0001 y en 1985 se construyó una locomotora diesel experimental TE127 - 0001.
Durante este período, también se construyeron varias locomotoras diésel de maniobras. Entonces, a fines de 1978, la planta de Bryansk construyó una locomotora diesel experimental de la serie TEM2U, y desde 1984 comenzó a construirlos en serie. En 1978, la misma planta fabricó una locomotora diésel experimental TEM2US - 0001. En el mismo año, la planta Lyudinovsky construyó una locomotora diésel experimental TEM12 - 0001. En 1979, aparecieron las locomotoras diésel de la serie TEM3 . En 1981, la planta de construcción de maquinaria de Kambarsky comenzó a construir locomotoras diésel de la serie TGM40 . En 1983-1984, la planta Lyudinovsky construyó locomotoras diésel experimentales TGM9 , TGM12 y TGM14.
El período moderno de la construcción de locomotoras diesel domésticas comenzó con la creación en 1987-1988 por parte de la planta de Voroshilovgrad de una locomotora diesel de carga de dos secciones experimental 2TE126 - 0001 (basada en una locomotora diesel de la serie TE136 ). En 1988, la planta de Kolomna construyó una nueva locomotora diésel de pasajeros TEP80 - 0001, y en 1989 - TEP80 - 0002. Sobre la base de la locomotora diésel TEP70, se creó una locomotora diésel de carga 2TE70 con dos secciones de seis ejes, unificadas en términos de unidades principales con locomotoras diesel de pasajeros TEP70U y TEP70BS, diseñadas para conducir trenes de carga de hasta 6000 toneladas, la locomotora se presentó por primera vez el 14 de julio de 2004.
En la década de 1990, a pesar de la falta de pedidos del Ministerio de Ferrocarriles, la planta de Bryansk continuó trabajando en la creación de nuevos tipos de locomotoras. La base para la producción de locomotoras diésel de maniobras en BMZ es la serie TEM18 de varias modificaciones con un motor diésel 1-PD4D fabricado por Penzadieselmash OJSC y con transmisión de corriente continua. La modificación TEM18V se construyó con un motor diésel Wärtsilä (W6L20LA con una potencia de 882 kW). En 1997, BMZ construyó la primera locomotora de gas-diésel de Rusia de la serie TEM18G. En los mismos años, los diseñadores de la planta de Bryansk trabajaron en la creación de locomotoras diésel con transmisión eléctrica de CA. La primera locomotora diésel de este tipo se creó en 1998 mediante el reequipamiento de una locomotora diésel TEM2. En 2000, la planta fabricó una locomotora diesel de maniobra y exportación TEM21 - 001 fundamentalmente nueva. En 2005-2006, la planta, junto con VNIKTI, creó locomotoras diesel de carga de dos secciones de las series 2TE25A y 2TE25K .
Para Lyudinovsky Zavod, la década de 1990 se caracterizó por importantes dificultades económicas debido a una fuerte caída en los pedidos de locomotoras diésel industriales y de maniobras. En estas difíciles condiciones, se crearon nuevas locomotoras para los ferrocarriles de Sakhalin: la locomotora diésel principal de la serie TG22 y la serie de maniobras TGM11 para reemplazar las locomotoras diésel de las series TG16 y TGM7 que han agotado su vida útil .
En 1998, junto con General Motors (EE. UU.), la planta construyó dos locomotoras diésel de carga de una sola sección y dos cabinas de la serie TERA1 .
En 2009, la planta creó y puso en producción locomotoras diésel de maniobras de la serie TEM9 , y en julio de 2011 se construyó una locomotora diésel experimental TEM14 - 0001.