Yak-25 (1947)

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Yak-25

Yak-25.
Tipo de luchador experimental
Desarrollador Oficina de diseño de Yakovlev
Fabricante Oficina de diseño de Yakovlev
el primer vuelo 2 de noviembre de 1947
Fin de la operación 1948
Estado no operado
Operadores Fuerza Aérea de la URSS
Unidades producidas 2
modelo base Yak-19
Opciones Yak-30

Yak-25 (el primero con esta designación) es un caza a reacción experimental de la Oficina de Diseño de Yakovlev con un ala recta. Se hizo por duplicado y se probó a finales de los años cuarenta.

Historial de creación

Desarrollo

En 1947, bajo los motores Derwent V adquiridos en Inglaterra, la Oficina de Diseño de Yakovlev diseñó dos cazas: el Yak-23 , un esquema redan , y el Yak-25, desarrollado sobre la base del caza Yak-19 . El diseñador principal fue L. L. Selyakov, quien creó el Yak-19. El nuevo avión fue diseñado de la misma manera que su predecesor: tenía un fuselaje semi-monocasco con el motor colocado detrás de la cabina.

El fuselaje del Yak-25 constaba de dos secciones, morro y cola, con un conector de servicio ubicado detrás del ala para retirar el motor. El ala es recta , de dos vigas con un flap ranurado TsAGI . Los tanques de combustible podrían estar suspendidos de las puntas de las alas. El plumaje del luchador es barrido, cruciforme, el estabilizador y la quilla del plumaje son de dos mástiles. Debajo de las aletas de freno de cola horizontales , se abre automáticamente cuando se alcanza el límite de velocidad. En el frente, la cabina estaba protegida por un vidrio blindado de 57 mm de espesor y una placa de blindaje de 6 mm de espesor. El asiento eyectable, con el que estaban equipados ambos Yak-25, tenía un respaldo blindado de 8 mm de espesor. Solo el Yak-25-2 estaba equipado con una cabina presurizada.

Se planeó que el Yak-25 estuviera equipado con dos cañones Sh-3-23 con una carga total de municiones de 150 rondas, pero no pasaron las pruebas estatales y fueron reemplazados por tres NR-23 con 75 rondas de municiones por barril. Las armas estaban ubicadas debajo de la cabina.

El equipo de la aeronave incluía una radio RSI-6, una semibrújula de radio RPKO-10M, un transpondedor amigo o enemigo SCH-3, un generador GSK-1200, una batería 12-A-10, una pistola con cámara S-13 y un aparato de oxígeno KP-14 con un cilindro de oxígeno de dos litros .

Ensayos

El 1 de febrero de 1947 se aprobó el diseño preliminar del caza. Las pruebas de fábrica del Yak-25-1 experimental comenzaron el 31 de octubre. El 2 de noviembre, el piloto de pruebas Sergei Anokhin levantó por primera vez el automóvil en el aire. La aeronave demostró una alta maniobrabilidad y una alta velocidad de ascenso . Durante la prueba de velocidad máxima, comenzaron fuertes sacudidas, cuya causa resultó ser una separación asimétrica del flujo de las superficies inferior y superior del estabilizador. El problema se resolvió usando spoilers en el estabilizador, luego de lo cual, durante las pruebas, el caza modificado mostró una velocidad máxima de 60 km / h más alta que la velocidad del Yak-23.

Teniendo en cuenta la experiencia adquirida durante las pruebas del primer Yak-25, se construyó el Yak-25-2 equipado con una cabina presurizada. Debido a las mejoras, en comparación con el primer prototipo, el peso de la aeronave aumentó en 335 kg. El avión fue transferido a pruebas estatales, que finalizaron en septiembre de 1948. A pesar de la gran maniobrabilidad y la exhibición espectacular en la exhibición aérea en Tushino, el Yak-25 siguió siendo un avión experimental. Fue abandonado en favor del más prometedor MiG-15 de ala en flecha .

Durante el desarrollo de los primeros tipos de aviones de combate, los desarrolladores y los militares enfrentaron el problema del rango de vuelo, que no permitió la creación de un caza de escolta eficaz. Todos los intentos de aumentar el alcance mediante el equipamiento de los aviones con tanques de combustible externos y la creación de "aviones" que llevaran su propia protección no tuvieron éxito. El desarrollo de los sistemas de reabastecimiento de combustible en vuelo, que comenzó después de la guerra, estaba en sus inicios, mientras que el remolque de planeadores detrás del avión estaba bien dominado y se usaba ampliamente.

Los diseñadores de la Oficina de Diseño de Yakovlev propusieron remolcar al caza detrás del bombardero. La única diferencia con remolcar un planeador era que el caza despegaba solo, después de lo cual se acoplaba a un cable que bajaba de un bombardero. Para probar esta idea, se utilizó el segundo caza experimentado Yak-25.

Se instaló una varilla telescópica sobre la toma de aire que, al acercarse al cono al final del cable de remolque, se disparó y se fijó con una cerradura. Para llevar a cabo el enganche por la noche, se instaló un faro especial en el caza. El bombardero Lend-Lease B-25 Mitchell se utilizó como vehículo de remolque para las pruebas .

Las pruebas de vuelo del sistema de remolque comenzaron el 1 de junio de 1949 y terminaron en septiembre de 1950. Durante este tiempo se realizaron 11 vuelos, de los cuales dos acoplamientos se realizaron de noche. El piloto de combate era S. N. Anokhin , y el bombardero fue pilotado por pilotos de LII, primero L. Toroshchenko y luego V. F. Khapov. Los principales ingenieros Ch. G. Gadzaov, I. I. Martynov y E. G. Kask.

El experimento fue exitoso, en los informes los evaluadores evaluaron positivamente el sistema, y ​​luego el sistema migró al acoplador de aire Tu-4  - MiG-15 , creado en OKB-115.

Yak-27

Un proyecto de caza de escolta similar en diseño al Yak-25, pero con un motor RD-45 . Se consideraron dos versiones del luchador: con tomas de aire frontales o dos laterales. Dos años más tarde, este proyecto fue rediseñado para un motor VK-1 más potente , pero quedó solo en el papel.

Características tácticas y técnicas

Se dan los datos del prototipo Yak-25 número de serie 115001. Fuente de datos: Gordon, 2005, p. 178; Shavrov, 1988.

Especificaciones Características de vuelo Armamento

Literatura

Enlaces