TEP70

TEP70 TEP70... TEP70BS... TEP70U... 2TE70... TEP70
TEP70-0293 TEP70BS-107, operado por BC , con un tren de pasajeros en la estación Minsk-Passenger
Producción
País de construcción	URSS Rusia
Fábrica	planta de kolomna
Años de construcción	TEP70 : 1973 - 2006 TEP70BS : 2002 , 2006 - presente en. TEP70U : 2006 - 2007
totales construidos	970 (a partir de abril de 2021 ), incluidos: TEP70 : 576 TEP70BS : 356 2TE70 : 12 TEP70U : 26
Detalles técnicos
Tipo de servicio	Pasajero
fórmula axial	3 0 —3 0
Peso de servicio completo	experimental: 129±3% t serie: 135±3% t
Carga de ejes motrices sobre raíles	experimental: 21,5±3% t serial: 22,5±3% t
Dimensión	1-T
Longitud de la locomotora	experimentado: 20 470 mm serie: 21 700 mm
Altura máxima	experimentado: 5080 mm serie: 4 975 mm
Ancho	3086mm
distancia entre ejes completa	experimentado: 15 900 mm serie: 16 850 mm
Distancia entre ejes de bogies	experimentado: 4600 mm serie: 4300 mm
Diámetro de la rueda	1220mm
Ancho de vía	1520mm
tipo de motor	2A-5D49 (16ChN26/26), diésel de 4 tiempos
Potencia del motor	2942 kW (4000 caballos de fuerza)
Tipo de transmisión	Eléctrico CA - CC
tipo TED	ED-119 (experimental) ED-121AU1 (serie) ED-150AU2 y EDU-133R (BS, U), DTK-417R (BS)
Potencia de salida de TED	experimental: 6 × 411 kW serie: 6 × 413 kW TEP70BS, U: 6 × 414...418 kW
Colgante TED	Cuadro de soporte
Relación de transmisión	TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. con Vk \u003d 160 km / h : 78: 25 \u003d 3.12 TEP70BS isp. con Vk \u003d 120 km / h : 83: 20 \u003d 4.15
Fuerza de tracción	TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. con Vk \u003d 160 km / h : 280 kN (28.55 tf) TEP70BS isp. con Vk = 120 km/h : 373 kN (38 tf)
Fuerza de tracción de servicio prolongado	TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. con Vk = 160 km/h : 167 kN (17 tf) TEP70BS ver . con Vk \u003d 120 km / h : 222 kN (22,67 tf)
Velocidad en modo continuo	TEP70, TEP70U, TEP70BS isp. con Vk = 160 km/h: 48-50 km/h TEP70BS vers. con Vk = 120 km/h. : 37,5 km/h
Velocidad de diseño	160 km/h (TEP70, TEP70U y TEP70BS con bogies TEP70A.31.00.002(-01)) 120 km/h (TEP70BS con bogies TEP70A.31.00.002-02(03))
Sistema de frenos	reóstato eléctrico (excepto TEP70 experimental), neumático, electroneumático
Explotación
Países	TEP70 Rusia Ucrania Bielorrusia Lituania Letonia Estonia Uzbekistán Kazajstán TEP70BS Rusia Bielorrusia Lituania Turkmenistán Uzbekistán TEP70U Rusia
Archivos multimedia en Wikimedia Commons

TEP70 ( una locomotora diesel con transmisión eléctrica, pasajeros, tipo 70 ) es una locomotora diesel de seis ejes para pasajeros principales con transmisión eléctrica de CA, producida en la URSS y Rusia en la planta de Kolomna de 1973 a 2006, desde 2006 una locomotora diesel creada en su base era fabricada TEP70BS. También sirvió como base para la locomotora diésel principal de pasajeros TEP70U y la locomotora diésel de carga de dos secciones 2TE70. La tripulación TEP70 y un cuerpo de un diseño similar también se utilizan en la locomotora eléctrica de CC de pasajeros EP2K .

Historia de creación y lanzamiento

Requisitos previos para la creación

El aumento de peso y velocidad de los trenes de pasajeros en la década de 1970 requirió el uso de locomotoras diesel más potentes que la TEP60 en algunas líneas . En el Volga , Oktyabrskaya y algunos otros ferrocarriles, comenzaron a utilizarse locomotoras diésel 2TEP60 (o la misma TEP60 con doble tracción). Pero el uso de locomotoras diesel de dos secciones provocó un aumento significativo en los costos de reparación y mantenimiento. Se requería crear una locomotora diésel con una potencia superior a la TEP60, pero también en un diseño de una sola sección.

Además, el diseño de la locomotora diésel TEP60 tenía una serie de desventajas. En particular, el motor diésel de dos tiempos 11D45 no pudo cumplir con los requisitos previstos debido al alto consumo de combustibles y lubricantes. El tren de rodaje de la locomotora TEP60 tenía una gran suavidad de marcha, pero requería una cantidad significativa de mantenimiento.

Los términos de referencia preveían la creación de una locomotora diesel de pasajeros con una fórmula axial 3 0 -3 0 , equipada con un motor diesel con una capacidad de 4000 litros. con., teniendo una velocidad de diseño de 160 km / h.

La tarea de diseñar una locomotora diesel que cumpla con tales requisitos fue realizada por un grupo de diseñadores de la planta de locomotoras diesel de Kolomna bajo la dirección de Yu.V. Khlebnikov.

Liberación y modificaciones

En total, a mediados de 2018 se han construido 576 locomotoras diésel TEP70, 12 locomotoras diésel 2TE70, 26 locomotoras diésel TEP70U y 342 locomotoras diésel TEP70BS. Los datos sobre la producción de locomotoras diesel TEP70 y modificaciones por años se dan en la tabla: [1] [2] [3] [4] [5]

año de emisión	Serie	Número de locomotoras	Habitaciones
1973	TEP70 (experimental)	2	0001 - 0002
1974		una	0003
1975		una	0004
1976		2	0005 - 0006
1977		una	0007
1978	TEP70	2	0008 - 0009
1979		2	0010 - 0011
1980		2	0012 - 0013
1981		2	0014 - 0015
mil novecientos ochenta y dos		2	0016 - 0017
1983		3	0018 - 0020
1984		5	0021 - 0025
1985		diez	0026 - 0035
1986		21	0036 - 0056
1987		37	0057 - 0093
1988		54	0094 - 0147
1989		51	0148 - 0198
1990		46	0199 - 0244
1991		39	0245 - 0283
1992		33	0284 - 0316
1993		22	0317 - 0338
1994		dieciséis	0339 - 0354
1995		12	0355 - 0366
1996		diez	0367 - 0376
1997		ocho	0377 - 0384
1998		diez	0385 - 0394
1999		quince	0395 - 0409
2000		21	0410 - 0430
2001		22	0431 - 0452
2002		23	0453 - 0475
2002	TEP70BS	una	001
2003	TEP70	23	0476 - 0498
2004	TEP70	32	0499 - 0530
2004	2TE70	una	001
2005	TEP70	45	0531 - 0575
2006	TEP70	una	0576
	TEP70BS	24	002 - 025
	TEP70U	dieciséis	001 - 016
	2TE70	una	002
2007	TEP70BS	24	026 - 049
	TEP70U	diez	017 - 026
	2TE70	diez	003 - 012
2008	TEP70BS	37	050-086
2009		22	087-108
2010		26	109-134
2011		28	135 - 162
2012		treinta	163 - 192
2013		42	193 - 234
2014		32	235 - 266
2015		quince	267 - 281
2016		quince	282 - 296
2017		19	297 - 315
2018		12	316 - 327
2019		19	328 - 346
2020		5	347 - 351
2021		5	352 - 356

En 2022, la planta de Kolomna, como parte de las entregas de Russian Railways, fabricará 4 locomotoras diésel TEP70BS [6] .

TEP70

La primera locomotora diésel del nuevo proyecto se construyó en junio de 1973. La locomotora recibió la designación TEP70-0001. En 1974-1975, se construyeron las locomotoras diésel 0002, 0003, 0004, en 1977-1978 - 0005, 0006, 0007. Las locomotoras diésel comenzaron a someterse a pruebas operativas en el Ferrocarril de Bielorrusia. La locomotora diesel TEP70-0005 pasó pruebas térmicas y dinámicas (en términos de impacto en la vía) [1] .

La experiencia adquirida como resultado de las pruebas proporcionó a los diseñadores de la planta de Kolomna el material para realizar cambios en el diseño de la locomotora. El papel decisivo lo jugó la construcción en 1976 de una locomotora diesel experimental TEP75 -0001, con una capacidad de 6000 hp. Con. con un motor diésel de 20 cilindros 20CHN26/26, en el que se aplicaron las últimas soluciones en la práctica de la construcción de locomotoras domésticas en ese momento, en particular, en el tren de rodaje. Desde 1978 , la planta comenzó a construir locomotoras diésel a partir del número 0008, que diferían en muchos aspectos de sus predecesoras, siendo más bien una nueva serie de locomotoras diésel bajo la misma denominación (de hecho, se trataba de TEP75 con un generador diésel más simple y más cercano al realidades de producción en la planta de Kolomna 2A-9DG con un motor diesel de 16 cilindros 16ChN26 / 26 con una potencia de 4000 hp, equipado con un turbocompresor de una etapa.) [1] .

Se realizaron más cambios de diseño durante el lanzamiento. Es costumbre distinguir tres tipos principales de locomotoras diésel TEP70: [1]

experimentado 0001-0007;
serie 0008-0185, con disposición vertical de luces de parachoques y conexión remachada de paneles de revestimiento de carrocería;
de serie desde el n.º 0186, con disposición horizontal de las luces de protección, conexión mixta de los paneles de la carrocería. Entre las locomotoras diésel de este último tipo, también se realizaron una serie de cambios en el diseño durante el proceso de producción:
- experimental N° 0316, equipado con un sistema de control y diagnóstico por microprocesador con arquitectura distribuida.
- serie a partir del nº 0340, con la sustitución de la piel de la carrocería de aleaciones de aluminio por acero y el piso de la sala de diésel de aluminio a hierro fundido.
- No. 0400 y todos los seriales a partir del No. 0414 y superiores - están equipados con un sistema de automatización diésel unificado (USTA)
- La nº 0562 es una locomotora diésel experimental diseñada para tramos con fuertes pendientes y de considerable longitud, equipada con cajas de cambios con una relación de transmisión de 4,15, por lo que la velocidad de diseño se reduce a 120 km/h.

TEP70BS

En 2002, la Planta de Kolomna produjo la locomotora diésel TEP70A-001, que fue el resultado de una profunda mejora de la TEP70. De la TEP70, se diferenciaba principalmente en una carrocería tecnológicamente más avanzada, la presencia de un MSU (sistema de diagnóstico y control por microprocesador), así como un sistema de calefacción de tren eléctrico, similar a las locomotoras eléctricas de pasajeros [7] . En 2003, en honor al Héroe del Trabajo Socialista - Boris Konstantinovich Salambekov , la serie TEP70A pasó a llamarse TEP70BS ( Boris Salambekov ) . Desde entonces, todas las locomotoras de la serie, a partir del número 002, se fabrican con esta designación. La producción en serie de locomotoras comenzó en 2006 [1] .

