CHS200

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ChS200
Škoda 66E 0 , 66E 1

CHS200-002 en el Museo del Ferrocarril Oktyabrskaya en la estación de tren Varshavsky en San Petersburgo


ChS200-009 en línea
Producción
País de construcción  Checoslovaquia
Fábrica Skoda
Años de construcción 1974 , 1979
Jefe de diseño Frantisek Palik
totales construidos 12
Número ChS200 001 – ChS200 012
Detalles técnicos
Tipo de servicio pasajero de alta velocidad
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. constante 3000 V
fórmula axial 2(2 0 -2 0 )
Peso de acoplamiento 156 toneladas
Carga de ejes motrices sobre raíles 19,5 toneladas
Longitud de la locomotora 33.080 mm
Diámetro de la rueda 1250mm
Ancho de vía 1520mm
Sistema regulatorio reóstato-contactor
tipo TED 1AL-4741FLT
Potencia horaria de TED 8 × 1050 kilovatios
Fuerza de tracción del modo reloj 22 130 kgf
Velocidad del modo reloj 135,9 km/h
Potencia continua de TED 8 × 1000 kW
Fuerza de tracción de servicio prolongado 20 800 kgf
Velocidad en modo continuo 137,8 km/h
Velocidad de diseño 220 km/h
Frenado eléctrico reostático
Potencia de los reóstatos de freno 7000 kilovatios
Explotación
País  URSS / Rusia 
La carretera Ferrocarril Oktyabrskaya
Período —
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ChS200 ( C eho Producción eslovaca , velocidad máxima 200 km / h; designaciones de tipo de fábrica - 66E 0 , 66E 1 ) - Locomotora eléctrica de CC de ocho ejes y dos secciones de pasajeros de alta velocidad , producida en Checoslovaquia por la planta de Škoda en Pilsen en 1974 , y desde 1979 a 1980 , para operación en la URSS en tramos de alta velocidad de la línea Leningrado-Moscú, con una velocidad máxima de 200 km/h y una velocidad de diseño de 220 km/h. En total, la planta produjo 12 locomotoras eléctricas de esta serie.

La historia de la locomotora eléctrica

En vista de la creciente necesidad de transferir el movimiento de alta velocidad de la línea Leningrado  - Moscú a la tracción eléctrica con locomotoras potentes y de alta velocidad y, posteriormente, la renovación del parque de locomotoras en la línea Leningrado-Moscú, el Gobierno de la URSS, junto con el Ministerio de Ferrocarriles , decidió encargar en Checoslovaquia a la empresa popular Škoda en la ciudad de Pilsen una nueva y potente locomotora eléctrica de CC de alta velocidad capaz de alcanzar velocidades de 200 km/h, una potencia de motor de 1050 kW en modo horario y 1000 kW en modo continuo. En 1969 se inició el desarrollo y diseño de una nueva locomotora eléctrica de alta velocidad con el símbolo ChS200 (que significaba: checoslovaco, con una velocidad de operación estimada de 200 km/h) e índice de desarrollo 66E 0 , que significaba: una serie de DC Locomotora eléctrica 66, prueba (prototipo). El ingeniero jefe de la planta, Frantisek Palik, fue nombrado director del proyecto. La base del proyecto fue la locomotora eléctrica CC CHS2 , ya en funcionamiento y bien probada en los ferrocarriles de la URSS . Sin embargo, se realizaron muchos cambios significativos en el proyecto ChS200. Según el cálculo de tracción, aceleración y mantenimiento de la velocidad, quedó claro que la locomotora eléctrica sería de dos secciones y no como cualquiera de sus predecesoras.

La potencia de una locomotora eléctrica se determinó a partir de las condiciones de movimiento de un tren que consta de 12 a 14 vagones de pasajeros de cuatro ejes con una velocidad constante de 200 km/h, teniendo en cuenta la desaceleración y aceleración de dicho tren en lugares de limitación de velocidad Este último requirió un aumento en la potencia de los motores de tracción de aproximadamente un 40% en comparación con la potencia requerida para impulsar el tren a una velocidad constante. Dado que la potencia requerida de una locomotora eléctrica debería ser de unos 8000 kW, y la potencia de un motor eléctrico era de unos 1000 kW, el número de motores de tracción se determinó en ocho. Esto, a su vez, determinó que la locomotora debía ser de ocho ejes. Esta solución también hizo posible obtener simultáneamente una carga aceptable para altas velocidades de los juegos de ruedas en los rieles.

