El controlador del conductor, el controlador del conductor es un dispositivo de conmutación de múltiples posiciones, con la ayuda de la cual la persona que conduce el vehículo controla el modo de funcionamiento de los motores de tracción o del motor diesel. En ingeniería eléctrica, la palabra "controlador" denota un aparato de potencia de grupo incluido en circuitos de alta corriente, y los controladores del conductor de los primeros tranvías estaban incluidos directamente en el circuito de potencia. En el futuro, el control se hizo indirecto (el controlador controla los dispositivos de potencia que se encuentran fuera de la cabina), pero se ha conservado el nombre tradicional.
Con un sistema de control directo , el controlador del conductor cambia la corriente directamente a través de los motores de tracción. Dichos controladores tienen una gran cantidad de posiciones (hasta 30) y contactos, y los contactos están equipados con extintores de arco. Los controladores de controlador con un sistema de control directo tienen una gran masa (por ejemplo, el controlador MT-22 tiene una masa de 170 kg), mayor riesgo eléctrico y de incendio. La rotación del mango de tales controladores está cargada de un gran esfuerzo (los controladores llamaron al controlador "molinillo de café" por la similitud en la forma del mango). En los trolebuses, los controladores del sistema de control directo cayeron en desuso en los años 40 y en los tranvías en los años 50 y 60. Además, dichos controladores se utilizan en grúas de pórtico y puentes grúa .
Cuando se usa RKSU , se usa un controlador con contactos de bajo voltaje conectados solo en el circuito de control. Usando el controlador, el conductor establece el programa para la operación de la máquina de relé del sistema de control del contactor reostático (tranvía, trolebús, la mayoría de las locomotoras eléctricas ) o establece directamente el estado del circuito de alimentación ( VL10 , VL11 , VL15 , VL82 M) . Mover el mango no requiere mucho esfuerzo. En los tranvías fabricados en la URSS, se utilizó el controlador KV-42, que tiene 4 posiciones de funcionamiento, 5 de freno y cero, en la locomotora eléctrica VL11M, el mango principal del controlador tiene 48 posiciones, sin contar cero, el freno - 4 posiciones de debilitamiento de campo, freno cero y 25. Cuanto mayor sea la posición del controlador, mayor será la corriente del motor, es decir, la fuerza, acelera o desacelera.
El controlador KV-40, instalado en los vagones de metro tipo E de todas las modificaciones, es similar en diseño y apariencia al KV-42, pero tiene tres posiciones para conducir y tres para frenar. En las posiciones “ Carrera 1 ” y “ Freno 1 ” sólo se recoge el circuito de la primera posición de tracción o frenado, se trabaja con una corriente mínima. En la posición “ Carrera 2 ”, bajo el control del relé de aceleración-frenado (RUT), que mantiene la corriente óptima, el reóstato de arranque-frenado es gradualmente puesto en salida y luego se encienden los shunts para debilitar la excitación del TED , en la posición “ Carrera 3 ”, los motores de tracción se cambian de conexión en serie a paralelo y nuevamente la salida del reóstato con la inclusión de derivaciones. En la posición " Freno 1A " (segundo freno), se emite una etapa del reóstato, para generar otra, debe devolver el controlador al " Freno 1 " y configurarlo nuevamente en " Freno 1A ". En la posición “ Freno 2 ”, el reóstato se desactiva automáticamente bajo el control del RTH.
De la posición " Freno 1 " a cero, el KV-42 solo se puede quitar manteniendo presionado el botón de bloqueo en el extremo del mango, lo que evita el desmontaje accidental del circuito de freno en un momento crucial. Funciona casi de manera similar, pero tiene una apariencia y un diseño diferentes, el controlador de vagones 81-717 . La diferencia es que la transición a la conexión en paralelo ya se produce en la posición " Carrera 2 ", y en la posición " Carrera 3 ", las derivaciones OB están activadas. Por lo tanto, el automóvil E o 81-717 puede acelerarse simplemente configurando el controlador en la posición " Carrera 3 " desde un lugar, y detenerlo configurándolo en " Freno 2 ". El relé de aceleración-frenado proporcionará la tracción normal y las fuerzas de frenado.
En las locomotoras eléctricas ChS200 y ChS6 se utiliza un controlador de conductor bastante inusual . Estas máquinas tienen controles de botón. El controlador cambia las posiciones del controlador intermedio presionando los botones "+1" y "-1" en el panel de control, y para controlar el debilitamiento de la excitación del motor, presiona el botón "ShP" (la "derivación de campo" es una traducción incorrecta, en terminología rusa debería ser "debilitamiento de campo").