De fábrica, las locomotoras diésel TEP70BS recibieron inicialmente un color rojo con líneas estampadas bicolores estilizadas en el frente y en los costados, que corresponden a los colores de la bandera del país de operación: las locomotoras diésel rusas tienen líneas blancas y azules que forman el La bandera rusa junto con el rojo principal desde abajo , las lituanas tienen amarillo y verde, formando, junto con el fondo rojo principal, la bandera lituana , para las bielorrusas, blanco y verde, que se usa en la bandera bielorrusa . En las paredes frontales de la cabina, estas líneas tienen una forma cercana al número curvo "7". En las paredes laterales de las locomotoras diésel rusas y bielorrusas, los patrones curvos se ubican en el área de la cabina y se asemejan a letras simétricas de espejo " L " conectadas horizontalmente, mientras que en las locomotoras lituanas, junto a las puertas de entrada del lado opuesto de la cabina con invertida simetría [3] .

Las locomotoras diésel de lanzamientos posteriores para Rusia se pintaron con el color corporativo corporativo de Russian Railways con líneas curvas de grosor variable (la mitad superior de la máscara frontal y una franja estrecha en la parte superior de las paredes laterales son rojas, la mitad y la parte superior del lado las paredes entre las cabinas son de color gris claro en el medio, la parte inferior es de color gris oscuro). Las locomotoras diésel para Uzbekistán se pintaron de manera similar, pero de acuerdo con un esquema de color diferente: azul arriba y abajo, verde en el medio a los lados, franjas blancas y rojas que separan las zonas verde y azul superior [1] .

La locomotora diesel TEP70BS tiene dos versiones principales, que difieren en la relación de transmisión de las cajas de cambios y, en consecuencia, en las velocidades del modo a largo plazo y el estructural, así como las velocidades de transición a la 1ra, 2da etapa de el debilitamiento de la excitación del TED y viceversa [1] . La primera tiene una relación de transmisión i = 3,12, como la locomotora diésel TEP70 y una velocidad de diseño de 160 km/h [1] . En esta versión había locomotoras diésel de los primeros lanzamientos y parte de los números 200, así como todas las locomotoras diésel de exportación. La segunda versión proporciona cajas de cambios de tracción con una relación de transmisión de 4,15, como en una locomotora diésel experimental TEP70-0562, que le permite aumentar la fuerza de tracción admisible a largo plazo a bajas velocidades (para trabajar con trenes largos en ascensores largos en zonas montañosas áreas con velocidad limitada), sin embargo, la velocidad de locomotora de diseño se reduce a 120 km/h [1] . Esta versión es la principal en términos de salida [3] .

La numeración de las máquinas de ambos diseños es de extremo a extremo, arriba se proporciona una lista indicativa con fechas de lanzamiento [3] .

Desde 2018, comenzaron a producirse locomotoras diésel TEP70BS de nuevo diseño, comenzando con el número 316 [3] , equipadas con un sistema mejorado de suministro de energía para automóviles de pasajeros. Estas locomotoras diésel pueden suministrar energía tanto a través del clásico monohilo como a través del nuevo sistema de alimentación del tren a dos hilos, lo que permite eliminar el uso de raíles como hilo de retorno y, por tanto, la necesidad de instalar transformadores estranguladores en el circuito de vía (la mayoría de las líneas no electrificadas no están equipadas con transformadores de estrangulamiento, lo que descarta la posibilidad de utilizar calefacción eléctrica en un circuito de un solo hilo). También pueden ser operados en un sistema de dos unidades desde la cabina de la locomotora diesel líder, incluso con operación en paralelo de generadores de suministro de energía para las necesidades de un tren de pasajeros [8] . En junio de 2018, OJSC Kolomensky Zavod recibió un certificado de conformidad para la locomotora diésel TEP70BS de esta modificación [9] . La velocidad de diseño de esta versión de la locomotora diésel, así como la versión básica, es de 120 km/ho 160 km/h [7] .

TEP70U

La locomotora diésel TEP70U se creó sobre la base de TEP70BS. Las diferencias se reducen a la instalación de un generador diésel ligeramente más potente 2A-9DG-02 con una capacidad de 3000 kW en lugar de 2942 kW (4080 hp en lugar de 4000 hp) y la ausencia de un sistema de calefacción de tren eléctrico utilizado en TEP70BS diésel. locomotoras [10] . En la práctica, la calefacción eléctrica de una locomotora diesel de acuerdo con un esquema estándar de un solo cable se usa solo en las secciones Rtishchevo - Kochetovka y Krymskaya - Taman-Passenger; en otras áreas prácticamente no se usa debido a la falta de transformadores de estrangulamiento que pasan una gran corriente sin pasar por las uniones aislantes de los sistemas de señalización en la mayoría de las líneas no electrificadas en Rusia [1] .

2TE70

A partir del diseño de las locomotoras diésel TEP70, se creó una locomotora diésel de mercancías de dos tramos 2TE70, unificada en cuanto a unidades principales con las locomotoras diésel de pasajeros TEP70U y TEP70BS, diseñadas para impulsar trenes de mercancías . Cada sección tiene solo una cabina de conducción, y en el lugar del acoplamiento, las secciones tienen extremos con una transición de intersección. En comparación con TEP70BS y TEP70U, la masa de acoplamiento de cada sección aumentó en 6 toneladas: de 135 a 141 toneladas, el circuito eléctrico de la locomotora sufrió cambios significativos, en particular, se implementó el control de tracción axial [11] . Se aumentó el volumen del tanque de combustible, se utilizó una caja de cambios con una gran relación de transmisión, como resultado de lo cual la velocidad máxima disminuyó a 110 km / h [1] .

La primera locomotora diésel se presentó por primera vez el 14 de julio de 2004. La locomotora diésel pasó las pruebas necesarias, la máquina recibió un certificado de cumplimiento de los requisitos de las normas de seguridad NB ZhT TsT 02-98 en el organismo de certificación FBU "RS FZhT" . En 2006 se construyó una segunda locomotora diésel y en 2007 se construyeron otras 10 locomotoras. Las 12 locomotoras diésel recibieron de fábrica un color bicolor azul y blanco plateado: las cabinas fueron pintadas de azul tanto en el frente como en los costados y la zona media de las paredes laterales en altura, la parte superior e inferior de la las paredes laterales estaban pintadas de gris. A partir de 2017, las locomotoras diésel se asignan al depósito de Kotlas [5] .

El proyecto de una locomotora diésel de carga de dos secciones basada en TEP70 fue desarrollado por la planta de Kolomna en la década de 1980, pero el Ministerio de Ferrocarriles prefirió la locomotora diésel 2TE121 , que estaba siendo perfeccionada en ese momento, por la planta de locomotoras diésel de Voroshilovgrad llamada después de la Revolución de Octubre (VZOR).

2TE70-001
2TE70-007
2TE70-009

Información general

Las locomotoras diésel de la familia TEP70 son locomotoras de seis ejes, dos cabinas y una sola sección diseñadas para conducir trenes de pasajeros en secciones no electrificadas de vías férreas de 1520 mm . Una versión actualizada de las locomotoras diésel TEP70 son las locomotoras diésel TEP70BS y TEP70U. Las locomotoras diésel 2TE70 son locomotoras de dos tramos con secciones de cabina simple, unificadas estructuralmente con TEP70U y diseñadas para conducir trenes de mercancías pesados [1] .

Las locomotoras diésel TEP70 tenían una potencia diésel de 4000 hp y se posicionaron principalmente como reemplazo de las locomotoras diésel de la serie TEP60 con un motor diésel de 3000 hp. Con. en las rutas no electrificadas más transitadas, donde las locomotoras diésel TEP60 no tenían la potencia suficiente para conducir trenes largos a la velocidad requerida. A partir de 2017, son las locomotoras diésel de pasajeros más comunes en Rusia y varios países de la antigua URSS. Al mismo tiempo, la versión de mercancías de la locomotora diésel 2TE70, debido a su mayor costo en comparación con otras locomotoras diésel de mercancías, no entró en producción en serie [1] .

Las locomotoras diésel TEP70 hasta el número 0317 inclusive preveían la posibilidad de trabajar en CME de manera similar a la TEP60, para lo cual estaban equipadas con tomas para conexiones entre locomotoras desde el lado de la cabina "B" (más cercano a las rejillas). En el curso de las medidas para reducir el costo y simplificar el diseño de una locomotora diesel en la década de 1990, se decidió abandonar el CME, debido a que rara vez se usaban dos locomotoras diesel en tracción, y cuando este era el caso, los requisitos para la presencia de un tercer miembro de la tripulación de locomotoras en locomotoras, conectadas por CME, anularon sus ventajas. [1] .

Especificaciones

Los parámetros principales de las locomotoras diésel de la familia TEP70 de varias modificaciones se dan en la tabla: [1]

Parámetro		modelo de locomotora
		TEP70 experimentado	Serie TEP70	TEP70BS		TEP70U	2TE70

Número de secciones		una	una	una		una	2
Fórmula de la sección axial		3 0 —3 0
Dimensiones
Dimensión		1-T
Dimensiones principales , mm	Longitud a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos.	20470	21700				2×21700
	Ancho del cuerpo	3086
	Altura del techo desde el nivel del riel	5080	4975				4990
	Altura del eje del enganche automático	1060
Dimensiones del tren de rodaje , mm	Distancia entre ejes de sección completa	15900	16850
	Distancia entre ejes de bogies	4600	4300
	Diámetro de ruedas nuevas	1220
	Ancho de vía	1520
	Radio mínimo de curvas transitables	125*10 3
Indicadores de peso
Peso operativo, t		129±3%	135±3%				2 × (141 ± 3%)
Carga por eje sobre raíles, tf		21,5±3%	22,5±3%				23,5±3%
Existencias, kg	combustible	6000	6000	6000		6000	2×7000
	agua	1480	1134	1134		1134	2 ×?
	aceites	1430	1000	1000		1000	2 ×?
	arena	800	600	600		600	2×1000
Características de tracción y energía
Potencia nominal	diésel, kW (hp)	2942 (4000)	2942 (4000)	2942 (4000)		3000 (4080)	2×3000 (2×4080)
Potencia nominal	motores eléctricos, kW	2466 (6×411)	2478 (6×413)	2484 (6×414)		2484 (6×414)	2×2484 (2×6×414)
Relación de transmisión		78 : 25 (3.12)	78 : 25 (3.12)	78 : 25 (3.12)	83 : 20 (4.15)	78 : 25 (3.12)	85:18 (4.72)
Fuerza de tracción, kN (tf)	al alejarse	280 (28,55)	280 (28,55)	280 (28,55)	373 (38)	280 (28,55)	2×510 (2×52)
Fuerza de tracción, kN (tf)	modo largo	167 (17)	167 (17)	167 (17)	222 (22,67)	167 (17)	2×304 (2×31)
Velocidad, km/h	modo largo	cincuenta	48	48	37.5	48	26
Velocidad, km/h	estructural	160	160	160	120	160	110
Potencia de los reóstatos de freno, kW		—	3200				2×3200

Numeración y marcado

Las locomotoras diésel de la serie TEP70 recibieron números de cuatro dígitos a partir de 0001. La marca se parecía a TEP70-XXXX , donde XXXX es el número de la locomotora, y se aplicó en letras blancas a placas de matrícula negras, que se insertaron dentro de vidrios de números especiales. en la parte delantera de la cabina. En las locomotoras diésel del lote experimental, las placas de matrícula acristaladas se ubicaron en el centro de la cabina entre las luces de protección. A partir de 0008, a las locomotoras de serie se les quitó la placa central y, en su lugar, se instalaron dos placas de matrícula acristaladas a lo largo de los bordes de la cabina en ángulo con las luces de parachoques. En las primeras locomotoras diésel, la designación de la serie y los números también se aplicó en el medio de las paredes laterales debajo de las ventanas en forma de un texto tridimensional adherido a la carrocería, posteriormente ya no se aplicó dicha marca.