También es importante para lograr la velocidad que en el proceso de desarrollo y diseño, la forma del cuerpo y las cabinas de la locomotora eléctrica cambiaron cuatro veces. Inicialmente, la base para el diseño fue el cuerpo de la locomotora eléctrica ChS2 en un diseño de dos secciones y ocho ejes, luego desarrollado en paralelo con el cuerpo de la locomotora eléctrica ChS2 T de la serie 63E, pero las pruebas de maquetas de estos cuerpos en un túnel de viento a una velocidad de flujo de aire de 220 km/h mostraron malos resultados, aunque la locomotora eléctrica ChS2 pudo acelerar a 183 km/h en el ferrocarril Oktyabrskaya. La decisión llegó inesperadamente: durante las pruebas en el anillo experimental de Velim (ŽZO Velim), también conocido como el sitio de prueba de Cerhenice (ŽZO Cerhenice), un prototipo de locomotora eléctrica AC-DC ES499.0 (tipo de fábrica 55E 0 ). Fue construido para los Ferrocarriles Checoslovacos y durante las pruebas alcanzó una velocidad de 219 km/h [1] . La variante de carrocería y cabina de esta locomotora eléctrica se convirtió en la última en la construcción de la experimental ChS200.

A principios de 1974, la planta de Škoda completó la construcción de dos locomotoras eléctricas experimentales ChS200-001 (número de serie 6435) y ChS200-002 (número de serie 6436). El 24 de julio de 1974, la locomotora eléctrica ChS200-001, con un ancho de vía de 1435 mm , alcanzó una velocidad de 210 km/h en el anillo experimental de Velim en Checoslovaquia. A fines de 1974, ambas locomotoras eléctricas ChS200 llegaron al depósito de locomotoras Leningrad-Passenger-Moskovsky (TChE-8) del Ferrocarril Oktyabrskaya para pruebas de alta velocidad. Posteriormente, el desarrollo y la construcción de estas dos locomotoras eléctricas se convirtieron en la base para la construcción de las locomotoras eléctricas en serie ChS200 (tipo 66E 1 ), ChS6 (serie 50E) y ChS7 (serie 82E).

De 1979 a 1980, la planta de Škoda fabricó un lote de 10 locomotoras eléctricas en serie ChS200 (tipo de fábrica 66E 1 ), cuyo diseño se modificó y mejoró teniendo en cuenta la experiencia de probar locomotoras eléctricas ChS200-001 y ChS200-002, con una velocidad probada de 220 km/h. Estas locomotoras eléctricas recibieron números del 003 al 012.

Construcción

Mecánica

La locomotora eléctrica ChS200 es una locomotora de dos tramos, cada uno de los cuales tiene una caja de estructura soldada con un bastidor de soporte sostenido por dos bogies de dos ejes con juegos de ruedas macizas , utilizando una suspensión de cuna. Las secciones de la locomotora eléctrica están conectadas por una viga acopladora articulada rígida que utiliza un mecanismo de mordaza de choque. La primera razón de esta decisión es que la instalación de dicho enganche elimina la posibilidad de que las secciones se desacoplen automáticamente durante la vibración que se produce a altas velocidades. Otra razón es que solo hay un controlador de tambor intermedio (IRC) Tipo 330 que controla los contactores de potencia y está instalado en la sección n.º 1, lo que impide el funcionamiento de cada sección por separado. Para un funcionamiento suave, amortiguación de vibraciones transversales y prevención de vuelcos en las curvas, ambas secciones de la locomotora eléctrica están equipadas con amortiguadores de vibraciones de la empresa alemana occidental Boge y la empresa holandesa Koni. Las cabinas del conductor están equipadas con acondicionadores de aire y ventilación de suministro.

En las dos primeras locomotoras eléctricas ChS200, la cabina del conductor tenía forma angular. En las locomotoras eléctricas de serie, la cabina del conductor y la forma de la carrocería cambiaron, se volvieron más estrechas y aerodinámicas; el cuerpo se acortó en 1080 mm.

Eléctrico

De acuerdo con el circuito eléctrico CHS200: dos locomotoras eléctricas con circuitos de alimentación separados, que funcionan en un sistema de muchas unidades y, por lo tanto, no tienen una conexión en serie de los ocho motores eléctricos de tracción (TED), lo cual es atípico para locomotoras eléctricas de CC con control de reóstato. y causa problemas.

