| Vuelo 482 Sakha-Avia | |
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| Let L-410UVP-E (L-410UVP-E) , similar al que se estrelló | |
| Información general | |
| la fecha | 26 de agosto de 1993 |
| Tiempo | 02:07 UTC |
| Personaje | Puesto durante la maniobra de motor y al aire |
| Causa | Error de tripulación (violación de carga) |
| Lugar | Aeropuerto de Aldan , Yakutia ( Rusia ) |
| Coordenadas | 58°36′20″ s. sh. 125°24′53″ E Ej. |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | Vamos L-410UVP-E (L-410UVP-E) |
| Aerolínea | Sakha-Avia |
| Punto de partida | Kutana |
| Escalas | Uchur , Chagda |
| Destino | Aldán |
| Vuelo | 482 |
| Número de tablero | RA-67656 |
| Fecha de lanzamiento | 1990 |
| Pasajeros | 22 |
| Tripulación | 2 |
| muerto | 24 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del Let L-410 en Aldan es un accidente de aviación de un avión de pasajeros Let L-410UVP-E (Let L-410UVP-E) de la compañía rusa Sakha-Avia , ocurrido el jueves 26 de agosto de 1993, cuando aterrizaba en el aeropuerto de Aldan ( Yakutia ), mientras que 24 personas fallecieron.
Let L-410UVP-E Turbolet con número de registro inicial CCCP-67656 (fábrica - 902509, serie - 25-09) fue lanzado en 1990 por la fábrica Let en Checoslovaquia . La capacidad de pasajeros de la cabina era de 22 asientos. El transatlántico fue entregado al cliente, el Ministerio de Aviación Civil de la Unión Soviética , que el 15 de octubre lo envió al Destacamento de Aviación Unida de Magadan de la Administración de Aviación Civil de Yakut. Desde 1993, la aeronave, ya bajo el nuevo número de registro RA-67656, comenzó a ser operada por la recién formada aerolínea Sakha Avia [1] .
El avión estaba realizando el vuelo de pasajeros 482 (según otras fuentes - 301) de Kutana a Aldan con un aterrizaje intermedio en Chagda y a las 04:05 hora de Moscú con 22 pasajeros (incluidos 3 niños y 5 no registrados), 2 miembros de la tripulación y 687 kilogramos de equipaje a bordo Salió del aeropuerto Uchur (Chagda). El vuelo a Aldán transcurrió sin desviaciones y la aeronave comenzó a realizar una aproximación de aterrizaje con un rumbo de aterrizaje de 235°. Los pilotos extendieron los flaps a 18°, a lo que la aeronave reaccionó aumentando ligeramente el ángulo de cabeceo (nariz arriba). Además, en el modo inactivo de los motores a una velocidad de 200 km / h con la nariz levantada en un ángulo de 6,6 ° y descendiendo a una velocidad vertical de 4,8 m / s, la aeronave voló el BRM a una altitud de solo 68,7 metros, en lugar de los 100 metros establecidos. Luego de otros 8 segundos, a una velocidad de vuelo de 189 km/h y también con un pequeño motor de gasolina, los pilotos comenzaron a extender los flaps a 42°, pero de repente el cabeceo comenzó a aumentar. El comandante rechazó el "volante lejos de sí mismo", inclinando el elevador hacia abajo y lo sostuvo durante 20 segundos, tratando de evitar que aumentara el cabeceo, pero el avión continuó levantando la nariz, al tiempo que perdía velocidad. Entonces se decidió dar la vuelta , para lo cual se pasaron los motores a modo de despegue, y se retiraron el tren de aterrizaje y los flaps. Sin embargo, el terreno de juego siguió creciendo hasta alcanzar los 42,5°, mientras que la velocidad se redujo a 52 km/h. La aeronave cayó sobre el ala izquierda, ya las 05:07 hora de Moscú y con un cabeceo de 5° con un margen izquierdo de 21° y una velocidad vertical de unos 12 m/s, se estrelló contra el suelo a 273 metros de la pista. umbral y 160 metros a la izquierda de su eje. Tras el impacto, el automóvil colapsó por completo y se formó un hueco de 13 por 17 metros en el lugar del accidente. Las 24 personas a bordo murieron [2] [3] .
En términos de número de víctimas, este es el mayor desastre en la historia del Let L-410 Turbolet [4] . También es el mayor accidente aéreo en Yakutia desde 1991 [5] .
La investigación de las causas del accidente estuvo a cargo de una comisión, cuyo presidente fue nombrado jefe adjunto de la Inspección Principal para la Seguridad de las Aeronaves Civiles de la Federación Rusa Neradko A.V. [2] .
Se constató que durante este vuelo la aeronave estaba significativamente sobrecargada. Por lo tanto, su peso de despegue excedió el máximo permitido en 623 kilogramos, y el peso de aterrizaje excedió el peso máximo de aterrizaje en 550 kilogramos. Aunque el vuelo en sí transcurrió sin problemas, cuando la tripulación comenzó a extender los flaps, cambió el equilibrio del transatlántico. Además, de los 627 kilogramos de equipaje, unos 400 se colocaron en la sección de cola. Así, el balance de la aeronave durante el aterrizaje no fue inferior al 35,6% del MAR , es decir, mucho más que el límite trasero [3] .
El 2 de diciembre de 1993, con base en los resultados de la investigación, la comisión emitió un acta (aprobada el 30 de diciembre de 1993), en la que se señalaba como causa del siniestro las graves violaciones de la tripulación, ya que decidió volar, a pesar de excesos significativos de masas de despegue y aterrizaje, así como con un centrado trasero sobreestimado, que excedía el máximo permitido. Como resultado, al aterrizar, cuando los pilotos comenzaron a extender los flaps a 42 °, el avión perdió abruptamente el control y pasó a ángulos de ataque supercríticos con una caída de la velocidad por debajo de la velocidad de pérdida, después de lo cual, entró en pérdida. , se estrelló contra el suelo a una gran velocidad vertical [2] .
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