Las locomotoras diésel TEP70BS, TEP70U y 2TE70 recibieron números de tres dígitos a partir del 001, mientras que la numeración de cada serie era independiente. En las locomotoras diésel TEP70BS, la designación y el número de serie se aplicaron originalmente sobre las luces de protección: al mirar la cabina desde el lado izquierdo, la serie se indicaba sobre el bloque de faros izquierdo y el número sobre el derecho. Hasta 2004, cuando se designó como TEP70A, la primera locomotora diésel TEP70BS no tenía designación de número. Para las locomotoras diésel TEP70BS, pintadas con el color corporativo de Russian Railways, la designación de la serie y los números se desplazaron al centro y comenzaron a indicarse mediante una sola inscripción en el formato TEP70BS-XXX , donde XXX es el número de la locomotora. . Algunas locomotoras diésel también tenían marcas laterales aplicadas con pintura en el centro de las paredes laterales en la parte superior debajo de las rejillas de ventilación.

Construcción

La locomotora diésel TEP70 es una locomotora de dos cabinas de una sola sección. En términos de diseño, difiere significativamente de su predecesora TEP60 : un cuerpo fundamentalmente diferente, un bogie de tres ejes es simple, no requiere ajustes especiales y está "seco", y en términos de suavidad, TEP70 es el líder indiscutible entre las locomotoras domésticas. también con transmisión por bastidor de clase III (eje hueco, conectado rígidamente al motor de tracción; el eje del juego de ruedas , y las ruedas están conectadas al eje hueco a través de correas de caucho-metal), pero con compensación longitudinal acoplamientos de tracción poco exigentes al centrado en lugar de transversales. El diésel de dos tiempos poco económico de la serie DN23 / 30 (11D45) (igual que en las locomotoras diésel M62 , pero con un mayor número de cilindros e intercooler) fue reemplazado por un 5D49 de cuatro tiempos . Se ha introducido una transmisión de energía AC-DC más moderna [1] .

Mecánica

Cuerpo

El cuerpo de la locomotora es de tipo portante, arriostrado, con dos cabinas de control. Está hecho de acero de baja aleación y aleaciones de aluminio para el marco y la piel. En comparación con las locomotoras diésel TEP60, la forma del cuerpo cambió significativamente: las cabinas y el techo comenzaron a formarse a partir de varios planos con ángulos agudos ubicados en ángulo. La relación entre masa y longitud disminuyó de 1030 kg/m a 890 kg/m. Las vigas longitudinales principales del cuerpo de sección en caja están ubicadas a lo largo del contorno exterior. En la parte media del bastidor entre los bogies, un depósito de combustible con compartimentos para baterías está soldado al bastidor desde la parte inferior, suspendido en el espacio entre los bogies [1] .

Las primeras 7 locomotoras diésel tenían carrocerías con una longitud de 20.470 mm a lo largo de los ejes de los enganches automáticos y una altura de 5.080 mm desde el nivel de las cabezas de los carriles. El ancho de la carrocería era de 3086 mm. Para las locomotoras en serie TEP70, la estructura de la carrocería ha sufrido una serie de cambios: la carrocería se ha vuelto más larga y ligeramente más baja, la forma y la ubicación de una serie de elementos de las paredes frontal y lateral han cambiado. La longitud de la locomotora aumentó en 1.230 mm, pasando a ser de 21.700 mm, y la altura disminuyó en 105 mm hasta los 4.975 mm. Junto con la carrocería, la distancia entre ejes total de la locomotora diésel también se hizo más larga: la distancia entre los ejes de los juegos de ruedas exteriores aumentó en 950 mm. Las locomotoras diésel TEP70BS recibieron una carrocería con un exterior actualizado y una disposición y diseño de ventanas, rejillas y dispositivos de iluminación cambiados, pero las dimensiones de la carrocería no cambiaron en comparación con la serie TEP70. Para las locomotoras diesel 2TE70, en lugar de la segunda cabina de cada sección, se instalaron paredes laterales alargadas con una transición de intersección, pero la longitud de las secciones no cambió [1] .

Máscaras frontales

El lado frontal de la cabina de la locomotora en la parte delantera consta de dos paneles de carrocería lisos ubicados en ángulo entre sí (el inferior está inclinado hacia adelante, el superior está hacia atrás en un ángulo más pequeño) y un panel frontal ubicado debajo con un en enganche automático y una barredora.

El panel superior inclinado de la carrocería está ocupado en casi todo su ancho y alto por una ventana que se abre con dos parabrisas, a través de la cual la tripulación de la locomotora revisa la vía. Hasta finales de los años 30, la abertura del parabrisas no tenía dintel vertical, aunque el vidrio constaba de dos mitades pegadas entre sí. Posteriormente, se abandonó este esquema, ya que después del primer invierno la costura se agrietó y el vidrio perdió su estanqueidad, por lo que se comenzó a instalar un puente entre los vidrios en el medio de la abertura [1] .

El panel inclinado inferior del lado frontal es aproximadamente el doble de alto que el superior. En su parte superior, en el centro debajo de los parabrisas, hay un foco de forma cuadrada empotrado en el cuerpo con esquinas redondeadas, y en la parte inferior, al nivel del marco, hay paneles de protección que sobresalen hacia adelante con luces de protección ubicadas simétricamente incorporadas, dos a cada lado (iluminación blanca y cola roja) y placas de matrícula. Las luces de amortiguación tienen lámparas redondas que sobresalen hacia adelante; su tamaño y ubicación difieren para las locomotoras diésel de diferentes versiones. Las locomotoras diésel de la primera producción (No. 0001 - 0007) tenían un solo panel en casi todo el ancho de la cabina con una placa de matrícula en el centro y luces de protección horizontales: grandes blancas en los bordes y pequeñas rojas más cerca del centro. . En las locomotoras diésel de la segunda producción (No. 0008 - 0185), en lugar de un panel ancho, se instalaron dos separados a lo largo de los bordes, mientras que las placas de matrícula comenzaron a ubicarse en un ángulo desde el borde de las luces del parachoques, y las luces traseras rojas se colocaron debajo de las blancas. Para las locomotoras diésel de la tercera versión (del No. 0186), las luces rojas comenzaron a instalarse en el lado de las blancas desde el lado central y se volvieron del mismo tamaño que ellas, por lo que los paneles de protección se volvieron más anchos, pero más pequeños. de altura [1] .

En las locomotoras diésel TEP70BS, TEP70U y 2TE70, se eliminaron por completo los paneles de protección que sobresalían hacia adelante con las placas de matrícula, los bloques de luces se empotraron en la carrocería y la luz de búsqueda se movió de debajo de los parabrisas a la pendiente del techo delantero sobre los parabrisas, mientras que la carcasa del reflector comenzó a sobresalir ligeramente de - debajo de la pendiente Al igual que el TEP70 del tercer lanzamiento, las luces blanca y roja tenían el mismo tamaño y estaban ubicadas en forma horizontal. En las primeras locomotoras diésel TEP70BS, TEP70U y 2TE70 se instalaron lámparas halógenas empotradas en el interior y cubiertas con vidrio protector, posteriormente se instalaron lámparas LED. Luego, comenzaron a instalarse lámparas de diseño modificado sin vidrio externo, que sobresalían ligeramente por debajo de la superficie del cuerpo [1] .

Debajo de la pared inclinada inferior a lo largo de los extremos de la locomotora, debajo del nivel del marco, hay un panel frontal vertical, que se convierte en una barredora inclinada con cortes triangulares. En el centro de la parte superior de la barredora se encuentran los enganches automáticos SA-3 , cuyo eje se encuentra a una altura de 1060 mm desde el nivel de las cabezas de los carriles. A los costados de las mismas, para locomotoras diesel TEP70 hasta número 0317, cerca de la cabina más cercana a las rejas, se encuentran tomas para enganche según CME. Debajo del acoplador automático, en los cortes de la barredora, hay mangueras para líneas neumáticas. Para las locomotoras diésel TEP70BS, en el panel frontal inferior del lado izquierdo (derecho mirando la locomotora diésel), del lado del enganche automático, se encuentran las tomas de corriente para el tren [1] .

Las locomotoras diésel 2TE70 en lugar de una de las cabinas (en el lado de las rejillas) tienen una pared frontal recta con una transición de intersección en forma de soufflés de globos con una plataforma de transición [1] .

Paredes laterales

Las paredes laterales de la locomotora son lisas y verticales. A los lados de las cabinas del conductor en ambos lados hay ventanas con un frente inclinado. Las ventanas a los lados de la cabina en TEP70 están divididas en dos partes, la parte trasera se puede abrir moviendo el vidrio hacia adelante. En las siete primeras locomotoras diésel del lote experimental, las ventanas de apertura y persiana estaban separadas por un sello de goma vertical, y las de producción tenían una barra separadora inclinada de metal rígido. Para las locomotoras diésel TEP70BS-001, 059 y a partir de la 063, las ventanas laterales de la cabina del conductor también constan de dos partes: una delantera ciega y una trasera que se abre, mientras que en las TEP70BS números 002-062 (excepto 059), TEP70U y 2TE70 solo la apertura trasera se mantiene a la mitad. Detrás de las ventanas a ambos lados hay puertas batientes de una sola hoja para la entrada de la tripulación de la locomotora. Las hojas de la puerta están equipadas con vidrio. Para levantar la brigada desde el nivel del terraplén, hay escaleras verticales laterales debajo de las puertas [1] .

En el espacio entre las puertas de entrada en las paredes laterales hay ventanas y rejillas de ventilación de la sala de máquinas, cuyo diseño cambió durante el proceso de producción. Por ejemplo, las siete primeras locomotoras diesel experimentales tenían seis ventanas a cada lado, dispuestas en grupos de 2 simétricamente con respecto a ambas cabinas. En las locomotoras diesel en serie, las ventanas se desplazaron hacia abajo y se dejaron solo en la cantidad de cinco, encima de ellas, así como en el lado de la cabina B (más cercano a las unidades de ventilación del sistema de enfriamiento), aparecieron rejillas de ventilación. Con el inicio de la producción de las locomotoras diésel TEP70BS, a la primera de ellas le quedaron solo tres ventanas, y a partir de la segunda locomotora diésel se eliminaron por completo todas las ventanas de la sala de máquinas [1] . La ubicación de las rejillas de ventilación no ha cambiado.

Carros

La locomotora tiene dos bogies motorizados sin mordaza de tres ejes. Los bogies tienen una suspensión de resorte de dos etapas: en la primera etapa (caja), el bastidor del bogie descansa sobre las cajas de eje de los pares de ruedas, en la segunda etapa (carrocería), la carrocería descansa sobre los bastidores de dos bogies. El diámetro de los pares de ruedas en el círculo de patinaje es de 1220 mm [1] .

