| Vuelo 210 LAN Chile Tragedia "Cruz Verde" | |
|---|---|
| avion estrellado | |
| Información general | |
| la fecha | 3 de abril de 1961 |
| Tiempo | alrededor de las 19:45 (23:45 GMT ) |
| Personaje | Colisión de montaña |
| Causa | No instalado |
| Lugar | Cerro La Gotera, 44 km E-S- E de Linares ( Chile ) |
| Coordenadas | 36°02′ S sh. 71°08′ O ej., [1] |
| muerto |
|
| Aeronave | |
| Modelo | douglas dc-3c |
| Aerolínea | Línea Aérea Nacional Chile |
| Punto de partida | castro |
| Escalas |
Puerto Montt Temuco |
| Destino | Los Cerrillos , |
| Vuelo | LAN-210 |
| Número de tablero | CC-CLDP |
| Fecha de lanzamiento | 1942 |
| Pasajeros | veinte |
| Tripulación | cuatro |
| muerto | 24 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del DC-3 cerca de Linares es un accidente de aviación ocurrido a última hora de la tarde del lunes 3 de abril de 1961, a 44 kilómetros al este-sureste de Linares ( Chile ). Un avión de pasajeros Douglas DC-3C de Línea Aérea Nacional Chile realizaba un vuelo de pasajeros de Temuco a Santiago , cuando se estrelló contra montañas y se derrumbó casi hora y media después del despegue. En el incidente murieron 24 personas, incluido el equipo (jugadores y entrenador) del club de fútbol de la Cruz Verde , razón por la cual el evento también se conoce como la Tragedia de la Cruz Verde ( en español: La tragedia De Green Cross ) [2] [ 3 ] .
El Douglas DC-3 con número de serie 09716 fue construido por Douglas Aircraft Company en Long Beach , California , tentativamente en 1942, originalmente como un modelo militar del C-47A-35-DL Skytrain . La aeronave recibió el número de cola 42-23854 e ingresó a la Fuerza Aérea de EE . UU . Después del final de la Segunda Guerra Mundial, estaba en exceso de la aviación militar, por lo que se convirtió en civil y el 22 de agosto de 1947, con el número de cola NC17193 (N17193), fue operado por varias aerolíneas estadounidenses. El 20 de noviembre de 1953, bajo el número de cola CC-CBG (el 10 de febrero de 1954 será reemplazado por CC-CLDP ) y como modelo DC-3C , el transatlántico ingresó a la aerolínea nacional chilena Línea Aérea Nacional [4] [ 5] .
El CC-CLDP fue certificado para tener una capacidad máxima de 32 personas (incluida la tripulación) y un peso máximo al despegue de 26 200 libras (11 900 kg). Asimismo, inicialmente la aeronave contaba con un sistema antihielo para el borde de ataque de las alas y partes fijas de la cola, pero durante la operación fue desmantelada por dificultades de mantenimiento, mientras que el manual de instrucciones establecía que estaba prohibido operar la aeronave en condiciones de formación de hielo. El equipo de radio de a bordo estaba siendo reparado y existe la versión de que el día del incidente las violaciones en su funcionamiento se debieron a las condiciones climáticas. El tiempo total de funcionamiento de la placa CC-CLDP fue de 18.299 horas [6] . Al despegar en un vuelo fatal, su masa era de 25.040 libras (11.360 kg), es decir, estaba dentro de los límites establecidos [1] .
La tripulación de la aeronave estaba formada por cuatro personas [1] :
Había 20 pasajeros en la cabina en el vuelo fatal, incluido un equipo del popular club de fútbol Green Cross .[3] :
El directorio del CC-CLDP operaba un vuelo doméstico de carga y pasajeros LAN-210 en la ruta Castro - Puerto Montt - Temuco - Santiago ; el vuelo a Temuco transcurrió sin incidentes, tras lo cual a las 22:30 GMT (18:30 hora local) con 20 pasajeros y 4 tripulantes a bordo, el vuelo 210 despegó hacia Santiago. Según el plan presentado, el vuelo se realizaría por el corredor aéreo 45 o 40 a una altura de 8500 pies (2600 m ) IFR ; duración estimada - 2 horas 30 minutos [6] . Además, durante el vuelo, la aeronave se elevó al nivel de vuelo 9500 pies (2900 m ) [7] . A las 23:45 GMT (19:45 hora local), la tripulación solicitó al Centro de Control de Tránsito Aéreo de Santiago permiso para descender a menor altura por formación de hielo, el cual le fue denegado, ya que una aeronave que se aproximaba volaba por el corredor 45 (vuelo LAN -205 ), por lo que el Vuelo 210 continuó manteniendo la altitud, esperando pasar Curico a las 2357 GMT [6] .
El controlador en Santiago dio entonces permiso al vuelo 210 para regresar por el corredor 45 y, luego de descender a 6.500 pies (2.000 m ), pasar Curicó a esta altura y luego continuar por el corredor 40 hasta la radiobaliza de Santo Domingo . No fue posible establecer una conexión directa con la aeronave, por lo que se emitió el mensaje, pero la tripulación no acusó recibo. Todos los intentos de contactar al CC-CLDP fueron en vano, por lo que el Douglas fue declarado desaparecido. Una semana después, el 10 de abril, se encontró el lugar del accidente a 44 kilómetros al este-sureste de Linares [6] . Oficialmente, el incidente ocurrió en una de las faldas del volcán Nevado de Longavi.[8] . Siguiendo en dirección suroeste a una altitud de unos 3500 metros, "Douglas" se estrelló contra una montaña a 50 metros por debajo de la cima de la cresta y se derrumbó por completo, después de lo cual los restos rodaron 14 metros. Las 24 personas a bordo murieron [9] . Uno de los relojes encontrados en la escena se detuvo a las 19:45 (23:45 GMT) [1] .
