Vuelo Panamericano 759 | |
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Avión estrellado 2 meses antes del accidente | |
Información general | |
la fecha | 9 de julio de 1982 |
Tiempo | 16:09 CDT |
Personaje | Accidente después del despegue |
Causa | Microburst , cizalladura del viento |
Lugar | Kenner , a 1,4 km del aeropuerto de Nueva Orleans , Nueva Orleans ( Luisiana , EE . UU . ) |
Coordenadas | 29°59′15″ N sh. 90°14′08″ O Ej. |
muerto | 153 (145 en el avión + 8 en tierra) |
Herido | 4 (en el suelo) |
Aeronave | |
Modelo | Boeing 727-235 |
Nombre de la aeronave | Desafío de Clipper |
Aerolínea | Panamericano |
Punto de partida | Miami ( Florida ) |
Escalas |
New Orleans ( Luisiana ) McCarran , Las Vegas ( Nevada ) |
Destino | San Diego ( California ) |
Vuelo | PA759 |
Número de tablero | N4737 |
Fecha de lanzamiento | 3 de enero de 1968 |
Pasajeros | 138 |
Tripulación | 7 |
sobrevivientes | 0 |
El accidente del Boeing 727 en Kenner es un gran desastre de aviación que ocurrió el viernes 9 de julio de 1982 en Kenner . El avión de pasajeros Boeing 727-235 de Pan American operaba el vuelo de pasajeros PA759 en la ruta Miami - Nueva Orleans - Las Vegas - San Diego , pero poco después de despegar de Nueva Orleans, se estrelló contra zonas residenciales de Kenner (un suburbio de Nueva Orleans) y fue completamente destruido. El accidente mató a 153 personas, las 145 personas a bordo del avión (138 pasajeros y 7 miembros de la tripulación) y 8 personas en tierra.
El accidente del vuelo 759 fue uno de los más grandes en la historia de la aviación estadounidense , así como el mayor desastre aéreo en la historia del estado de Luisiana .
El Boeing 727-235 ( número de registro N4737, fábrica 19457, serie 518) fue lanzado el 3 de enero de 1968 y realizó su primer vuelo el 24 de enero. El 31 de enero del mismo año, fue transferido a National Airlines . El 7 de enero de 1980, National Airlines fue absorbida por otra aerolínea estadounidense, Pan American , pasando a la cual, el transatlántico recibió el nombre de Clipper Defiance . Equipado con tres motores turborreactores Pratt & Whitney JT8D-7B , cada uno de los cuales, a una temperatura del aire de 29 °C, desarrollaba una fuerza de empuje de 7700 kilogramos. La última revisión se realizó el 8 de diciembre de 1980, la última reparación "B" el 26 de abril de 1982 y la última revisión básica el 18 de junio de 1982. El día del desastre completó 35.643 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 39.253 horas [1] [2] [3] .
El avión fue volado por una tripulación experimentada, su composición era la siguiente:
En el momento del accidente, los tres pilotos ya habían estado trabajando durante 3 horas y 45 minutos, incluida 1 hora de tiempo de vuelo [4] .
Cuatro auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina de la aeronave [6] :
Ciudadanía | Pasajeros | Tripulación | Total |
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EE.UU | 98 | 7 | 105 |
Uruguay | once | 0 | once |
México | 3 | 0 | 3 |
Venezuela | una | 0 | una |
Francia | cuatro | 0 | cuatro |
Jamaica | una | 0 | una |
Yugoslavia | 2 | 0 | 2 |
Puerto Rico | 3 | 0 | 3 |
Suiza | cuatro | 0 | cuatro |
Alemania | 5 | 0 | 5 |
Hong Kong | cuatro | 0 | cuatro |
Costa Rica | cuatro | 0 | cuatro |
Australia | 2 | 0 | 2 |
Brasil | 7 | 0 | 7 |
Panamá | una | 0 | una |
Bélgica | una | 0 | una |
Japón | una | 0 | una |
la republica de corea | ocho | 0 | ocho |
Canadá | una | 0 | una |
Gran Bretaña | 2 | 0 | 2 |
Países Bajos | una | 0 | una |
Italia | una | 0 | una |
Total | 138 | 7 | 145 |
En total, había 145 personas a bordo del avión: 138 pasajeros y 7 miembros de la tripulación.