Con un sistema de control electrónico (ECS), el controlador también establece el modo de funcionamiento del circuito de alimentación, pero las señales no son procesadas directamente por los dispositivos, sino por un sistema de control analógico o por microprocesador. En el transporte eléctrico urbano, por regla general, con sistemas de control electrónico, el circuito de alimentación también es electrónico: pulso de tiristor (tranvía checo Tatra T6B5 , trolebús articulado ZiU-683 ), pulso de transistor o controlado por frecuencia con motores asíncronos (trolebús AKSM -321 , tranvía 71-623 ), en las locomotoras eléctricas hay un sistema de control electrónico con un circuito de alimentación de contacto reostático (locomotoras eléctricas VL10K , ChS2K , 2ES4K , 2ES6 ) y un accionamiento totalmente electrónico - en locomotoras eléctricas de CA con motores colectores VL80R , EP1 , 2ES5K , Škoda 70E (serie 263) y otras, locomotoras eléctricas de CC Škoda 71E y 69E (series 163 y 363), todas locomotoras eléctricas con motores asíncronos.
En los sistemas de control electrónico, se pueden usar tanto controladores de leva de tipo discreto, similares a los antiguos dispositivos RKSU, como codificadores que rastrean la posición del mango. También hay soluciones de diseño más exóticas para los controladores: los de pedal con sensores magnetorresistivos, similares a los sensores del pedal del acelerador electrónico de los automóviles (en los trolebuses), los de galgas extensométricas que no reaccionan al movimiento del mango, sino a la fuerza. aplicados a él (tranvías Bombardier), discretos, con “agregar tracción”, “neutro”, “reducir tracción” (locomotoras eléctricas 2ES6 y 2ES10), manijas con un patrón de movimiento complejo que le permite seleccionar diferentes modos de movimiento con su ayuda (locomotora eléctrica EP20, trenes eléctricos de alta velocidad).
En las locomotoras diésel , el controlador establece la velocidad del diésel, de la que depende directamente la potencia. En locomotoras diesel de maniobras ( TEM2 , TEM7 , ChME3 , TGM4 , etc.) para aumentar la maniobrabilidad, el controlador tiene 8 posiciones, en línea principal ( 2TE116 , TEP70 ...) - 15 posiciones (15 velocidades diesel). A través del controlador, los electroimanes se encienden en varias combinaciones, cambiando el ajuste del resorte del regulador diesel . En la locomotora diésel TE3, el controlador tiene 16 posiciones: el motor diésel tiene 8 velocidades, pero en posiciones extrañas del controlador, la transmisión de potencia subestima la potencia de la locomotora diésel .
En las locomotoras diésel ligeras con transmisión hidráulica, incluidas las de vía estrecha, no existe un controlador como tal. La manija de control está conectada directamente al regulador de la bomba de inyección diesel (como el pedal del acelerador en los automóviles o la manija de alimentación de combustible en los tractores). El modo de funcionamiento de la transmisión hidráulica se cambia mediante controles separados.
En la era de las locomotoras de vapor , el término "controlador" aún no se usaba. La locomotora es controlada por el conductor con la ayuda de dos órganos:
La válvula reguladora generalmente estaba controlada por una palanca, cuya posición estaba fijada por un trinquete en el sector de engranajes, y el mecanismo de corte y retroceso también estaba controlado en locomotoras ligeras por una palanca con fijación por el sector de engranajes, y en pesados, mediante un mecanismo de tornillo accionado por un volante.
Dependiendo del tipo de vehículo, los controladores de conductor pueden tener diferentes implementaciones de diseño:
En las locomotoras, siempre se usa un controlador con control manual, con un sistema de control de contacto, por regla general, con un eje vertical, con un sistema de control electrónico, a menudo con una pequeña manija con un eje horizontal. Con un pequeño número de posiciones fijas del controlador ESU, las posiciones, por regla general, se eliminan mediante contactos (microinterruptores o interruptores de láminas ), con control suave, utilizando una resistencia variable (controlador KM-36 para locomotoras eléctricas EP1M , 2ES5K ) , selsyn (locomotoras eléctricas VL80R , VL85 , EP1 ) u otro sensor, y los contactos se usan solo para controlar la posición cero y habilitar los modos de tracción o frenado, para la confiabilidad de encender y apagar los modos.