Bogies de locomotoras diésel experimentales

Los bogies de las primeras siete locomotoras diésel son similares en diseño a los bogies TEP60 y se diferencian de ellos principalmente solo en su mayor longitud, lo que se debe a un aumento en el diámetro de las ruedas en comparación con sus predecesores. Los marcos de estos bogies están soldados a partir de elementos estampados. La longitud del bastidor del bogie aumentó en 200 mm, pero las dimensiones entre los ejes de los pares de ruedas permanecieron iguales: entre los ejes de los juegos de ruedas delantero y medio - 2400 mm, entre los ejes del medio y trasero - 2200 mm, la distancia entre ejes completa - 4600 mm [1] .

En la segunda etapa de la suspensión, la carga de la carrocería al bastidor del bogie se transmite a través de dos soportes pendulares principales en el medio de las vigas de pivote y cuatro soportes laterales de resorte instalados en soportes soldados a los lados del bastidor del bogie desde el exterior. en las áreas entre los ejes. La carga sobre cada soporte principal es de aproximadamente 95.500 N, la desviación de un cono de goma bajo carga es de unos 15 mm. La carga en cada soporte lateral es dos veces menor que en el principal. La deflexión estática de los resortes laterales bajo esta carga para compensar el balanceo lateral es de 98 mm. La estabilidad del cuerpo en la dirección transversal es proporcionada por dispositivos de retorno por resorte instalados entre las orejetas de los soportes principales y el cuerpo [12] .

En la primera etapa de la suspensión, la carga del bastidor del bogie a los juegos de ruedas se transmite utilizando resortes helicoidales de los extremos y del medio y resortes de láminas equilibrados entre sí. Los resortes de extremo y los resortes perciben la carga a través de amortiguadores de goma: resortes anulares sobre los resortes y resortes rectangulares sobre el yugo. Los resortes, a través de los balanceadores de resorte, cargan los resortes adyacentes instalados en los casquillos de los balanceadores de caja de grasa de dos hombros, que, a su vez, están suspendidos por medio de rodillos en las cajas de caja de grasa y les transfieren la carga. Los segundos extremos de los equilibradores de las cajas de grasa extremas están cargados con resortes de extremo. La deflexión estática de los resortes helicoidales y ballestas es de 94 mm [12] .

Los motores eléctricos de tracción tienen suspensión por bastidor-soporte y se colocan de la misma manera que en el carro de mordazas: dos reductores en una dirección, el tercero en la dirección opuesta. El momento de tracción del motor al juego de ruedas se transmite a través de una caja de cambios con un mecanismo especial que le permite compensar simultáneamente el desplazamiento vertical del motor con respecto al eje del juego de ruedas [12] . La relación de transmisión de la caja de cambios es 78 : 25 = 3,12 [1] .

Las fuerzas de tracción y frenado desde los juegos de ruedas hasta el bastidor de la carrocería y el acoplador automático se transmiten mediante cajas de grasa conectadas al bastidor del bogie mediante cajas de grasa con elementos de caucho. Los rodillos de las correas se fijan en ranuras de cuña especiales de las cajas de grasa y soportes del bastidor del bogie. Desde el bastidor del bogie, la fuerza de tracción se transmite a través de grietas endurecidas especiales en las cremalleras de los soportes principales a la carrocería y luego al acoplador automático [12] .

El equipo de freno del bogie incluye cuatro cilindros de freno con un diámetro de 254 mm (10"), cada uno de los cuales, a través de un sistema de varillaje de freno, actúa sobre tres zapatas de freno, es decir, dos zapatas de freno en una rueda y una zapata en La articulación del freno permite la instalación de pastillas de hierro fundido o compuestas .

Bogies de locomotoras diésel de serie

En las locomotoras diésel de serie TEP70, a partir del octavo número, comenzaron a utilizarse bogies de diseño modificado. El bastidor del bogie tiene una estructura soldada y difiere un poco en la ejecución; se ha cambiado el diseño de la suspensión. La distancia entre los ejes de los pares de ruedas del bogie también disminuyó: entre la parte delantera y la central era de 2300 mm, la central y la trasera, de 2000 mm, la distancia entre ejes completa, de 4300 mm [1] .

En la segunda etapa de suspensión, la carga del cuerpo se transfiere al bastidor del bogie a través de ocho resortes helicoidales montados en los lados del bastidor del bogie (cuatro en cada lado) en lugar de soportes centrales de goma y soportes laterales de resorte con superficies de fricción. Los resortes de la segunda etapa de la suspensión proporcionan al mismo tiempo una conexión elástica durante los movimientos transversales y angulares del bogie con respecto a la caja. La flecha estática de los resortes es de 113 mm. En la primera etapa de suspensión, la carga del bastidor del bogie a los juegos de ruedas en lugar de ballestas se transmite a través de resortes de suspensión individuales con una deflexión del resorte de 57 mm, es decir, dos veces menos que en la segunda etapa. Debido al aumento en la deflexión estática total de la suspensión de resorte de 104 a 170 mm, para mantener las propiedades de amortiguación de la suspensión, que se proporcionaron en las primeras locomotoras diésel mediante ballestas, se instalaron amortiguadores hidráulicos en las nuevas locomotoras diesel en la segunda etapa: dos verticales y una horizontal a cada lado. No hay amortiguadores en la primera etapa [12] .

Los movimientos relativos del bogie y del cuerpo en la dirección transversal son posibles debido al dispositivo de pivote elástico. El movimiento máximo del king pin en este sentido es de 60 mm, de los cuales 30 mm corresponden a recorrido libre y 30 mm a recorrido elástico con compresión del resorte del king pin. La inclusión del resorte del dispositivo de pivote cuando el cuerpo se desvía más de 30 mm permite proporcionar una dependencia no lineal de la fuerza de restauración en el desplazamiento [12] .

Los motores eléctricos de tracción tienen una suspensión de bastidor de soporte y se colocan en una dirección detrás de los ejes de los juegos de ruedas, uno tras otro. El accionamiento del par de ruedas es unilateral. El par del eje del motor al juego de ruedas se transmite por medio de una caja de cambios, que incluye un tren de engranajes, correas con bisagras de caucho y metal y una tubería con dos bridas de transmisión en los extremos. La relación de transmisión de la caja de cambios se mantuvo igual [12] .

Las fuerzas de tracción y frenado de los juegos de ruedas al bastidor de la carrocería y al acoplador automático se transmiten mediante cajas de grasa conectadas al bastidor del bogie mediante correas de caja de grasa con elementos de goma, como en los bogies de las locomotoras diesel experimentales. Desde el bastidor del bogie, la fuerza de tracción se transmite al bastidor de la carrocería a través del perno rey [12] bajado hasta el nivel de los ejes de los juegos de ruedas .

El equipo de frenos en el bogie incluye seis cilindros de freno con ajustadores de liberación de vástago incorporados en lugar de cuatro, varillaje individual para proporcionar presión en las pastillas de freno de doble cara y pastillas de cumbrera. Durante el frenado manual, las pastillas de un solo par de ruedas se presionan contra los neumáticos [12] .

Los bogies de las locomotoras TEP70BS, TEP70U y 2TE70 recibieron una serie de mejoras. En particular, se utilizaron amortiguadores hidráulicos en ambas etapas de la suspensión, que reducen en un 25 % el coeficiente de dinámica vertical de la etapa de la caja de grasa. La deflexión estática total es inferior a 160 mm. Se mejoró el diseño de las unidades de suspensión del bastidor de soporte para motores de tracción, lo que elimina la necesidad de apretar hidráulicamente los sujetadores. Los amortiguadores hidráulicos horizontales se sacaron de debajo de la carrocería y se colocaron en un lugar conveniente para el mantenimiento. [1] .

Interiores

Cabina del conductor

La cabina de la locomotora está diseñada para controlar la locomotora de una tripulación de locomotora de dos personas: un conductor y un asistente. Por diseño, difiere significativamente de la cabina TEP60. El freno de mano está ubicado en la pared trasera de la cabina, gracias a lo cual se instala un control remoto de una pieza en forma de mesa, en la parte central de la cual hay una repisa en la que se encuentra la caja del reflector. En el lado derecho de la cabina hay un panel de control y un asiento para el conductor, en el lado izquierdo hay una silla para el asistente.

El panel de control del conductor de locomotora TEP70 consta de dos paneles grises planos: uno horizontal con un controlador e interruptores principales frente al conductor, y uno inclinado en el frente de la cabina, en el que hay indicadores indicadores, luces de señalización y un número de interruptores. El controlador del conductor tiene una manija tipo timón y está ubicado en el centro directamente en frente del conductor , por lo que puede operarse con ambas manos. Con TEP 70 No. 0220, se instaló un controlador de conductor combinado del tipo KM-2202, en lugar de dos controladores: un controlador de tren - KV-1554 y un freno eléctrico - KV-0551. La estación de radio se encuentra en el lado izquierdo del panel de control. Directamente en frente del controlador en un panel inclinado están instalados (de izquierda a derecha): un amperímetro de corriente de tracción, un amperímetro EDT, un indicador de controlador de velocidad EDT (no disponible en números posteriores, un control remoto similar en la foto a continuación), un manómetro del cilindro del freno, un manómetro de la línea de alimentación y del freno, y un manómetro del tanque de compensación. Abajo, a la izquierda, hay 2 juegos de instrumentos para monitorear agua y gasóleo (termómetros y manómetros). De la locomotora diesel TEP70 No. 515 hay un interruptor de palanca para cambiar las indicaciones de la temperatura del agua de los circuitos frío y caliente. Las etapas de debilitamiento de campo se pueden encender tanto automática como manualmente, para lo cual hay interruptores de palanca en el control remoto. El control manual del debilitamiento del campo le permite elegir el modo más económico de conducción de trenes, ya que la eficiencia de las máquinas eléctricas depende del voltaje y la intensidad de la corriente. A la derecha del panel de control hay válvulas de freno neumático conv. n° 395 y 254, y en la esquina entre el parabrisas y las ventanillas laterales, se encuentra suspendida la unidad indicadora del dispositivo integrado de seguridad de locomotoras (CLUB) . Se instalaron velocímetros anteriores 3SL2M y KPD-3. Parte de los interruptores e instrumentos (incluido el voltímetro de tracción) se encuentran en el panel de control del asistente del conductor. Con el No. 0272, el segundo juego de la estación de radio tipo 42RTM-4M viene instalado de fábrica.

Primer plano del controlador asistente de control remoto TEP70
Primer plano del panel de control del conductor TEP70

El panel de control de la locomotora diésel TEP70BS, TEP70U y 2TE70 ha sufrido cambios significativos en el diseño y el equipamiento: se ha ensanchado en tamaño y recibió un borde arqueado cóncavo frente al conductor. En la parte inclinada del panel de control del lado izquierdo y en el centro, se instaló una pantalla digital del sistema de control y diagnóstico por microprocesador, que brinda información al conductor sobre el estado de la locomotora y sus parámetros; en el centro, una amplia pantalla del sistema CLUB, que visualiza las lecturas de la señalización de la locomotora y el velocímetro, en cuyo lado derecho hay un panel con interruptores; a la derecha, dos manómetros de dos agujas del sistema neumático: un manómetro en las líneas de freno y de suministro y un manómetro en los cilindros de freno del primer y segundo bogie. En la parte horizontal del panel de control hay interruptores ubicados, como el propio panel, de forma arqueada. El controlador del conductor está ubicado en el lado izquierdo de la consola a la derecha de la estación de radio y, en lugar de un volante, tiene la forma de un mango compacto que gira hacia adelante y hacia atrás en un plano vertical. El panel de control del 2TE70 de dos secciones, en comparación con el TEP70BS, tiene dos botones adicionales para el diésel de la segunda sección. Para condiciones de trabajo cómodas, la cabina del conductor comenzó a equiparse con un sistema de aire acondicionado, ventilación y calefacción.

