| Vuelo 267V Linjeflyg | |
|---|---|
| En el lugar del accidente | |
| Información general | |
| la fecha | 20 de noviembre de 1964 |
| Tiempo | 21:14 hora central europea |
| Personaje | Impacto en el suelo |
| Causa | Error de tripulación, características del equipo del aeródromo |
| Lugar | 2 km al noroeste de Angelholm/Aeropuerto de Helsingborg , Skåne ( Suecia ) |
| Coordenadas | 56 ° 18 'N. sh. 12°51′ E Ej. |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Linjeflyg Convair ru | |
| Modelo | Convair 440 |
| Aerolínea | Linjeflyg |
| Punto de partida | Bromma , Estocolmo |
| Destino | Angelholm/Helsingborg , Angelholm |
| Vuelo | LF-267V |
| Número de tablero | SE-CCK |
| Fecha de lanzamiento | 17 de noviembre de 1954 (inicio de funcionamiento) |
| Pasajeros | 39 |
| Tripulación | cuatro |
| muerto | 31 |
| Herido | 9 |
| sobrevivientes | 12 |
El accidente del Convair 440 en Angelholm es un accidente de aviación ocurrido a última hora de la tarde del viernes 20 de noviembre de 1964 en la región de Angelholm ( Suecia ). Avión de pasajeros Convair 440 Línea aérea sueca Linjeflygaterrizando en el aeropuerto de Angelholm/Helsingborg, pero a un par de kilómetros de la tira se estrelló contra el suelo y se derrumbó. El accidente mató a 31 personas, el mayor desastre de aviación en Suecia [1] .
El vuelo fue operado por un Convair 440 con matrícula SE-CCK (número de fábrica 195). Fue construido en 1954, inicialmente como modelo CV-340-62 y con número de registro PP-YRC , luego de lo cual ingresó al cliente el 17 de noviembre - la aerolínea brasileña Real Transportes Aéreos [2] , que en agosto de 1961 fue adquirida por la aerolínea VARIG . El 12 de diciembre del mismo año, el transatlántico fue vendido a Suecia por Linjeflyg ., donde, tras la reinscripción, recibió el número de cola SE-CCK . También en Linjeflyg, el avión se actualizó al modelo CV-440 [3] .
La tripulación de la aeronave en el fatídico vuelo estaba formada por dos pilotos y dos asistentes de vuelo [4] [1] :
Ese día, el SE-CCK estaba operando un vuelo doméstico de pasajeros LF-267V desde Estocolmo a Angelholm [5] . Al mismo tiempo, el tiempo era malo en la parte sur de Escandinavia : el cielo estaba cubierto de nubes bajas, había neblina y llovía o lloviznaba de vez en cuando. Había niebla en la propia Estocolmo, en la que la visibilidad horizontal era de 1500 metros y la visibilidad vertical era de 120 metros [4] . Con respecto al clima en Angelholm, la tripulación recibió solo una breve información, incluida la presión atmosférica , pero decidió despegar [6] .
En una noche oscura (la puesta de sol fue a las 15:12 [7] ) a las 19:46 CET con 39 pasajeros y 4 miembros de la tripulación a bordo, el vuelo 267V despegó del aeropuerto de Bromma [5] . El peso y el centrado durante todo el vuelo estuvieron dentro de los límites establecidos [4] . El vuelo se realizó por la ruta Estocolmo - Halmstad - Jönköping - Angelholm y transcurrió sin desviaciones antes de acercarse al aeropuerto de destino [5] . El cielo sobre el aeropuerto de Engelholm/Helsingborg en ese momento estaba cubierto con un límite inferior de 100 metros, a una altitud de 300 metros el viento soplaba a una velocidad de 25 nudos, que disminuyó a 6 nudos cerca del suelo, mientras que su rumbo se desvió. a la izquierda y cerca del suelo era de 20°, la visibilidad horizontal oscilaba entre 1½ y 3 kilómetros [6] .