En vista de la alta potencia de la locomotora eléctrica, para reducir las cargas de corriente en el cable de contacto y reducir el riesgo de que se queme, en el punto de contacto de los colectores de corriente, no se instala un colector de corriente, sino dos. en cada sección. Debido a la alta intensidad de la corriente al arrancar y acelerar la locomotora eléctrica a bajas velocidades, para evitar que se queme el cable de contacto, es necesario levantar tres colectores de corriente de los cuatro. En el futuro, la locomotora eléctrica podrá seguir con dos pantógrafos elevados, uno por sección.

En las dos primeras locomotoras eléctricas se instalaron colectores de corriente asimétricos AM18U de la empresa francesa Fevlei . En las locomotoras eléctricas en serie 66E 1 , en lugar de ellas, se instalaron pantógrafos domésticos simétricos de dos etapas TSp-6m desarrollados por I. A. Belyaev y V. A. Shiyan, cuyo diseño se probó en paralelo en el tren eléctrico ER200 . También en las máquinas de serie se cambió el circuito eléctrico y se aumentó la potencia de los motores de las locomotoras eléctricas para impulsar trenes con un gran número de coches.

Interiores

Cabina del conductor

La cabina del conductor de la locomotora está diseñada para una tripulación de locomotora de dos personas. Alberga el panel de control y otros equipos, el asiento del conductor (a la derecha) y el del asistente (a la izquierda).

En lugar del controlador de control de tambor habitual , como en otras locomotoras eléctricas checas, el panel de control ChS200 está equipado con un controlador de teclas (con un interruptor de inversión, teclas para establecer y restablecer posiciones, debilitar el campo y activar la guía automática). Para la comodidad del trabajo de maniobras, las cabinas del conductor están equipadas con un controlador de maniobras ubicado en la ventana lateral del lado del asiento del conductor, y en el lado del asistente del conductor hay un tablero indicador que permite a la tripulación de la locomotora controlar el operación de circuitos eléctricos y unidades de la locomotora eléctrica sin salir de la cabina.

Entre las ventanillas frontales de triplex de 3,5 cm de espesor, se encuentra un semáforo de locomotora ALS-200, que permite conducir el tren a una velocidad determinada en modo automático, teniendo en cuenta el número de tramos de bloque libres por delante. La velocidad de la locomotora eléctrica se mide mediante un indicador de velocidad electrónico y un controlador de velocidad automático (ARS) montados en el tablero del panel de control de la locomotora eléctrica, "vinculados" con los sistemas de señalización automática de locomotoras (ALS) y autoguiado y que tienen dos medidas de velocidad Escala hasta 220 km/h. El primero es programado por el conductor a través de la unidad APC en el panel de control, y el segundo muestra la velocidad alcanzada por la locomotora eléctrica. Fusionarlos en una sola línea le permite mantener la velocidad. La dirección automática se controla desde el control remoto con botones para seleccionar la velocidad establecida de 0, 15, 25, 40, 50 ... 180, 200 km / h e interruptores para operar en modos de tracción, marcha, inercia, con o sin ALS. Presionando el botón correspondiente se determina la velocidad requerida mantenida en modo automático.

El segundo velocímetro , de la empresa suiza Hasler, es electromecánico, teniendo una escala de lectura de velocidad de hasta 240 km/h, con registradores de vuelo en su interior. Las locomotoras eléctricas ChS200 tienen tres tipos de frenos: freno neumático, electroneumático y electrodinámico (reostático), que posteriormente formaron la base para el desarrollo y la construcción de la locomotora eléctrica ChS2 T (serie 63E) y las locomotoras eléctricas checoslovacas posteriores. La locomotora eléctrica está equipada con un sistema de control remoto de frenos checoslovaco Dako.