Panel de control y asiento del asistente del conductor 2TE70 (lado izquierdo de la cabina)
Panel de control TEP70BS (lado derecho de la cabina)

Sala de máquinas

La sala de máquinas es bastante espaciosa, la cámara de alto voltaje, ubicada detrás de la primera cabina, tiene un pasaje a ambos lados. Detrás están la VU y la UVV, luego la CVS, y detrás la CVS, un generador de tracción y un motor diésel. En el otro extremo del motor diesel, se montan bombas y bombas hidráulicas. En el hueco del frigorífico se instalan un motocompresor, filtros de aceite, un agente espumante contra incendios y una bomba de gasóleo. El aire aspirado por el motor diésel de ambos lados de la locomotora a través de las persianas situadas bajo el techo, pasa por casetes de malla octogonal, que se sumergen en baños de aceite en la mitad inferior, y el aire pasa por la mitad superior. Para humedecer los cassettes, se proporciona un accionamiento neumático, girándolos 45 grados en un solo golpe. El funcionamiento automático del variador está organizado de una manera muy original: funciona cada vez que se enciende el motor-compresor [1] .

Propulsión y transmisión

El diseño de la planta de energía y la transmisión de energía es el mismo que para las locomotoras diesel 2TE116 y TEM7 : el diesel 5D49 acciona dos bombas de aceite (primera y segunda etapa), dos bombas de agua (circuito primario, diesel de enfriamiento y segundo circuito, diesel de enfriamiento) y aire de carga), dos máquinas eléctricas auxiliares (un colector arrancador-generador y una excitatriz síncrona monofásica) y, a través de un acoplamiento elástico, un generador síncrono de tracción (GS), que tiene dos estrellas trifásicas en el estator, desplazadas uno con respecto al otro en 30 grados eléctricos, lo que reduce a la mitad la ondulación de corriente rectificada en las cadenas de TED. La corriente del circuito de control (voltaje 110 V, generado por el generador de arranque) se suministra al rotor del excitador, la corriente alterna generada por el excitador es rectificada por el rectificador de excitación controlada UVV (UVV se ensambla a partir de tiristores y le permite ajustar el voltaje durante el proceso de rectificación, está controlado por la unidad de control de excitación UVV) y se alimenta al rotor GS [1] .

La tensión alterna generada por el generador se rectifica en el conjunto rectificador VU , ensamblado a partir de diodos , y se alimenta a través de contactores de tren a seis motores de tracción conectados en paralelo . También en el circuito de potencia hay un inversor neumático y dos contactores de debilitamiento de campo, lo que le permite obtener dos etapas de debilitamiento de excitación. El inversor es controlado por el controlador, y los contactores OP se encienden tanto automáticamente a través del relé de transferencia (cada uno a su propia etapa), controlando la corriente y el voltaje del TED, como manualmente. El sistema de control de excitación es electrónico, controla la corriente y voltaje del generador de tracción, la carga de diesel mediante un sensor inductivo instalado en el regulador de diesel y otros parámetros [1] .

Accesorios

Hay 4 máquinas auxiliares en una locomotora diesel: una unidad central de suministro de aire para un sistema central de suministro de aire, un motor-compresor y dos ventiladores de refrigeración. TsVS es un ventilador axial (axial) altamente eficiente con guías de aspas fijas y paletas direccionales , que proporciona aire a los seis motores de tracción, HS, VU y UVV. El motocompresor PK-5.25 con una velocidad nominal de 1450 rpm y un caudal de 5,25 m 3 /min, también instalado en la modificación industrial de la locomotora diésel TEM7, la locomotora diésel de maniobras TGM6 y la locomotora eléctrica ucraniana DE1 , en la TEP70 tiene un accionamiento eléctrico de un motor colector. Este motor es accionado por un arrancador-generador con corriente continua de 110 V. El agua diesel es enfriada en un refrigerador impulsado por dos ventiladores, los cuales son accionados por motores hidráulicos de nueve cilindros y pistones axiales alimentados con aceite de baja viscosidad a presión. hasta 220 kg/cm 2 . Esta presión es creada por dos bombas hidráulicas impulsadas por diesel. Este sistema de transmisión hidrostática está tomado de TEP60 [1] .

Explotación

TEP70 con experiencia

Las locomotoras diesel experimentales TEP70 del primer tipo ingresaron al depósito de Orsha del Ferrocarril Bielorruso y condujeron trenes de pasajeros en las secciones Orsha - Gomel, Orsha - Novosokolniki, Orsha - Ovruch y Orsha - Brest. Al mismo tiempo, consumían entre un 10 y un 12 % menos de combustible en comparación con las locomotoras diésel TEP60 . La locomotora diésel TEP70-0005 también pasó pruebas térmicas en el anillo VNIIZhT y pruebas dinámicas en la sección Belorechenskaya-Maikop del Ferrocarril del Cáucaso Norte. Debido a diferencias significativas con las máquinas de serie, que complicaban la reparación, las locomotoras diésel trabajaron con trenes de pasajeros durante un período muy breve hasta 1982, después de lo cual se retiraron de servicio [1] .

Posteriormente, la locomotora diesel No. 0001 en 1986 se vendió a la fábrica de pinturas y barnices de Lubensk ( Ferrocarril del Sur ), donde se utilizó como central eléctrica, y las locomotoras diesel 0004 - 0007 se transfirieron al Ferrocarril Oktyabrskaya a Reshetnikovo (OPMS- 1) y Gory (PMS-28) para la conducción de trenes de servicio, donde no estuvieran sometidos a altas cargas operativas. Durante la década de 1990, todas las locomotoras diésel con números 0001-0006 fueron desmanteladas y cortadas. La locomotora 0007 se conservó para la historia y se transfirió al Museo del Ferrocarril de Octubre en San Petersburgo [2] .

Serie TEP70

El primer lote de locomotoras diesel en serie TEP70 del segundo tipo (0008-0032) llegó al Ferrocarril de Asia Central (Uzbekistán) en el depósito de Tashkent. Algunos de los vagones de Asia Central a finales de los 80 y principios de los 90 se transfirieron a las estaciones de máquinas de vía del Ferrocarril Oktyabrskaya y al Camino del Sur, donde llegaron las locomotoras diésel posteriores. De las locomotoras diesel transferidas a Oktyabrskaya, en este momento no queda nada (a excepción de la cabina TEP70-0183, prestada de TEP70-0023), algunas locomotoras diesel del Ferrocarril del Sur aún permanecían en funcionamiento. La primera locomotora diésel de la segunda edición se conservó y transfirió al Museo de Ingeniería Ferroviaria de Tashkent [2] .

Luego, las locomotoras diésel del segundo lanzamiento, a partir de 0033, se suministraron principalmente al Ferrocarril Oktyabrskaya (Rusia) y al Ferrocarril del Sur (Ucrania). Posteriormente, algunas de estas locomotoras diésel se trasladaron a otros depósitos en Rusia y Ucrania. Pequeños lotes separados de locomotoras diesel TEP70 del segundo lanzamiento llegaron a Kazajstán al depósito de Alma-Ata [2] .

Comenzando con locomotoras diésel de números 0180, casi simultáneamente con el inicio de la producción de locomotoras diésel del tercer tipo, las locomotoras diésel comenzaron a llegar a muchas otras carreteras en Rusia y los países de la antigua URSS. La mayor parte del TEP70 estaba destinado a Rusia. Una parte significativa de TEP70 llegó a Bielorrusia (principalmente locomotoras diésel de números 200 y 300, unas 400) y Letonia (números 200); pequeños lotes de locomotoras diesel de 300 números llegaron a Lituania y Estonia, y 190 - en Kazajstán [2] .

Durante el funcionamiento de las locomotoras diésel, se trasladaban constantemente entre depósitos e incluso entre países. A continuación se proporciona información más detallada sobre la distribución de locomotoras diésel por país.

Rusia

La mayoría de las locomotoras diésel TEP70 de todos los lanzamientos ingresaron al territorio de Rusia (inicialmente, la RSFSR como parte de la URSS). Las locomotoras diésel se suministraron desde la planta a partir del número 0033 [2] .

A finales de los años 80, parte de las locomotoras diésel de Tashkent se transfirieron a la RSFSR a la propiedad del PMS del Ferrocarril Oktyabrskaya, y en los años 90, parte de las locomotoras diésel del Ferrocarril del Sur (No. 0085, 0159 , 0169, 0176-0181), que ingresó al depósito de Stary Oskol, y luego fue transferido parcialmente a Yelets de la carretera del sudeste y otros depósitos. Además, cuatro vehículos, TEP70-0042, 0531, 0533 y 0539, se transfirieron a la carretera Yuzhno-Uralskaya al depósito de Orenburg para su desarrollo, pero los trabajadores del depósito encontraron dificultades significativas, ya que antes de eso las locomotoras diésel con elementos como el diésel D49, accionamiento hidrostático no había ventiladores ni aparatos eléctricos domésticos para 110 voltios en la carretera en absoluto. Posteriormente, estas locomotoras diésel fueron trasladadas al depósito de Kotlas. TEP70-0119, 0262, 0270 se operan en el depósito de Velikiye Luki, TEP70-0316, TEP70-0272 (antes TEP70-0220) [2] .

Inicialmente, las locomotoras diésel TEP70 de cero y primeros cientos se entregaron solo al Ferrocarril Oktyabrskaya en el depósito de Leningrad-Varshavsky, más tarde, en los depósitos de Bologoye y Velikiye Luki. Luego, la geografía de distribución de TEP70 se expandió significativamente y comenzaron a extenderse por toda Rusia, reemplazando a las locomotoras diesel de carga TE10 y M62 que operaban en el tráfico de pasajeros y desplazando a TEP60 . Parte de las locomotoras diésel de la carretera Oktyabrskaya se transfirió posteriormente a otros [2] .

A partir de 2017, las locomotoras diésel TEP70 están disponibles en casi todos los ferrocarriles de la Federación Rusa: Oktyabrskaya ( San Petersburgo - Depósito Varshavsky ( hoy depósito de St. Saratov , Volgogrado , Astrakhan ), Kaliningradskaya (depósito Kaliningrado), Severnaya (depósito Kotlas y depósito Ivanovo ), Gorkovskaya (depósito Agryz , Yudino), Sverdlovskaya (depósito Voinovka , Serov-Sortirovochny y Egorshino ), Yuzhno-Uralskaya (depósito Orenburg ), Lejano Oriente (depósito Tynda ) y otros [2] .

En Rusia, las locomotoras diésel en funcionamiento más antiguas de la serie a partir de 2017 son TEP70-0034 (el depósito de Serov del Ferrocarril de Sverdlovsk) y 0035, cuyo número se cambió a 0119 (el depósito de Tynda del Ferrocarril del Lejano Oriente, temporalmente fuera de servicio). La última locomotora diésel de la serie, TEP70-0576, fue enviada al depósito de Ivanovo [2] .

