Ferrocarril transiraní

Sitio del Patrimonio Mundial de la UNESCO , artículo n.º 1585 rus. • Inglés. • padre.

Ferrocarril transiraní  - histórico[ claro ] Una vía férrea de 1.394 km de largo que cruza Irán de norte a sur a través de la cordillera de Zagros , une el puerto caspio de Bandar Torkemen con la ciudad de Shapur (actual Bandar Khomeini ) en el Golfo Pérsico y pasa por varias ciudades grandes, incluido Teherán . La construcción de la carretera se llevó a cabo entre 1927 y 1938 , durante el reinado de Shah Reza de la dinastía Pahlavi . Como parte de las reformas económicas conocidas como la " Revolución Blanca ", iniciadas en 1963 por Shah Mohammed Reza , el Ferrocarril Transiraní se amplió para incluir las ciudades de Mashhad , Tabriz e Isfahan en la red de transporte ferroviario . [2]

proyecto ruso

La idea de construir un ferrocarril que uniera el Imperio Ruso y la India fue repetidamente expresada por inversores privados rusos en 1889, 1890 y 1905, pero estas propuestas fueron rechazadas por el gobierno ruso, que temía violar la hegemonía rusa geográficamente determinada en Persia. y el empeoramiento de las relaciones con el Imperio Británico . En 1889, se llegó a un acuerdo entre Rusia y Persia de que no se construirían vías férreas en el territorio de esta última sin el consentimiento del Imperio Ruso, pero ya en 1910, el Majlis de Irán, proclamado durante la Revolución Constitucional , canceló este acuerdo. . El fortalecimiento del partido antirruso dentro de la sociedad persa, junto con el surgimiento de una nueva amenaza frente a Alemania , llevó al gobierno ruso a la necesidad de tomar medidas adicionales para proteger sus intereses económicos en Persia, incluso a través de la construcción de vias ferreas. [3]

La implementación de un proyecto a gran escala para la construcción de un ferrocarril desde el Mar Caspio hasta el Golfo Pérsico requirió importantes inversiones financieras, pero la guerra ruso-japonesa de 1905 y otras circunstancias redujeron drásticamente la cantidad de posibles subsidios gubernamentales. [4] Gran Bretaña también se negó a patrocinar el proyecto. El presidente de la Duma Estatal del Imperio Ruso, Nikolai Alekseevich Khomyakov y partidario de la Entente Zvegintsev I. A. presentó una iniciativa privada para recaudar fondos para la construcción de un ferrocarril que une India con Europa para contrarrestar la expansión económica del Segundo Reich en la región, que para ese momento ya había completado la construcción de la vía férrea de Bagdad que conectaba Alemania y el Imperio Otomano , e hizo planes para expandir la red ferroviaria en dirección a Teherán. [5]

En diciembre de 1910, se formó el Consorcio Ferroviario Transiraní, que constaba de doce importantes bancos rusos, nueve de los cuales celebraron una serie de acuerdos con bancos franceses en 1911, que proporcionaron el apoyo financiero necesario para construir el ferrocarril. Se suponía que el último paso antes del inicio de la implementación del proyecto sería la participación de los británicos, que debían otorgar a Persia un préstamo por un monto de cuatro a seis millones de libras esterlinas de acuerdo con el plan desarrollado por el Ministro de Relaciones Exteriores de Rusia. en 1906-1910 Alexander Petrovich Izvolsky y el Ministro de Relaciones Exteriores Sergei Dmitrievich Sazonov . Sin embargo, el virrey británico de la India, Lord Curzon , se negó a participar en el proyecto, expresando sospechas de que Rusia estaba invadiendo la India, una preciosa colonia del Imperio Británico, lo que provocó que Sazonov protestara enérgicamente contra tales acusaciones. Y solo en 1912, los financieros de Rusia, Francia y Gran Bretaña formaron la Société d'Etudes (Sociedad de Investigación) para el Ferrocarril Transiraní. [6]