La tripulación comenzó a realizar una aproximación de aterrizaje a la pista 14, cuando el avión se desvió ligeramente hacia la izquierda. Los pilotos intentaron corregir la evasión girando a la derecha [8] , ya que a las 21:14 la aeronave que volaba en la oscuridad se estrelló repentinamente contra un campo arado con la punta del ala derecha y el tren de aterrizaje derecho. Después de 80 metros, el avión cruzó la vía férrea Halmstad-Helsingborg, rompiendo los cables eléctricos, pero su ala derecha golpeó un pilar de hormigón cerca de su raíz, después de lo cual la consola derecha se separó. Después de 250 metros desde el punto del primer impacto, la aeronave en un fuerte giro hacia la derecha volvió a tocar el suelo, destruyendo los restos del ala derecha y arrancando el motor derecho. Volando de nuevo, el SE-CCK voló 35 metros de esta manera, dando vueltas en el aire, después de lo cual se derrumbó en el campo y corrió a lo largo de él "sobre su espalda" 120 metros en un curso de 195 ° antes de detenerse a dos kilómetros de el final de la pista 14 (440 metros desde el punto del primer impacto en el suelo [9] ). Los tanques del ala izquierda se rompieron y el combustible que salía de ellos se encendió, provocando un incendio que envolvió el fuselaje [5] .
A las 21:25 horas llegaron al lugar los primeros bomberos, llegando un total de 7 camiones de bomberos y 13 ambulancias; 92 bomberos, de los cuales dos eran médicos, participaron en la extinción del incendio. El accidente mató a ambos pilotos y 29 pasajeros; la principal causa de su muerte fueron las heridas recibidas durante un fuerte impacto lateral contra el suelo por el lado derecho de la aeronave. Dos asistentes de vuelo se sentaron en la sección de cola y sobrevivieron, al igual que diez pasajeros, incluida una niña de 10 años, mientras que un asistente de vuelo y dos pasajeros no resultaron heridos [5] [4] [9] [10] .
A principios de 2016, este es el mayor accidente de aviación en Suecia [1] [11] .
La investigación del accidente estuvo a cargo de una comisión designada por el gobierno sueco [5] .
El estudio de los restos mostró que en el momento del accidente la aeronave se encontraba en la configuración de aterrizaje correcta: tren de aterrizaje extendido y bloqueado, flaps en 25-30°, faros extendidos y probablemente encendidos. Los equipos de navegación y radiocomunicaciones no presentaban signos de falla, ambos motores funcionaban y desarrollaban potencia normal [9] . No se encontraron señales de fallas o irregularidades en el funcionamiento de los sistemas del avión. La tripulación antes del trabajo tuvo el descanso necesario; ambos pilotos parecían estar físicamente sanos y no tenían lesiones ni enfermedades que los dejaran incapacitados. Aunque las condiciones meteorológicas no eran buenas, no interfirieron en el vuelo, por lo que justificadamente la tripulación decidió despegar [8] .
La trayectoria de aproximación al aterrizaje en su conjunto fue normal en términos de, excepto que en el área de la radiobaliza más lejana a la más cercana, cuando faltaba 1 kilómetro para la última, el transatlántico se desvió ligeramente a la izquierda, y en el momento de impacto con el suelo ya estaba girando a la derecha. El propio impacto contra el suelo se produjo a una distancia de algo menos de 1 kilómetro del drive más cercano ya 150 metros por debajo de la senda de planeo. Suponiendo que el impulso de largo alcance se pasó a la altitud establecida, entonces la aeronave debería haber descendido a una velocidad vertical de al menos 10 m/s. Esta es una disminución bastante rápida y es difícil no darse cuenta. Sin embargo, todos los sobrevivientes dijeron que no notaron el descenso inusualmente rápido, y algunos incluso pensaron en el momento del primer impacto que se trataba de un aterrizaje normal. Incluso cuando el Conair se estrelló contra un terraplén del ferrocarril y se produjo un incendio afuera, todo parecía normal dentro de la cabina. A partir de esto, parecía que la tripulación siguió inicialmente por debajo de la trayectoria de planeo [8] [12] .
La versión de que la tripulación fue engañada por lecturas incorrectas del altímetro no fue confirmada, ya que la verificación mostró que funcionaba correctamente. Sí, y todos los instrumentos en el panel funcionaron correctamente, es decir, los pilotos recibieron parámetros de vuelo objetivos, pero sin embargo permitieron un descenso por debajo de la trayectoria de planeo. El análisis de la grabación de la grabadora de voz mostró que un cuarto de minuto antes del choque, cuando el transatlántico regresaba a la continuación del eje de la pista, el copiloto dijo que vio la luz. Su voz en ese momento sonaba tranquila, es decir, los pilotos no entendieron que el avión estaba siguiendo la trayectoria equivocada [12] .