Los números de algunas locomotoras diesel TEP70 se cambiaron durante la operación. Por lo general, la sustitución de números se realizaba para simplificar la contabilidad de la flota de locomotoras en el caso de que una de las locomotoras diésel de la flota tuviera un accidente grave y sufriera daños irreparables, cuando otra locomotora de otro depósito fue trasladada para reemplazar eso. Al mismo tiempo, la locomotora diesel de reemplazo se excluyó de la flota de inventario por número, aunque de hecho se instalaron los números de la locomotora diesel rota, después de lo cual continuó trabajando en el nuevo depósito como uno viejo, como si no había sido en un accidente. Durante la renumeración, las locomotoras diésel del segundo tipo con luces de tope verticales recibieron los números de locomotoras diésel del tercer tipo con luces horizontales, y viceversa. Por ejemplo, las locomotoras diésel TEP70-0264 y 0186 chocaron y se rompieron en un accidente cerca de Tambov en 2009, después de lo cual fueron dadas de baja, después de lo cual sus números se transfirieron a las locomotoras diésel de producción temprana 0159 y 0070, respectivamente [2] .

Ucrania

Las locomotoras diésel TEP70 del segundo tipo con números No. 0046-0047, 0054-0062, 0066-0069, 0071-0082, 0085, 0087-0089, 0094, 0100-0101, 0109-0110, 0114 llegaron a la República Socialista Soviética de Ucrania para el Ferrocarril del Sur de la planta -0117, 0141-0152, 0154-0156, 0159-0170, 0174-0181, así como dos locomotoras diesel del tercer tipo No. 0221 y 0222. Inicialmente, ingresaron a Poltava, Osnova y Depósitos de Lyubotin. Desde Tashkent a fines de la década de 1980, 4 locomotoras diesel uzbekas No. 0029-0032 fueron transferidas al Ferrocarril del Sur. Posteriormente, parte de las locomotoras diésel (No. 0085, 0159, 0169, 0176-0181) a principios de la década de 1990 se transfirieron de la ya independiente Ucrania a Rusia. En la década de 2000, parte de las locomotoras diésel del Ferrocarril del Sur se transfirió a Odessa [2] .

A partir de 2017, aproximadamente la mitad de las locomotoras diésel ucranianas restantes están en funcionamiento en trenes en los depósitos de Poltava, Romny, Osnova y Lozova Yuzhnaya y en los depósitos de Taras Shevchenko y Nikolaev del Ferrocarril de Odessa, la otra mitad está suspendida en estos depósitos. Parte de las locomotoras diesel fue dada de baja por el desgaste y la inconveniencia económica de las reparaciones. En la obra se han conservado las locomotoras diésel TEP70-0030 y 0031, que son las unidades operativas más antiguas de la serie TEP70 [2] .

Kazajistán

Las locomotoras diésel No. 0095, 0098, 0099, 0102-0108, 0111-0113 se entregaron inicialmente a Kazajstán en el depósito de Alma-Ata del ferrocarril Alma-Ata. Más tarde, cinco locomotoras diésel más llegaron a Kazajstán: tres en el depósito de Ayagoz (No. 0192, 0193 y 0199) y dos en el centro espacial Yuzhny en el depósito del Cosmódromo de Baikonur (No. 0196 y 0197). Posteriormente, los TEP70 de Baikonur fueron dados de baja y todos los TEP de Alma-Ata fueron transferidos al depósito de Ayagoz, con la excepción del 0105, que tuvo un accidente en el cruce y se rompió y dejó como prueba 0102. A partir de 2017, solo el último de las locomotoras diésel N° 0199 participa en labores de tren, el resto se encuentran en conservación [2] .

Bielorrusia

En Bielorrusia, las locomotoras diésel de la serie TEP70 se entregaron a los depósitos de Orsha y Minsk De la planta, las locomotoras diésel No. 0370, 0372, 0374-0375, 0377, 0379, 0381, 0384, 0425, 0428, 0435, 0465. Más tarde en 2006, se vendieron seis locomotoras diésel más en el depósito de Minsk-Sortirovochny: tres de Letonia (Nº 0232, 0251, 0260) y tres de Estonia (Nº 0322, 0325, 0326); en 2016, las 6 locomotoras se transfirieron al resto en el depósito de Orsha [2] . Estas locomotoras diésel fueron reacondicionadas en la Planta de Reparación de Locomotoras de Daugavpils antes de ser transferidas al Ferrocarril Bielorruso , como resultado de lo cual su serie fue cambiada a TEP70K.

A partir de 2017, todas las locomotoras diésel de serie TEP70 de la carretera bielorrusa están en funcionamiento regular, con la excepción de dos rotas como resultado de colisiones en los cruces y fuera de servicio 0213 y 0354 [2] .

Letonia

Las locomotoras diésel n.º 0200-0204, 0228-0237, 0249-0253, 0260-0261 y 0267-0269 llegaron a Letonia desde la planta, operada inicialmente en el depósito de Zasulauks del Ferrocarril Báltico , que se convirtió en parte del Ferrocarril de Letonia después de la colapso de la URSS . En 1994 se trasladaron al depósito de Riga. Posteriormente , Latvian Railways vendió parte de sus locomotoras diésel a otros países. En 2005, la locomotora diésel n.º 0269 se vendió a Rusia, cuyo número se cambió a 0304 para reemplazar la locomotora diésel rusa que se estrelló en Estonia. En 2006, se vendieron tres locomotoras diésel No. 0232, 0251, 0260 a los Ferrocarriles de Bielorrusia en el depósito de Minsk, y dos locomotoras diésel más No. 0236 y 0237 se vendieron a los Ferrocarriles de Estonia en el depósito de Tallin (ahora propiedad de GoRail ) . En 2012, las locomotoras diésel n.° 0235 y 0249 se vendieron a los Ferrocarriles Lituanos en el depósito de Vilnius en condiciones naturales y climáticas. De las locomotoras diésel que quedan en Letonia, a partir de 2018, la mayoría están en stock o fuera de servicio, 5 máquinas No. 0203, 0204, 0230, 0267, 0268 permanecen en funcionamiento [2] .

Lituania

4 locomotoras diésel n.º 0332, 0335, 0346, 0347 fueron entregadas a los Ferrocarriles LituanosLituania en el depósito de Vilnius para Este es el primer ejemplo de instalación de un motor extranjero en un TEP70 "normal" (hasta 2006). A partir de 2017, 3 locomotoras diésel No. 0235, 0249 y 0347 están en funcionamiento, el resto está suspendido [2] .

Estonia

4 locomotoras diesel No. 0320, 0322, 0325, 0326 llegaron a Estonia al depósito de Tallin desde la planta. En 2006, las tres últimas, después de someterse a una revisión importante, se vendieron a Bielorrusia, y las locomotoras diesel No. propiedad de la Operador estonio GoRail (depósito Tallin-Väike), donde trabajan actualmente. En 2017, se compró la locomotora diésel 0229 [2] en Letonia .

TEP70BS

La primera locomotora diésel de la serie TEP70BS-001 se asignó originalmente al ferrocarril TCh-14 Oktyabrskaya (San Petersburgo-Varshavsky). Pasó por un ciclo de varias pruebas solo y con diferentes composiciones, incluidos viajes experimentales con velocidades máximas de hasta 220 km/h y superiores. Se utilizó en numerosas pruebas de los trenes eléctricos EVS1/EVS2 " Sapsan " y Sm3 "Pendolino" , así como en trabajos ferroviarios con trenes de pasajeros en las líneas San Petersburgo - Helsinki , San Petersburgo - Tallin . Él (junto con TEP70-0316) en 2008-2009 entregó los trenes Sapsan desde el puerto de Ust-Luga al depósito principal PM-10 St. Petersburg-Moskovskoye (cerca de la plaza Metallostroy). A principios de 2010, fue despedido del trabajo y estaba en la base de la reserva de Gatchina, en noviembre de 2010 fue enviado a la República Kirguisa a Voronezh TRZ . En 2011 se devolvió sin reparar. Sirve como donante de repuestos, ubicado en la base de reserva en Gatchina. Se planean más reparaciones [3] .

A partir de enero de 2021, la mayoría de las 356 locomotoras diésel construidas son operadas por Ferrocarriles Rusos en muchas líneas principales, la primera locomotora diésel con el número 001 no está operativa y se utiliza como donante de repuestos. TEP70BS también se exportó a los países de la antigua URSS : Lituania, Bielorrusia y Uzbekistán.

Desde el 13 de marzo de 2018 se inició la operación de las locomotoras diésel TEP70BS con sistema de alimentación de dos hilos para la conducción de trenes eléctricos "Lastochka" ES2GP como tren de tracción locomotora para la posibilidad de comunicación directa "Lastochka" en rutas parcialmente no electrificadas. El nuevo esquema de suministro eléctrico en este caso permite alimentar todas las necesidades propias del tren eléctrico cuando circula por tramos de vía no electrificados [13] . A partir de junio de 2019, las locomotoras diésel TEP70BS con trenes eléctricos Lastochka de la serie ES2GP operan en las secciones Vladimir - Ivanovo , Luga - Pskov (desde agosto de 2019 los fines de semana a la estación Pechory ), Kamennogorsk - Sortavala , así como con trenes eléctricos Lastochka. ES1P en la sección Veliky Novgorod - Pskov .

Desde el 25 de diciembre de 2019, las locomotoras diésel TEP70BS brindan un servicio regular de pasajeros a la península de Crimea a través del puente de Crimea en la sección Pasaje 9 km (Territorio de Krasnodar) - Dzhankoy (República de Crimea).

En noviembre de 2021, una locomotora diésel de la serie TEP70BS fue entregada por primera vez a Turkmenistán , el operador Demiryollary , donde fue recibida solemnemente de acuerdo con las tradiciones y costumbres nacionales originales. [catorce]

Los datos sobre el registro de locomotoras diesel por números se dan en la tabla: [3]

Operador	La carretera	deposito	Cantidad	Habitaciones
Ferrocarriles Rusos	Gorki	agriz	29	070-074, 089, 131, 133, 134, 193-196, 221, 229, 230, 232, 233, 240, 241, 266, 277-279, 285, 288-291
	Transbaikal	Belogorsk	cuatro	075-077, 284
	Transbaikal	Chernyshevsk-Zabaikalsky	2	282, 283
	siberiano occidental	Barnaúl	31	179, 186-189, 198-200, 210, 211, 217, 219, 222, 223, 227, 255-265, 267-271
	Kaliningradskaya	Kaliningrado	cuatro	234, 303-305
	Kuibyshevskaya	Uliánovsk	39	027, 090, 093, 165-167, 190-192, 197, 214-216, 220, 245-254, 272-276, 292-296, 311-315
	Octubre	San Petersburgo-Varshavsky (hoy San Petersburgo-Vitebsky en Shushary)	35	001, 018, 020, 021, 023, 025, 039, 052, 085, 176, 177, 180, 182, 183, 235, 239, 242, 297, 299, 317, 320-328, 330, 332, 352— 355
	Privolzhskaya	Sarátov	23 2	40 , 041-044, 45 , 086-088, 124, 126-130, 148, 151, 153-159, 161
	Privolzhskaya	Volgogrado	ocho	026, 036, 065-069, 108
	Del Norte	Ivánovo	32	011, 024, 034, 035, 038, 050, 051, 053, 054, 100, 104, 143, 218, 226, 228, 231, 300-302, 306-310, 316, 318, 319, 347-350
	Caucásico del Norte	Gudermés	once	138, 168, 169, 171, 201, 202, 204, 207, 236-238
	Caucásico del Norte	Apuesto	6	110, 136, 137, 203, 205, 208, 224
	Sverdlovsk	Voynovka	24	022, 055-064, 091, 092, 105, 109, 112, 114, 116, 135, 142, 170, 174, 286, 287
	del sudeste	Albur	12	028, 123, 146, 149, 163, 173, 185, 209, 212, 213, 243, 244, 280, 281
	del sudeste	Rtishchevo	32	012-017, 019, 029-033, 037, 078, 079, 094-099, 102, 118, 119, 121, 122, 139, 141, 144, 162, 164, 225
Ferrocarril de Crimea		Dzhanköy	17	125, 329, 331, 333-346
ferrocarril bielorruso		Clasificación de Minsk	26	006-010, 048, 049, 080-084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150, 172, 175, 178, 206
Ferrocarriles lituanos		Vilna	cuatro	002-005
Ferrocarril uzbeko		Tinchlik	cuatro	046, 140, 181, 184
		Bujara I	2	047, 103
		Urgench	2	101, 132
		Uzbekistán	2	152, 160
Ferrocarril turcomano		Asjabad [14]	una	356 [15]