Cuando Arthur von Gwinner, presidente del Banco de Alemania y del Ferrocarril de Bagdad, anunció los planes para construir una sección del ferrocarril que conectaría Bagdad con Khanaqin para 1916 , el ritmo de los preparativos para la creación del Ferrocarril Transiraní se aceleró: los rusos side participó en la construcción de la sección norte entre Astara y Teherán y atrajo inversiones francesas en la Société d'Etudes [7] mientras los británicos operaban en el Golfo Pérsico. [ocho]

Las guerras de los Balcanes que sacudieron al Imperio Otomano en 1912-1913 llevaron a la inestabilidad dentro de Persia, lo que a su vez afectó el atractivo de inversión de la Société d'Etudes y el deseo de los depositantes de prestar a Persia en bancarrota y una vez más pospuso la construcción del ferrocarril. . Sergei Dmitrievich Sazonov propuso que el nombramiento del ex ministro del Sha, Sa'Daul, que estaba dispuesto a cooperar con las potencias extranjeras y finalmente comenzar la construcción del ferrocarril Trans-Iranian, incluso sin el consentimiento del parlamento recién formado, para el puesto de El primer ministro de Persia , ayudaría a la realización del proyecto. Sin embargo, Sir Edward Gray , el Ministro de Asuntos Exteriores británico , abandonó el plan debido a su disgusto personal por el movimiento constitucional en Irán. [9]

La situación geopolítica que se desarrolló en Europa tras el final de las Guerras de los Balcanes obligó a Rusia y Gran Bretaña a aceptar la posibilidad de una guerra con las Potencias Centrales en un futuro próximo , y por tanto supuso la necesidad de reforzar las relaciones anglo-rusas. Al mismo tiempo, Sazonov, frustrado por la incapacidad de Gran Bretaña para comprometerse en una ruta que conectara India, amenazó con pasar a la construcción de una ruta norte de un solo sentido, lo que finalmente obligó a Edward Gray a ceder y aceptar la construcción del ferrocarril en acuerdo con los acuerdos acordados. [10] En junio de 1914, comenzó un levantamiento topográfico de la sección de Anzali (ahora Bandar Anzeli ) a Teherán, y en 1915 se completaron y presentaron al público los resultados de la construcción del segmento de Astara a Teherán. [11] Sin embargo, la derrota de Rusia en la Primera Guerra Mundial puso fin a su participación en el proyecto del Ferrocarril Transiraní.

Construcción

En 1924, la empresa estadounidense "Ulen and Company" realizó una evaluación técnica y económica del proyecto de una línea ferroviaria entre Khorramshahr y la costa del Mar Caspio [12] , y en 1925 el parlamento iraní aprobó una ley propuesta por Shah Reza. Pahlavi en la construcción de un ferrocarril a su cargo los gobiernos provenientes de los impuestos sobre la venta de azúcar y té, a fin de evitar una mayor acumulación de deuda externa. Inicialmente, se planeó construir dos sitios de prueba en los extremos norte y sur del ferrocarril Trans-Iranian propuesto, para lo cual los estadounidenses en 1927 crearon una empresa conjunta llamada "Sindicat du Chemin du Fer en Perse" con el consorcio alemán "Konsortium für Bauausführungen in Persien”, formado por tres alemanes Philipp Holzmann, Bilfinger Berger y Siemens-Bauunion.

Las empresas alemanas comenzaron a colocar un tramo de vía de 128 kilómetros desde el nuevo puerto de Bandar-Torkemen en el Mar Caspio hasta Kaemshahr , ubicado en las estribaciones de Alborz , y los estadounidenses extendieron una línea desde Bandar-Shakhpur (ahora Bandar Khomeini) a través de Ahvaz . a Dizful . Shah Reza Pahlavi inspeccionó personalmente ambas secciones, y su viaje a lo largo de la sección norte entre Bandar Gez y Sari fue bien, y en la sección sur construida por los estadounidenses, terminó en dos accidentes: dos veces el automóvil del Shah se salió de la vía férrea arrastrado por lluvia. Como resultado, el sha fue encarcelado durante dos semanas en la ciudad de Ahvaz, donde se vio obligado a esperar el final de las fuertes lluvias hasta el 25 de enero, y el gobierno iraní suspendió los pagos a los estadounidenses, y se retiraron del trato en 1930 [13] . Al mismo tiempo, el consorcio alemán, que terminó la cooperación con Ulen and Company en la conferencia en Bad Kissingen , recibió un contrato adicional para la construcción de 590 km de vía férrea. [catorce]