El Boeing 727-235 a bordo del N4737 operaba un vuelo de pasajeros programado PA759 (distintivo de llamada - Clipper 759 ) de Miami a San Diego con paradas intermedias en Nueva Orleans y Las Vegas. La primera etapa (Miami-Nueva Orleans) se completó sin desviaciones, luego de lo cual la tripulación comenzó a prepararse para el vuelo a Las Vegas en Nueva Orleans. En total, había 7 tripulantes a bordo de la aeronave, 1 empleado de Pan American volando como pasajero en un asiento reclinable en la cabina, así como 137 pasajeros en la cabina.
Antes del inicio del movimiento, la tripulación solicitó y recibió la última información de ATIS , que fue la siguiente: ... hora uno ocho cinco cinco Zulu [18:55 GMT = 13:55 CDT]. Tiempo: dos mil quinientos [ft] - variable [nubes], dos quinientos - delgado con roturas. Visibilidad seis millas (9½ km) en neblina, temperatura nueve cero [ 90 °F (32 °C) ], viento dos cuatro cero dos [240° 3,7 km/h], tranquilo. Ajuste del altímetro - tres cero cero uno [762 mmHg] st.] ... Inmediatamente después de eso, a las 15:58:48 [* 2] , el vuelo 759 abandonó la plataforma. La tripulación ingresó los siguientes datos en el formulario de cálculo de la aerolínea: peso bruto de despegue calculado 77.111 kilogramos, flaps al despegue 15°, CG 21,3% MAR , temperatura [aire] al despegue 33°C, viento 320° 5,5 km/h, presión para fijando el altímetro 761 mm. La velocidad de decisión (V 1 ) y la elevación del puntal de morro ( VR ) se determinó en 255 km/h, y la velocidad segura de despegue (V 2 ) fue de 279 km/h [7] .
Un frente de tormenta pasó sobre Nueva Orleans ese día, acompañado de lluvia moderada y cielo parcialmente nublado. El límite inferior de las nubes era de 910 metros y el superior alcanzaba los 4600 metros; la visibilidad en la pista es de 3,2 kilómetros [8] .
La tripulación solicitó autorización para dirigirse a la pista número 10, y el controlador de tránsito aéreo concedió esta autorización. A las 15:59:03 el copiloto solicitó parte de viento actualizado, a lo que recibió el dato de que el viento era de 040° 14 km/h. Siguiendo el aeropuerto hasta el inicio de la pista 10, los pilotos cumplimentaron la lista de verificación previa al despegue ya las 16:02:34 h el controlador de taxis les advirtió de un peligro de cizalladura del viento bajo . Un minuto después, a las 16:03:33, el copiloto volvió a solicitar información sobre el viento, a lo que el controlador transmitió: El viento ahora es cero siete cero grados en uno y siete [070° 31 km/h].. rachas máximas dos tres [42 km/h] h]. Tenemos información de peligro de cizalladura del viento bajo en todos los sectores, y parece que hay un frente sobre nosotros en este momento y usted está en el medio . Luego, el PIC informó al copiloto que necesitaban ganar velocidad más rápido, por lo que ordenó apagar los sistemas de aire acondicionado durante el despegue para reducir la toma de fuerza de los motores laterales (No. 1 y 3), por lo tanto aumentando el EPR a 1.92 [7] . Posteriormente, a las 16:07:08, el controlador contactó al vuelo EAL 956 de Eastern Air Lines , que se aproximaba a la pista número 10, e informó que, según la tripulación del Boeing que aterrizó antes, a una altura de 30 metros, el viento cruzado no no superar los 18 km/h [9] .
A las 16:06:22 h el vuelo 759 informó que estaba listo para despegar ya las 16:06:24 h el controlador lo autorizó a despegar. A las 16:06:30 el copiloto acusó recibo de la información, este fue el último mensaje del vuelo PA759 [7] .