TEP70U

Las 26 locomotoras diésel están asignadas al depósito de Voynovka (TChE-7 del Ferrocarril de Sverdlovsk) y sirven en la dirección Tyumen - Surgut - Nizhnevartovsk . La locomotora diésel TEP70U-014 después de un incendio en el compartimento diésel en marzo de 2007 fue pospuesta [16] . Al principio estaba en la base de reserva de la estación Vagai del ferrocarril de Sverdlovsk, después de mucho tiempo en el territorio de la planta de Kolomna. Se sometió a una revisión importante, ahora está en el tren de trabajo en el depósito de casa [4] .

2TE70

La locomotora diesel 2TE70-001 después de la prueba fue enviada al depósito de Ulan-Ude del East Siberian Railway en noviembre de 2006 para conducir trenes de carga, donde comenzó a operar a partir de noviembre de 2006 [17] . En 2007, el mismo depósito recibió otras 11 locomotoras diésel. En el otoño de 2009, las locomotoras diésel n.º 001-004 y 008 se transfirieron al depósito de Tynda del Ferrocarril del Lejano Oriente, donde trabajaron durante un breve período y en la primavera de 2010, las locomotoras diésel 001-004 regresaron a Ulán . -Depósito de Ude , y 008 entró en el depósito de Kotlas del Ferrocarril del Norte. En 2011, todas las demás locomotoras diésel de la serie se transfirieron a este depósito. A fines de 2017, de doce locomotoras diésel, seis están involucradas en la conducción de trenes de carga; las locomotoras diesel N° 001-004, 010 y 012 se encuentran temporalmente fuera de servicio [5] .

Locomotoras diesel TEP70 en museos y estacionamientos permanentes

Algunas locomotoras diésel de la serie TEP70 de lanzamientos tempranos se conservaron e instalaron como exhibiciones de museos ferroviarios o en el territorio de instituciones educativas ferroviarias y depósitos: [2]

TEP70-0008 - en el territorio del Museo de Ingeniería Ferroviaria de Tashkent , Uzbekistán. El primer representante de la segunda generación TEP70.
TEP70-0024 - en el territorio del Instituto de Ingenieros de Transporte de Tashkent, Uzbekistán.
TEP70-0102 - en el territorio del Centro de Tecnologías de Transporte en Astana, Kazajstán.
TEP70-0130 - en el territorio del Colegio de Transporte Ferroviario de Volgogrado, Rusia.
TEP70-0200 - en el territorio del depósito de locomotoras de Daugavpils , Letonia. Durante la reparación en este depósito, la locomotora fue rechazada y se convirtió en donante de repuestos, se le quitaron bogies y equipos internos. El cuerpo de locomotora sin bogies se instaló cerca del depósito.

Locomotoras diésel relacionadas con TEP70

TEP75

La locomotora diesel TEP75 es una locomotora experimental de pasajeros de una sola sección diseñada de acuerdo con los términos de referencia del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS y construida en 1976 en la cantidad de dos unidades, el diseño de la parte mecánica y una serie de equipos de que se transfirió a las locomotoras diésel TEP70 de serie (del No. 0008) [1] . Se diferencia de este último por el uso de una planta de energía una vez y media más potente: un motor diesel de veinte cilindros 1D49 con una capacidad de 4413 kW (6000 hp). La locomotora diésel TEP75 fue diseñada para reemplazar en operación locomotoras diésel de dos secciones equivalentes en potencia 2 TEP60 y estaba destinada a la conducción a alta velocidad de trenes largos de pasajeros, donde la potencia de una TEP70 no sería suficiente y al mismo tiempo una gran no se requirió peso adhesivo para superar las pendientes [18] .

En cuanto al diseño de la parte mecánica, se diferenciaban del TEP70 de la primera entrega por una carrocería de diferente diseño, ligeramente alargada y subestimada, así como bogies de nuevo diseño que incorporaban soluciones técnicas avanzadas en ese momento, incluido el segundo etapa de suspensión de muelles, realizada mediante soportes tipo Flexikoil. [18] El nuevo bogie mostró altas propiedades dinámicas en tramos rectos a velocidades de hasta 200 km/h, así como en curvas suaves. La locomotora diésel TEP75 no se fabricó en serie porque, debido a la masa demasiado grande del generador diésel, la carga axial excedía el valor establecido por el cliente en 1,5 toneladas. En este sentido, se detuvo el trabajo en la locomotora diésel de seis ejes. y se inició el diseño de la locomotora diésel TEP80 con motor diésel de 6000 hp. Con. y dos carros de cuatro ejes [18] .

Las locomotoras diesel experimentales se probaron durante algún tiempo en los ferrocarriles de Moscú y el Cáucaso del Norte, y luego entraron en operación de prueba en el depósito de Leningrado-Varshavsky. La locomotora nº 0001 se puso fuera de servicio en 1991 y se desguazó. La locomotora diésel n.º 0002 funcionó en trenes hasta principios de la década de 1990, después de lo cual se transfirió a MGP Stroitel; fue destrozado en 1996 en la carretera de acceso a la estación de Kushelevka como resultado de una salida espontánea. Como resultado, las máquinas de esta serie no se conservaron [19] .

TEP80

La locomotora diésel TEP80 es una locomotora de una sola sección de ocho ejes con dos bogies de cuatro ejes, una carrocería de nuevo diseño con una longitud de 24400 mm a lo largo de los ejes de enganches automáticos y un motor diésel D49 de veinte cilindros con una potencia de 4413 kW (6000 hp), similar a la utilizada en TEP75. La decisión de crear una locomotora diésel de ocho ejes con una capacidad de 6000 litros. Con. se debió a un aumento en la década de 1980 en el número de trenes de pasajeros hasta 20-22, y en algunos casos hasta 25 coches, razón por la cual las locomotoras eléctricas de ocho ejes ChS7 y ChS8 también se encargaron antes para líneas electrificadas en directo y corriente alterna, respectivamente. La transición de un vehículo de seis ejes, utilizado anteriormente en una locomotora diesel de la misma capacidad TEP75, a un vehículo de ocho ejes también se debió a la necesidad de reducir la carga por eje de los juegos de ruedas en los rieles debido al uso de un generador diesel de gran masa. Como resultado, los especialistas de la planta desarrollaron un bogie articulado original de cuatro ejes y, en 1988 y 1989 , la planta de Kolomna produjo dos locomotoras diésel, denominadas serie TEP80 [20] .

La locomotora diésel TEP80-0001 entró en operación de prueba en el Ferrocarril Oktyabrskaya en el depósito Velikiye Luki, donde participó en la operación del tren junto con las locomotoras diésel 2TEP60, principalmente con los trenes 001/002 "Letonia" (más tarde "Latvijas Ekspresis") y 003/004 "Júrmala"". A fines de la década de 1990, debido a fallas en el funcionamiento del diésel, la locomotora se apartó de la operación del tren y se suspendió en BZ Dno; no se recibieron fondos para la restauración de una planta de energía no en serie. La locomotora diesel No. 0002 fue asignada al Instituto de Investigación de Transporte Ferroviario de toda Rusia y participó en las pruebas de material rodante en el Anillo Shcherbinsky de VNIIZhT , así como en la línea San Petersburgo-Moscú . Debido a la necesidad de viajes experimentales a velocidades superiores a 250 km/h, se le instaló una caja de cambios con una relación de transmisión más baja, y en 1992 una locomotora con un carro de laboratorio alcanzó una velocidad de 262 km/h. En este punto, las capacidades del coche laboratorio se agotaron, por lo que pasaron a instalar equipos de investigación directamente en una locomotora diésel, y el 5 de octubre de 1993 se realizó un viaje solo en el tramo Sluice - Doroshikha a velocidades hasta 271 km / h, que se convirtió en un récord mundial de velocidad para locomotoras. Las pruebas de locomotoras se completaron con éxito, pero la situación financiera del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa, el alto costo de producción y la disminución de la necesidad de locomotoras diesel de este tipo debido a la caída en el tráfico de pasajeros llevaron al hecho de que no se tomó una decisión sobre la construcción en serie [21] .

Ambas locomotoras se han conservado para la historia. Durante algún tiempo después de la finalización de las pruebas, estuvieron inactivos en el depósito del anillo VNIIZhT en Shcherbinka, y luego, a fines de la década de 2000, fueron a los museos ferroviarios. La primera locomotora diesel está en el Museo de Ingeniería Ferroviaria de Novosibirsk , y la segunda está en el Museo de Ferrocarriles Rusos de San Petersburgo, cerca de la Estación Báltica [22] .