Sala de máquinas

  • Puerta a la cabina del conductor

  • El corredor de la sala de máquinas en el laboratorio de locomotoras eléctricas modernizado ChS200-008, vista frontal

  • El corredor de la sala de máquinas en el laboratorio de locomotoras eléctricas modernizado ChS200-008, vista trasera

  • Compartimento de descanso del personal en el laboratorio de locomotoras eléctricas modernizado ChS200-008

Gestión

Con los pantógrafos subidos, los interruptores de alta velocidad (BV) y la válvula electroneumática (EPK) del auto-stop activados, el interruptor de dirección se coloca en la posición “Adelante” o “Atrás” y el “+1 Se presiona el botón ”. PBK 330 gira a la primera posición, de acuerdo con sus señales, parte de los contactores de línea y los contactores de debilitamiento de campo están encendidos, pero el empuje no se enciende; la posición está destinada a verificación y preparación.

Al presionar el botón "+1" nuevamente, se enciende la segunda posición, los contactores de línea que faltan se encienden, los motores de tracción se encienden con excitación debilitada, lo que a velocidad cero reduce la fuerza de tracción para un arranque suave y el reóstato de arranque está completamente insertado. Además, en la segunda posición del PBK, los ventiladores de refrigeración del TED se encienden automáticamente. El debilitamiento de la excitación cuando se parte de locomotoras eléctricas ChS se usa solo en ChS6 y ChS200, pero está muy extendido en las locomotoras eléctricas VL, por ejemplo , VL10 , VL11 , VL82 M. Cuando se alcanza la tercera posición, los contactores de debilitamiento de excitación (OB) desaparecen, los motores cambian a campo completo, cuando se establecen la cuarta posición y las siguientes, los contactores reostáticos se encienden, cortocircuitando gradualmente partes del reóstato de arranque. El debilitamiento de la excitación en la segunda posición, que garantiza un arranque suave, tiene un efecto negativo cuando la tracción se enciende a gran velocidad: en la segunda posición, los motores de tracción se encienden abruptamente en el modo OB, aparece una gran fuerza de tracción que provoca una sacudida , cuando se establece la tercera posición, la fuerza de tracción disminuye.

En la 5ª posición, si el interruptor "Invierno/Verano" está encendido (actualmente está apagado todo el año), la resistencia de arranque de los ventiladores TED se cortocircuita y van a toda velocidad. A una velocidad de 50-70 km / h, se alcanza la posición 27, en la que se muestra completamente el reóstato del motor de tracción: esta posición está funcionando. Si se presiona el botón de enclavamiento "ShP" (una abreviatura del término "debilitamiento de campo" traducido incorrectamente del checo al ruso como "derivación de campo"), entonces cuando se presiona el botón "+1" en la posición 27, el PC 330 cambia al 28, incluida la primera etapa de OV. Además, están disponibles 4 etapas más de RH, en la posición 32, se completa el arranque de los motores de tracción en una conexión en serie.

En la posición 32, es posible acelerar a una velocidad de 130-140 km / h. Si presiona el botón "SHP", el PBK volverá a la posición 27. Con el botón "ShP" liberado, al presionar el botón "+1" se producirá la rotación continua del PBK 330 desde la posición 27 a la 34, mientras que la excitación no se debilitará, pero los motores de tracción cambiarán a una conexión en paralelo . En la posición 34, se volverá a introducir todo el reóstato de arranque y la puesta en marcha del TED comenzará en una conexión paralela, el reóstato se sacará por completo en la posición 51. En las posiciones 52-56, cinco etapas de atenuación de excitación se encenderán por turnos. Normalmente, la transición a una conexión en paralelo está permitida a partir de 80 km/h, pero si necesita una aceleración rápida, puede cambiar a una velocidad más baja (pero no menos de 62 km/h).

Para un conjunto rápido de posiciones, el botón "+1" está más hundido en la posición "+" (profundo en la consola), mientras que el PBK 330 gira continuamente para configurar, deteniéndose en las posiciones 27 y 51 solo si el "ShP Se presiona el botón ". Para restablecer las posiciones, hay un botón de restablecimiento, las posiciones se pueden restablecer presionando el botón uno a la vez hasta la posición "-1", o presionando continuamente el botón hasta la posición "-". Puede apagar rápidamente el tiro colocando el interruptor de inversión en la posición neutral en las posiciones PBK 330.

Explotación

Las locomotoras se entregaron al depósito TChE-8 del Ferrocarril Leningrado-Pasajeros-Moskovsky Oktyabrskaya para dar servicio a trenes de pasajeros, rápidos y de alta velocidad en la línea Leningrado-Moscú. Las locomotoras operan en las líneas San Petersburgo - Moscú, San Petersburgo - Murmansk (a la estación de Svir), Moscú - Volkhovstroy - Murmansk (a la estación de Svir), San Petersburgo - Vologda (a la estación de Babaevo), Veliky Novgorod - Moscú, St. Petersburgo - Helsinki y Moscú - Dacha Dolgorukov (San Petersburgo-Ladoga) - Helsinki (hasta la estación. Vyborg), y desde Moscú y San Petersburgo hasta la estación. Torzhok.