A las 16:07:57 el vuelo 759 inició su pista pista 10 rumbo 99° (Este). Como se determinó posteriormente a partir de la grabación de la grabadora de voz, el comandante pronunció los valores de velocidad, es decir, el pilotaje en esta etapa fue realizado por el copiloto [9] :
16:07:56 | BI | Comprobación previa al despegue completada. |
16:07:59 | 2P | Potencia de despegue. |
16:08:04 | 2P | [Encender] los limpiaparabrisas. |
16:08:06 | Hay ruido de los limpiaparabrisas . | |
16:08:16 | Se escucha el sonido de ruedas moviéndose a lo largo de la superficie de la pista . | |
16:08:16 | mi | Ochenta nudos [148 km/h]. (real - 78 nudos [144 km/h]) |
16:08:27 | Aumenta la velocidad del limpiaparabrisas . | |
16:08:33 | CAF | VR ( VR ) |
16:08:34 | Hay un ruido característico de la separación del tren de morro de la pista . | |
16:08:41 | CAF | Hay un ascensor. |
16:08:42 | 2P | Retire el chasis. |
16:08:43 | CAF | Ve dos. (V 2 ; real - 158 nudos [292 km/h]). |
16:08:45 | CAF | Levántate, vamos a bajar. No subas [nariz]. |
16:08:48 | Haga clic para bloquear el tren de aterrizaje de morro en la posición retraída . | |
16:08:45 | Torre | Clipper siete cinco nueve, conéctese con la salida uno dos cero punto seis. |
16:08:54.5 | La aeronave alcanza su altitud máxima registrada de 29 metros . | |
16:08:57 | GPWS | ¡ALARIDO! ¡ALARIDO! ¡LEVANTAR! ¡ALARIDO! |
16:08:57 | El avión comienza a desviarse hacia la izquierda . | |
16:09:00 | El sonido del primer impacto en los árboles . | |
16:09:04 | Sonido de impacto . | |
16:09:05 | Sonido de segundo golpe . | |
16:09:05 | Fin del registro . |
Habiendo recorrido aproximadamente 2100 metros, el transatlántico con los flaps liberados a 15 ° se separó de la pista y con un ángulo de cabeceo de 7-10 ° comenzó a ascender. Todos los testigos señalaron que esta etapa transcurrió sin desviaciones. Pero después de elevarse unos 38 metros sobre el suelo, el avión de repente comenzó a descender. El morro se levantó abruptamente para aumentar la velocidad de ascenso , pero esto no ayudó, por lo que los pilotos, por el contrario, transfirieron el avión a vuelo nivelado para aumentar la velocidad aerodinámica de esta manera, pero esto no detuvo el declive.
A las 16:09:00 horas, a 724 metros del final de la pista, incluso antes del límite del aeropuerto, ya una altura de 15 metros sobre el suelo, el vuelo PA759 se estrelló contra tres árboles con su ala izquierda. El impacto dañó significativamente el ala, luego de lo cual el transatlántico, entrando rápidamente en el rollo izquierdo, voló sobre la cerca del aeropuerto y sobre la carretera adyacente, casi derribando un camión con dulces, y a las 16:09:05, 1410 metros de el umbral de la pista No. 10 (coordenadas 29°59′15″ N 90°14′08″ W ) rumbo 089°, el vuelo PA759 se estrelló contra árboles y casas en una zona residencial adyacente al aeropuerto de la ciudad de Kenner (un suburbio de Nueva Orleans), y luego con un giro a la izquierda de 105 ° golpeó el suelo, explotó y se derrumbó por completo [9] [10] [11] [12] .
Las 145 personas a bordo murieron instantáneamente [12] . También en tierra, el avión demolió 6 casas, mató a 8 residentes locales y 16 más resultaron heridos (9 - graves) [13] . Así, un total de 153 personas murieron en el desastre. Este es el peor accidente aéreo en la historia de Luisiana [14] .
La investigación sobre las causas del accidente del vuelo PA759 estuvo a cargo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) .
El informe final de la investigación se publicó el 21 de marzo de 1983.
Según el informe, el avión golpeó una microrráfaga durante el despegue, lo que provocó una cizalladura del viento. Junto con un flujo de aire descendente y una disminución del viento en contra, esto provocó una pérdida de altitud, y la tripulación no tuvo tiempo de reconocerlo y prevenirlo antes de chocar contra los árboles.
El desastre fue facilitado por la capacidad limitada del equipo de tierra para detectar pequeñas microrráfagas, lo que podría afectar la evaluación de los controladores de tránsito aéreo y los pilotos para determinar el peligro de cizalladura del viento [15] .
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