Plantas de reparación

Galería

TEP70 - opciones de color
TEP70-0007 en color original
TEP70-0008 en la coloración verde de los Ferrocarriles de Uzbekistán
TEP70-0084 en el color rojo y gris corporativo de Russian Railways
TEP70-0205 en el color rojo-verde-blanco del Ferrocarril Bielorruso
TEP70-0236 en coloración azul-gris GoRail (Estonia)
ТЭП70-0254 en color frambuesa
ТЭП70-0261 en color rojo oscuro de los Ferrocarriles de Letonia con rayas amarillas
TEP70-0294 en naranja con rayas marrones y blancas
TEP70-0318 en azul con una franja blanca conduce un tren cerca de Belaya Kalitva
TEP70-0331 en la coloración azul del Volga Railway
TEP70-0332 en esquema de color rojo-gris de los ferrocarriles lituanos
TEP70-0338 en color verde conduce un tren cerca de Belaya Kalitva
TEP70-0362 en el color rojo y gris corporativo de Russian Railways
TEP70-0493 en naranja con rayas carmesí y blancas
TEP70-0533 en rojo con rayas amarillas

TEP70BS - opciones de color
TEP70BS-005 Ferrocarriles lituanos
TEP70BS-063 Ferrocarriles Rusos
TEP70BS-083 Ferrocarriles de Bielorrusia
TEP70BS-002 Ferrocarriles lituanos en un nuevo color
TEP70BS-140 Ferrocarriles uzbekos
TEP70BS-239 con un tren en el color rojo y gris de la marca Russian Railways

Véase también

ТЭ125 - ex "competidor" de ТЭП70
TEP150
TEP33A
EMD F40PH - Locomotora americana de pasajeros

Notas

↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 _ _
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TEP70 - Lista de material rodante Archivado el 24 de noviembre de 2016 en Wayback Machine TrainPix
↑ 1 2 3 4 5 6 7 TEP70BS - Lista de material rodante Archivado el 5 de marzo de 2016 en Wayback Machine TrainPix
↑ 1 2 TEP70U - Lista de material rodante Archivado el 25 de noviembre de 2016 en Wayback Machine TrainPix
↑ 1 2 3 2TE70 - Lista de material rodante Archivado el 27 de octubre de 2017 en Wayback Machine TrainPix
↑ En 2022, como parte de la entrega de Russian Railways, la planta de Kolomna fabricará 4 locomotoras diésel TEP70BS y 20 locomotoras eléctricas de pasajeros EP2K el 29/12/2021 . Consultado el 30 de enero de 2022. Archivado desde el original el 30 de enero de 2022. (indefinido)
↑ 1 2 TEP70BS - Planta de Kolomna .
↑ Conoce la nueva locomotora diésel TEP70BS . STSBIST . Revista Lokomotiv (julio 2019). Fecha de acceso: 12 de septiembre de 2021. (indefinido)
↑ Bella Lomanova. Transmashholding recibió un certificado de conformidad para locomotoras TEP70BS mejoradas . sitio oficial Editorial Gudok (27 de junio de 2018). Consultado el 27 de junio de 2018. Archivado desde el original el 27 de junio de 2018. (indefinido)
↑ TEP70U - Planta de Kolomna .
↑ 2TE70 - Planta Kolomna .
↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Construcción de bogies de locomotoras . Consultado el 23 de noviembre de 2016. Archivado desde el original el 24 de noviembre de 2016. (indefinido)
↑ La primera "Golondrina" de Moscú llegó a Ivanovo . IA REGNUM . regnum.ru ((13 de marzo de 2018)). Consultado el 9 de febrero de 2019. Archivado desde el original el 13 de marzo de 2018. (indefinido)
↑ 1 2 Dos nuevas locomotoras de fabricación rusa llegaron a Turkmenistán | Tecnologías . Consultado el 11 de octubre de 2021. Archivado desde el original el 11 de octubre de 2021. (indefinido)
↑ La planta de Kolomna envió una locomotora diésel de pasajeros a Turkmenistán | Tecnologías . Consultado el 11 de octubre de 2021. Archivado desde el original el 11 de octubre de 2021. (indefinido)
↑ Fuente . Consultado el 16 de julio de 2008. Archivado desde el original el 24 de noviembre de 2016. (indefinido)
↑ Transmashhoding fabricó la segunda locomotora diésel de dos secciones 2TE70 . UkrRudProm (17 de abril de 2007). Fecha de acceso: 18 de febrero de 2018. Archivado desde el original el 19 de febrero de 2018. (indefinido)
↑ 1 2 3 Abramov E.R. Locomotoras diésel experimentales de pasajeros TEP75 // Locomotoras y material rodante de unidades múltiples con motores de combustión interna de ferrocarriles nacionales . - M. , 2015. - S. 133-135. Archivado el 16 de mayo de 2017 en Wayback Machine .
↑ TEP75 - Lista de material rodante . (galería de fotos y posdata) . trenpix . Consultado el 8 de diciembre de 2017. Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2017. (indefinido)
↑ Abramov E. R. Locomotoras diésel experimentales de pasajeros TEP80 // Locomotoras y material rodante de unidades múltiples con motores de combustión interna de ferrocarriles nacionales . - M. , 2015. - S. 146-148. Archivado el 16 de mayo de 2017 en Wayback Machine .
↑ Berzin, Arturo. Superando el destino . - Gudok , 13 de noviembre de 2013. - Nº 204 (25403) . - S. 6 . Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2017.
↑ TEP80 - Lista de material rodante . (galería de fotos y posdata) . trenpix . Consultado el 8 de diciembre de 2017. Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2017. (indefinido)

Literatura

Bykov V. G. Locomotora diésel de pasajeros TEP70 . - M. : Transporte, 1976. - 232 p.
Abramov E. R. Locomotoras diésel de la serie TEP70 y sus variedades // Locomotoras y material rodante de unidades múltiples con motores de combustión interna de los ferrocarriles nacionales . - M. , 2015. - S. 121-129.
Instituto de Investigación de Información sobre Ingeniería Pesada, Energética y de Transporte. Locomotoras diesel de la URSS. Directorio directorio (18.8.73). - M. : NIIINFORMTYAZHMASH, 1974. - 176 p. - 1492 copias.
Podoprosvetov A.V., Moroshkin B.N. Conoce: locomotora diésel TEP70A // Lokomotiv: revista. - 2003. - Nº 1 . - S. 0, 36-38 .

Enlaces

Sitios oficiales

Locomotora diésel de pasajeros TEP70BS . Producción — Locomotoras diésel . sitio oficial OJSC " Kolomensky Zavod " . (indefinido)
Locomotora diésel de pasajeros TEP70U . Producción — Locomotoras diésel . sitio oficial OJSC " Kolomensky Zavod " . (indefinido)
Locomotora diésel de mercancías 2TE70 . Producción — Locomotoras diésel . sitio oficial OJSC " Kolomensky Zavod " . (indefinido)

Galerías de fotos y bases de operaciones

Lista de material rodante TEP70 . , TEP70BS , TEP70U y 2TE70 (galería de fotos y datos de registro) . trenpix . (indefinido)
Lista de material rodante TEP70 . , TEP70BS , TEP70U y 2TE70 (galería de fotos y datos de registro) . TrainPhoto.org.ua . (indefinido)
Galería de fotos TEP70 . "Locomotora de vapor IS" . (indefinido)
Galería de fotos TEP70 . , TEP70BS , TEP70U y 2TE70 . Foto RZD . (indefinido)
Galería de fotos TEP70 . , TEP70BS , TEP70U y 2TE70 . trenfoto.ru _ (indefinido)

Vídeo

Locomotora diésel TEP70-0537 en el desfile de equipos ferroviarios en Vladivostok en 2017

Varios

Visita virtual de la locomotora diésel TEP70BS . sitio oficial Centro Científico y Técnico 3DFAB LLC. (indefinido)

Material rodante de la planta de Kolomna

locomotoras de vapor

pasajero	PERO A LAS 5 D Y Z Y IP yo A k tu H PAGS P36 de a C y 2-3-2K
carga	L OK O P34 P38 R T F H SCH S E R V Ѳ
maniobras e industriales	9P b
vía estrecha	157 159 P24

Calentar locomotoras de vapor

carga	TP1

locomotoras

camiones con transmision electrica	E el VM20 TE3 TE50 2TE70
pasajero con transmisión de potencia	TEP60 / A / 2TEP60 TEP70 /BS/U TEP75 TEP80
pasajero con transmisión hidráulica	TGP50
maniobras con transmisión de potencia	Acerca de EL 7 Acerca de EL

Locomotoras de turbina de gas

camiones con transmision electrica	G1
pasajero con transmisión de potencia	GP1

Locomotoras electricas

CC de carga	C C + D SK, SK u (VL20) +D VL19 +D VL22 +D
CA de carga	OP22 +D
corriente continua de pasajeros	PB21 +D EP2K
aire acondicionado para pasajeros	EP200
corriente continua industrial	I-KP2 +D II-KP1 +D V-KP-2 +D

Tranvías

motor de pasajeros	Motor de dos ejes F novio kilómetros
remolques de pasajeros	remolcado de dos ejes KP

↑ + D- junto con la planta Dynamo

Locomotoras diésel de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1]

Pasajero

Email	TE7 TEP10 / TEP10L TEP33A TEP60 (2TEP60, TEP60A) TEP70 (TEP70BS, TEP70U) TEP75 TEP80 TE125 TEP150
hidro/n	TGP50 TG300 TG400 DL2 [~ 2]

Transporte

Email	SH EL 1 E EL 2 E EL E EL 8 VM20 si _ re b TE1 ( TE1G ) TE2 TE3 TE3L TE4 TE5 TE6 TE8 TE10 2TE10 2TE10L 2/3TE10V 2/3TE10M 2TE10G 2/4TE10S 2/3TE10U 2TE25A (2TE25A M ) 2TE25K (2TE25K M , 2/3TE25K 2M /K 3M ) 3TE28 TE30 TE33A 2TE35A [~ 3] 2TE40 ) TE50 2TE70 TE109 TE114 2TE116 (2TE116UP, 2TE116G, 3/2TE116U /UM/UD/UR) 2TE116A TE120 2TE121 2TE126 TE127 TE129 4TE130 (2TE130) TE136 (2TE136) 2TE137 TERA1 M62 (DM62, M62U, 2M62, 2/3M62U, 2M62UM) HS4000 GE C36-7 2TE3250
hidro/n	TG100 TG102 TG105 TG106 TG20
piel/p	E MX 3

Maniobras

Email	Acerca de EL 7 Acerca de EL VME1 CHME2 CHME3 CHME5 TE l (TE en ) TEM1 TEM2 TEM3 TEM4 TEM5 TEM5X TEM6 TEM7 TEM9 TEM9H TEM10 TEM11A TEM12 TEM14 TEM15 TEM16 TEM17 TEM18 TEM19 TEM21 TEM23 TEM28 TEM31 TEM33 TEM35 TEM103 TEM241 TEM-TMH TEM-LTH TME1 TME2 TME3 CKD6E (TEM-KZ) LGM1 TEU400 630 TEU TES1000 TES1400 TPP PSS1K UTM-1 UTM-2 UTM-3 2UTM-4L UTM-5 TEMG1
hidro/n	DG 14 _ MG1 MG2 MG3 TG E AMG5 TGK TGK2 TGM1 TGM2 ( TGB ) TGM3 TGM4 TGM5 TGM6 TGM7 TGM8 TGM9 TGM10 TGM11 TGM12 TGM14 TGM20 / TGM21 TGM23 TGM25 TGM40 TGM50 TGM61 LDH 125 TGMK2
piel/p	Automóvil club británico b mx TM300 BN150

vía estrecha

750mm	TU1 TU2 AT3 AT4 AT5 AT6 AT7 AT8 TU8G TU8P AT9 TU10 TEU-16 [~ 3] ESU1 / ESU2 / ESU3
1067mm	Sajalín : TG16 TG21 / TG22 TG16M

locomotoras

bizcocho tostado	MES mi _ M g ma _ M Z / 2 M d / 2 MK / 2 15 _ MK20 MK25 MPT4 MPT6 MPT-G MTG-2 LGM1 MGM-1 MGM-3 MGM-4 MGM-5 MTK-1 KRT-1 MMT-2 MMT-3
estrecho/k	TAZA / 2 _ M UZ / 4 MKD-35 MD y 4 DM54 MD54-2 MD54-4 MSZ-161 CFL-200DCL U25L

↑ Locomotoras diésel operadas y/o desarrolladas en la URSS y sus ex repúblicas.
↑ Una locomotora diésel de dos secciones basada en la TG21 como parte de un tren diésel de tracción diésel no recibió su propia designación de serie para el tren.
↑ 1 2 Proyectos de locomotoras no realizados.