Sin embargo, los alemanes no pudieron completar la construcción, ya que el gobierno de Shah Reza quería tener más control sobre el proceso de construcción y, en abril de 1933, Irán firmó un contrato con la firma danesa Kampsax, que en ese momento estaba activamente involucrada en la construcción. del ferrocarril en Turquía y tenía la ventaja adicional de ser una empresa de un país pequeño que no representa ningún riesgo político para la independencia iraní. Los gerentes de Kampsax colocaron 43 lotes para subcontratistas de Europa, EE. UU. e Irán, coordinando su trabajo desde la oficina central en Teherán, e involucraron a unos 55.000 trabajadores iraníes en la construcción. El tramo norte, más montañoso y difícil de la ruta estuvo a cargo principalmente de empresas italianas (en particular Cogefar-Impresit SpA), que tenían una amplia experiencia en la excavación de túneles, y el único contrato importante que recibieron los alemanes fue la construcción del Teherán . estación de tren El contrato preveía la finalización de la instalación para mayo de 1939, pero la construcción se completó antes de lo previsto y, al mismo tiempo, dentro del presupuesto, por lo que el Ferrocarril Transiraní se inauguró oficialmente el 26 de agosto de 1938. [quince]

La longitud total de la vía férrea fue de 1.394 km. El camino pasa a través de aproximadamente 230 túneles y 4100 puentes, utiliza espirales ferroviarias para superar cambios bruscos de elevación y su punto más alto se encuentra en Arak a una altitud de 2220 metros sobre el nivel del mar. [16] Los raíles relativamente ligeros utilizados en la construcción imponen un límite a la carga admisible por eje del material rodante. [17]

Durante el proceso de construcción, se resolvieron una serie de dificultades que antes se consideraban insuperables y obligaron a los ingenieros a abandonar el plan aprobado y buscar soluciones alternativas de acuerdo con las características de la topografía y geología local:

• Un túnel a través de un domo de sal en el que el nivel freático cambiante provocó la erosión de la sal.
• Un túnel originalmente construido en roca dura, pero enfrentado con depósitos de yeso en polvo que llenan el pasaje ya abierto.
• Haga un túnel a través de piedra pómez, que no se puede manipular con picos y palas ni con explosivos.
• Un túnel que chocó con un gran vacío subterráneo o caverna en las montañas y requirió la construcción de un puente dentro del túnel.
• Gargantas estrechas que solo podían cruzarse con grandes puentes como Heather.

Una de las secciones más famosas del Ferrocarril Transiraní es la espiral de las Tres Líneas Doradas en la provincia de Mazandaran con tres vueltas en la ladera de una montaña.

Locomotoras

En 1936, la compañía de locomotoras inglesa Beyer-Peacock entregó a Irán cuatro locomotoras de vapor articuladas del sistema Garratt del tipo 2-4-1 + 1-4-2. [18] , que en 1938 en el sistema de numeración estatal iraní recibió la designación "clase 86.01". [18] En 1938, los fabricantes alemanes suministraron 65 locomotoras para la inauguración del Ferrocarril Trans-Iranian. Entre ellas, 49 locomotoras pertenecían al tipo 1-4-0 Consolidaciones: 24 se produjeron en las fábricas de Krupp y comenzaron a designarse como "clase 41.11", 16 - por Henschel und Sohn como "clase 41.35" y 9 - por Maschinenfabrik Esslingen como "clase 41.51". Los 16 restantes pertenecían al tipo 1-5-0 , fueron fabricados por "Henschel und Sohn" y recibieron la designación "clase 51.01". [Dieciocho]

Además, durante la construcción de la carretera, los daneses compraron 10 locomotoras de carga de dos cilindros Gölsdorf tipo 0-5-0 , producidas entre 1909 y 1915 para los Ferrocarriles Estatales de Austria por Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Lokomotivfabrik Floridsdorf y Lokomotivfabrik der StEG en Viena. y Breitfeld-Daněk en Bohemia. [18] En la inauguración del Ferrocarril Transiraní en 1938, estas locomotoras conservaron la designación austriaca "clase 80". [Dieciocho]