Es muy probable que al ver esta luz la tripulación determinara incorrectamente su ubicación con respecto a la pista, o incluso decidiera que se trataba de las luces del extremo de entrada a la pista, y por tanto comenzó a realizar la última etapa de la aproximación de aterrizaje. Esta conjetura está respaldada por circunstancias tales que la aeronave se estrelló contra el suelo inmediatamente después del inicio de las luces de aproximación, mientras que la configuración era la misma que antes del aterrizaje: el ángulo de aleta se incrementó de 24 a 28 °, y los faros se extendieron y encendido Una encuesta de los sobrevivientes del accidente, así como de testigos presenciales en tierra, mostró que justo antes del accidente, escucharon el ruido creciente de los motores. Además, del análisis de los restos se deduce que la aeronave en el momento del primer impacto se encontraba con el morro levantado. Esto significa que durante el descenso, los pilotos vieron inesperadamente que estaban peligrosamente cerca del suelo, por lo que pusieron los motores en modo de despegue y también comenzaron a tirar de los controles "hacia sí mismos" para levantar la nariz. Sin embargo, no tenían la altura suficiente para corregir la situación, por lo que en segundos el avión comercial, que descendía por inercia, se estrelló contra el suelo [12] .
Tal escenario de desarrollo de eventos es posible si la tripulación no tuviera información sobre la ubicación de las luces de aproximación. Al mismo tiempo, los pilotos aún no deben tener en cuenta la diferencia de tiempo desde el paso de la baliza de localización lejana, de lo contrario podrían determinar que la baliza de localización cercana aún no ha sido alcanzada. Además, con brújulas de radio a bordo y balizas de radio en tierra útiles, hubo una transición prematura del vuelo por instrumentos al vuelo visual [12] . Aquí vale la pena considerar que el procedimiento de aterrizaje en sí se llevó a cabo de forma abreviada, y en gran parte debido a un fuerte viento de cola, que, sin embargo, disminuyó de 23 nudos al comienzo de la aproximación a 3 nudos cerca del suelo. Además, el intercambio de radio con el despachador fue más largo debido al mal tiempo, lo que solo aumentó la falta de tiempo, por lo que los trámites se realizaron con mucha prisa, por lo que se perdieron algunos puntos. Incluso se llegó al punto de que, como mostró el análisis de los restos, el copiloto, después de pasar la unidad de largo alcance, no puso en marcha el cronómetro, porque debido al alto nivel de empleo simplemente no tenía tiempo para hacerlo [13]. .
Durante la investigación se recibió información de que presuntamente se habían apagado las luces de aproximación a la pista 14. Esto requirió una investigación exhaustiva, incluida la versión de que esto se hizo en relación con la medición de visibilidad en la pista 22/04. Pero apagar las luces de aproximación por la noche habría sido visible desde la torre de control, y el controlador no habría dirigido la aeronave a la pista donde se habrían apagado estas luces. Como resultado, los investigadores concluyeron que las luces estaban efectivamente encendidas normalmente en el momento del incidente, y las apagaron más tarde, cuando esta acción ya no podía tener impacto en el curso de los acontecimientos. Si asumimos que las luces de aproximación estaban funcionando, entonces es probable que, siguiendo a baja altura y a la izquierda de la continuación de la línea central de la pista, la tripulación vio la primera luz a través de la neblina, pero no vio el segundo, por lo que decidió que estaban observando el inicio de la pista. Este equívoco también podría verse facilitado por la peculiaridad del sistema rumbo-planeo de esta pista, establecida en 1960 según las reglas de los aeródromos militares (hasta 1960, inclusive, el aeródromo de Engelholm/Helsingborg era militar), que, a su vez, fueron abolidos rápidamente, ya que había una distancia muy grande a lo largo de ellos entre las filas de luces de aproximación, las filas transversales son cortas y las luces mismas se extendían más allá del camino cercano [13] .
El 26 de mayo de 1965, la comisión emitió un informe sobre los resultados de la investigación, según el cual el accidente ocurrió debido a que la tripulación cambió a vuelo visual durante la aproximación de aterrizaje en condiciones de instrumentos y, violando las reglas establecidas, prematuramente. comenzó a realizar un descenso. Esta acción puede deberse al hecho de que los pilotos fueron engañados acerca de su posición por las características de diseño de las luces de aproximación al aeródromo, sobre las cuales ellos, a excepción de alguna información transmitida, no podían saber nada [14] .
El informe también hizo una serie de recomendaciones [14] :
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