El hecho fue investigado por una comisión del cuartel general de la Fuerza Aérea de Chile [6] .
El vuelo se realizó por el corredor aéreo 45, que partía de Victoria , en el sur de Chile, y luego se dirigía hacia el norte por la zona central del país pasando por Chillán , Curicó , Melipilla y Santiago. Para la orientación en la ruta sirvieron radiobalizas instaladas en Victoria, Curicó, Melipilla, Santiago, y también adicionalmente en Los Ángeles y en la costa cercana a Chillán. No había radiobaliza en Chillán, mientras que la longitud de la sección Victoria-Curico era de 205 millas (330 km ), Curico-Melipilla - 75 millas (121 km ) y Melipilla-Santiago - 28 millas (45 km ). La aerolínea ha estado usando esta ruta durante mucho tiempo y no hubo comentarios al respecto, mientras que los aviones militares la evitaron. Esto último se debió a que las radiobalizas en Victoria y Curicó tenían un alcance de unas 50 millas (80 km ), y las balizas civiles intermedias no eran lo suficientemente confiables, es decir, en un tramo importante de Victoria a Curicó, la la tripulación tuvo que seguir sin la capacidad de mantener la ruta en vuelo por instrumentos. Además, en esta región prevalecían vientos del oeste, y el día del incidente los vientos eran los siguientes: a una altitud de 7500 pies (2300 m ) - 240° 25 nudos (46,30000 km/h), a una altitud de 9500 pies (2900 m ) — 250° 35 nudos (64,82000 km/h) [6] [7] [10] .
Cuando la tripulación solicitó permiso para descender, especificaron que se observaba formación de hielo . Es muy probable que el vuelo en ese momento se realizara en las nubes, mientras que esta aeronave no contaba con un sistema antihielo , razón por la cual una capa de hielo comenzó a depositarse paulatinamente en el ala, por lo que la tripulación decidió retirarse rápidamente. las nubes. Sin embargo, se le negó el descenso debido a un vuelo 205 que se aproximaba, pero luego se le dio autorización para regresar y descender a 6500 pies (2000 m ). Probablemente, habiendo recibido el último permiso, los pilotos realizaron inmediatamente un giro a la derecha, sin saber su ubicación real. Mientras tanto, volando a una altitud de 9500 pies, el transatlántico fue golpeado por un fuerte viento del oeste que lo llevó hacia el este a las montañas, y la tripulación no pudo controlar esto, ya que el vuelo se realizó en las nubes fuera del área de cobertura de las radiobalizas principales, y las radiobalizas secundarias podían fallar -por mal tiempo, es decir, en realidad era un vuelo a ciegas. Como resultado, el Douglas fue llevado a las montañas por los vientos, y cuando la tripulación comenzó a girar a la derecha, mientras hacía un giro brusco debido a la formación de hielo en el ala, se convirtió en una maniobra fatal, ya que el transatlántico se desplazó hacia el este incluso más y terminó en el camino de la colisión con la montaña [7] .
Cabe señalar que esta versión es solo preliminar, ya que debido a la destrucción total de la estructura, fue imposible determinar las lecturas de los instrumentos, y de los motores, los investigadores pudieron verificar solo el correcto, que en el momento del impacto estaba trabajando en modo de empuje. Debido a la falta de pruebas, la comisión llegó a la conclusión de que no podía determinar sin ambigüedades la causa del desastre [9] .
Oficialmente, la avioneta se estrelló en la falda del volcán Nevado de Longavi, pero incluso durante el período de búsqueda, muchos declararon públicamente que vieron el avión estrellado en un lugar completamente diferente [11] . Durante los años siguientes, muchos exploraron las laderas del volcán Nevado de Longavi, pero no pudieron encontrar rastros del accidente aéreo [12] . Y en febrero de 2015, la principal noticia en el país fue el hallazgo, que fue descubierto por los escaladores Leonardo Albornoz ( español: Leonardo Albornoz ) y Amante López ( español: López Inferior ). Habiendo crecido en el área, ambos se habían comunicado más de una vez con los residentes locales que habían visto un avión estrellado, por lo que sabían aproximadamente dónde buscarlo. Los dos primeros intentos, realizados en enero y abril ( verano y otoño del hemisferio sur ) de 2014, no tuvieron éxito, pero en febrero de 2015, ambos escaladores finalmente encontraron los restos del costado del CC-CLDP e incluso fragmentos de cuerpos. El transatlántico estaba ubicado a una altitud de 3200 metros en la ladera de la montaña de difícil acceso La Gotera ( español : La Gotera ) - casi dos docenas de kilómetros al norte del lugar oficial del accidente [13] [8]
Los escaladores trataron de ocultar la ubicación exacta de los restos para evitar saqueos [8] [12] , pero pronto la propia aerolínea LATAM publicó oficialmente la ubicación exacta del accidente: 36°02′ S. sh. 71°08′ O ej., [1] .
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