Viabilidad económica

La construcción del Ferrocarril Transiraní le costó a Irán 2.195.180.700 riales [19] , la mayor parte de los cuales provino de los impuestos sobre el azúcar (dos riales por 3 kg) y el té (seis riales por 3 kg), cuya producción fue nacionalizada y monopolizada. por el Ministerio de Industria como parte de las reformas económicas de Shah Reza Pahlavi. [20] Contrariamente a las expectativas de los iniciadores rusos y británicos del proyecto, la línea ferroviaria hizo poco para reducir los costos de transporte dentro del país, y la construcción en sí encontró una oposición significativa tanto de los iraníes, quienes creían que los fondos asignados podrían [ 21] , y de críticos extranjeros, principalmente británicos (particularmente el general Percy Sykes ), quienes vieron una gran conveniencia en colocar la ruta ferroviaria de oeste a este, en lugar de norte a sur.

Sin embargo, bajo el plan de modernización económica de Shah Reza, el Ferrocarril Transiraní fue declarado una prioridad financiera y estratégica, y las críticas a su construcción podrían dar lugar a acusaciones de espionaje para Gran Bretaña. [20] Sin embargo, a pesar del surgimiento de un mercado libre, el rápido crecimiento de una serie de industrias modernas, el aumento de la producción agrícola y la participación de las exportaciones, Irán siguió siendo un estado financieramente desfavorecido y débil y no pudo extraer el máximo beneficiarse de la construcción completada con éxito. El nuevo ferrocarril recibió su mayor importancia como parte de la ruta Trans-Iranian , que pasó a formar parte de un extenso programa de ayuda estadounidense a sus aliados estratégicos, conocido como Lend-Lease .

Administración británico-soviética en 1941-1942

En agosto de 1941, las fuerzas soviéticas, británicas e indias británicas invadieron Irán para proteger sus suministros de petróleo y asegurar la ruta transiraní desde el Golfo Pérsico hasta las repúblicas de Asia Central de la Unión Soviética . En septiembre de 1941, los Aliados se hicieron cargo de la gestión y el mantenimiento del Ferrocarril Transiraní: el Cuerpo Británico de Ingenieros Reales bajo el mando del Brigadier Godfrey D. Rhodes tomó el control de la sección sur entre Teherán y el puerto de Bandar Shahpur (hoy Bandar Khomeini) , y el Ejército Rojo de Trabajadores y Campesinos tomó el control del segmento norte entre Teherán y el puerto de Bandar Shah (ahora Bandar Torkemen) en el Mar Caspio. [22]

El Cuerpo de Ingenieros Reales comenzó a expandir la capacidad de la ruta transiraní mediante la construcción de cruces ferroviarios en Bandar Shahpur, Ahvaz y Endimeshk , además de conectar una nueva línea de Ahvaz a Khorramshahr en Shatt al-Arab . Se construyó un centro de transporte en Abadan para recargar locomotoras de barcos mercantes a barcazas, que se transportaban en balsas por el río Karun hasta el puerto de Ahvaz, donde se descargaban de las barcazas a las vías del tren. [16] Cuando los británicos comenzaron a operar el Ferrocarril Trans-Iranian en 1941, solo era capaz de manejar un tren de carga por día, pero ya en el primer trimestre de 1942, el volumen total de tráfico de carga era de 978 toneladas por día. y para septiembre de 1943, el tráfico de mercancías había aumentado a 5.400 toneladas por día, lo que fue posible gracias a la importación de nuevas locomotoras, vagones y la participación de trabajadores experimentados. [23]

La flota de locomotoras de la sección sur en Ahvaz originalmente incluía dos 1-5-0 alemanas , siete 1-4-0 alemanas, dos Beyer-Peacock 1-4-0, dos 0-5-0 de fabricación austriaca y siete pequeñas locomotoras, de las cuales solo 1-5-0 estaban en condiciones aceptables. En diciembre empezaron a llegar desde Gran Bretaña decenas de locomotoras a vapor LMS tipo 1-4-0 , y con ellas 840 vagones de mercancías con una capacidad de carga de 20 toneladas. [16] En febrero de 1942, 27 LMS 1-4-0 locomotoras de vapor alimentadas con carbón entraron en servicio y fueron designadas Clase 41.100 por los Ferrocarriles Estatales de Irán. Después de que los británicos entregaron suficientes locomotoras de vapor, algunas de las locomotoras alemanas fueron transferidas a la sección norte del Ferrocarril Trans-Iranian bajo control soviético. De febrero a agosto de 1942, el sector sur recibió 96 LMS 1-4-0 alimentadas con petróleo denominadas "clase 41.150", y en diciembre de 1942 se les unieron 19 locomotoras de carbón "clase 41.100" más. [24] En el mismo año, Davenport Locomotive Works entregó 24 locomotoras diesel-mecánicas 0-2-0 ordenadas por Irán antes de la invasión aliada [16] y designadas como "clase 20.01" [25] .

Administración estadounidense-soviética en 1942-1945

En diciembre de 1942, los Ingenieros Reales Británicos transfirieron el control de la sección sur del Ferrocarril Transiraní al Cuerpo de Transporte de los Estados Unidos (USATC). [26] [27] Los estadounidenses sintieron que las locomotoras diesel-eléctricas eran más adecuadas para operar en una sección donde hay 144 túneles por 166 km y suministro de agua limitado que las locomotoras de vapor, que están experimentando dificultades en el clima cálido de las llanuras iraníes. [17] y creando condiciones difíciles con su humo para su personal de servicio, por lo tanto, 13 locomotoras diésel de cuatro ejes ALCO RS-1 , construidas por American Locomotive Company (ALCO) y modernizadas en RSD-1 de seis ejes con una capacidad de 1000 caballos de fuerza [26] , y otras 44 locomotoras diesel RSD-1 producidas específicamente para el Ferrocarril Trans-Iranian. Estas 57 locomotoras transportaban mercancías entre Bandar Shahpur (ahora Bandar Khomeini) y Endimeshk, [17] mientras que el tramo entre Endimeshk y Teherán sirvió a 91 locomotoras de vapor S200, que recibieron la designación "clase 42.400" en el sistema de numeración de los ferrocarriles estatales iraníes. .

El Cuerpo de Transporte de EE. UU. amplió la flota del Ferrocarril Transiraní en 3000 vagones de carga [17] y en abril de 1943 [26] encargó 18 ALCO RSD-1 más [18] , lo que permitió a los estadounidenses devolver varios LMS 1-4-0 al British Middle East Command [16] y ampliar el alcance de las locomotoras diesel-eléctricas hacia el norte, primero a Qom (en septiembre de 1943) y luego a Teherán (en mayo de 1944). [28] Gracias a estas medidas, en 1944 la facturación fue de 6.489 toneladas diarias de media. [22]

En mayo de 1945, se completó el programa de préstamo y arrendamiento de EE. UU. para la URSS y, en junio, el Cuerpo de Transporte de EE. UU. retiró sus locomotoras RSD-1 [28] y devolvió el control del Ferrocarril Transiraní a las autoridades británicas, quienes a su vez entregaron sobre el control de las carreteras de los Ferrocarriles Estatales de Irán [24] .

Expansión de posguerra

El desarrollo posterior del Ferrocarril Transiraní fue lento debido a la falta de recursos financieros: solo en 1961 comenzó una expansión significativa de la red ferroviaria con la construcción de una rama de Bandar-Torkemen a Gorgan .

Durante la guerra Irán-Irak en 1980-1989, la sección entre Ahvaz y Khorramshahr sufrió graves daños. [29]

En 2007 , los jefes de Kazajstán , Turkmenistán e Irán firmaron un acuerdo para construir un nuevo ferrocarril que uniría a los países que representan, lo que implicaba ampliar el tramo norte del Ferrocarril Transiraní desde Gorgan hasta Inche-Barun , y en diciembre 3, 2014, se inauguró el enlace ferroviario. [treinta]

El 23 de noviembre de 2015 , el presidente de la Federación Rusa, V. Putin , realizó una visita a Irán, durante la cual firmó un acuerdo sobre la electrificación del tramo norte del ferrocarril Trans-Iranian desde la frontera de Turkmenistán hasta Germsar , para el cual numerosos túneles de la ruta se ampliará. [31]

Notas

1. ↑ 1 2 http://whc.unesco.org/en/list/1585
2. ↑ Abrahamian, pág. 133
3. ↑ Primavera, págs. 60-61
4. ↑ Primavera, pág. 61
5. ↑ Primavera págs. 63-64
6. ↑ Primavera págs. 64-65
7. ↑ Primavera págs. 71-72
8. ↑ Primavera págs. 74-75
9. ↑ Primavera págs. 73-74
10. ↑ Primavera págs. 78, 80
11. ↑ Primavera, pág. 81
12. ↑ para lo siguiente cf DeNovo, John A: Intereses y políticas estadounidenses en el Medio Oriente, Univ of Minnesota 1963, p 297ff a través de Google Books
13. ↑ En enero de 1930, el Shah realizó una inspección de la parte estadounidense. Después de fuertes lluvias, el tren del Shah se salió de las vías dos veces y finalmente las vías fueron arrastradas, lo que obligó al rey a permanecer durante días en Ahvaz hasta que amainaron las lluvias. Posteriormente, el pago de las instalaciones adeudadas se estancó y Ulen rescindió el contrato. DeNovo p 300 f
14. ↑ John A. De-Novo: Intereses y políticas estadounidenses en Oriente Medio . 1900-1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: Unfortunate Incidents With Royal Saloon in Persia in 1930. En: HaRakevet 106 (septiembre de 2014), S. 18).
15. ↑ Kauffeldt pág. 167
16. ↑ 1 2 3 4 5 Tourret, 1976, p.4
17. ↑ 1 2 3 4 Tourret, 1977, pág. 86
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 Hughes, pág. 107
19. ↑ Clawson, pág. 243
20. ↑ 1 2 Abrahamian, p.77
21. ↑ Clawson, págs. 241-243
22. ↑ 12 Hughes , pág. 105
23. ↑ Clawson, pág. 241
24. ↑ 1 2 Tourret, 1976, pág. 31
25. ↑ Hughes, pág. 111
26. ↑ 1 2 3 Tourret, 1976, p. 5
27. ↑ ELLOS AYUDARON - RUSIA A LA VICTORIA. , NSW: National Library of Australia (28 de abril de 1945), página 4. Consultado el 25 de mayo de 2013.
28. ↑ 1 2 Tourret, 1977, pág. 87
29. ↑ Robinson, S. 19, 22 (Anm. 5).
30. ↑ NN: Eröffnung einer neuen Eisenbahnlinie Kasachstan-Turmenistán-Irán . En: Zeitschrift der OSShD , 57. Jg., Nr. 6 (2014), págs. 2-4.
31. ↑ HaRakevet 112 (marzo de 2016), 112:07, otros ferrocarriles de Oriente Medio, A. Irán (i), S. 16.

Enlaces

• Abrahamian, ErvandUna historia del Irán moderno  (neopr.) . -Cambridge: Cambridge University Press , 2008. -ISBN 0-521-82139-8 .
• Primavera, DW El proyecto del ferrocarril transpersa y las relaciones anglo-rusas, 1909–14  //  The Slavonic and East European Review : diario. - 1976. - vol. 54 , núm. 1 . - Pág. 60-82 .
• Kauffeldt, Jonas (26 de mayo de 2006). Daneses, orientalismo y el Medio Oriente moderno: perspectivas desde la periferia nórdica (Ph.D.). Universidad Estatal de Florida. Expediente Electrónico de Tesis, Tratados y Disertaciones. Documento 3293. Archivado desde el original (PDF) el 15 de diciembre de 2014 . Consultado el 14 de diciembre de 2014 . Archivado el 15 de diciembre de 2014 en Wayback Machine .
• Tourret , R. Locomotoras del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos  . - Abingdon: Tourret Publishing , 1977. - ISBN 0-905878-01-9 .
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• John A. DeNovo: Intereses y políticas estadounidenses en el Medio Oriente . Universidad de Minnesota 1963.