A partir de 2022, ocho locomotoras eléctricas numeradas 003-006 y 009-012 están en operación de pasajeros, y una o más locomotoras se retiran periódicamente del servicio para mantenimiento y reparación. Dos locomotoras eléctricas de serie más han sido suspendidas de trabajo: ChS200-007, una de las secciones de la cual se cortó previamente debido a una colisión y se reemplazó con una sección de la locomotora eléctrica ChS6, no ha estado operando desde 2015, y la ChS200- El laboratorio de la locomotora eléctrica 008 no ha sido operado desde julio de 2018 hasta causa de encendido de la sección de diagnóstico. La locomotora eléctrica experimentada ChS200-001 se cortó y la 002 se transfirió al museo.

  • ChS200-011 con el tren " Nevsky Express " en la estación de tren de Moscú en San Petersburgo

  • ChS200-003 con el tren Nevsky Express en camino

  • ChS200-004 en coloración azul-blanco-azul, acoplado a la locomotora eléctrica EP2K

  • ChS200-005 y ChS7-083 en los colores rojo y gris de Russian Railways

  • Splotka ChS200-009, 006 y 012 en colores rojo y gris de Russian Railways

  • ChS200-008 (laboratorio) en color azul-rojo-grisáceo

Eventos e incidentes

  • El 11 de febrero de 2000, durante maniobras en el depósito, se rompió uno de los tramos del ChS200-007. Como resultado, el equipo se trasladó a la sección de ChS6-030, que no estaba en funcionamiento después de una revisión fallida. De esta forma, la locomotora ChS200-007/ChS6-030 funcionó hasta la próxima revisión a fines de la década de 2000.
  • El 2 de diciembre de 2006, en la sección Likhoslavl-Kalashnikovo del Ferrocarril Oktyabrskaya, durante las pruebas de la suspensión de contacto de alta velocidad KS-200-06, en la locomotora eléctrica ChS200-009, se estableció un récord de velocidad para locomotoras eléctricas en Rusia ferrocarriles - 262 km / h [2] .
  • El 13 de agosto de 2007 a las 21:38, en el tramo Burga  - Malaya Vishera , un artefacto explosivo sin capa fue detonado debajo de la locomotora eléctrica ChS200-004 del tren No. 166 " Nevsky Express " .
  • 27 de noviembre de 2009 a las 21:29 a 285 km de la línea San Petersburgo - Moscú ( el tramo Uglovka  - Alyoshenka en la frontera de las regiones de Tver y Novgorod ) bajo la locomotora eléctrica ChS200-010, siguiendo el tren Nevsky Express en un velocidad de 196 km/h, presumiblemente estalló un artefacto explosivo, provocando el choque del tren [3] .

Locomotoras eléctricas ChS200 en museos y en "estacionamiento eterno"

La locomotora eléctrica ChS200-002 se exhibe en el Museo de Ferrocarriles Rusos en San Petersburgo como exhibición .

Especificaciones

Principales características técnicas de las locomotoras eléctricas ChS200 [4] :

  • Fórmula axial  - (2 O -2 O ) + (2 O -2 O )
  • Peso operativo - 156 t
  • Potencia horaria de TED - 1050 kW
  • Modo hora de fuerza de tracción - 217 kN (22 130 kgf)
  • Velocidad por hora - 135,9 km / h
  • Potencia continua de TED - 1000 kW
  • Fuerza de tracción a largo plazo: 204 kN (20 800 kgf)
  • Velocidad en modo largo - 137,8 km/h
  • Fuerza de tracción máxima: 451 kN (46 000 kgf)
  • Fuerza de tracción máxima a 5 km/h - 352 kN (35.920 kgf)
  • Fuerza de tracción máxima a 200 km/h - 140 kN (14.320 kgf)
  • Velocidad de diseño - 220 km / h
  • Velocidad mínima de frenado reostático - 65 km / h
  • Esfuerzo máximo durante el frenado reostático a largo plazo (120 km/h) - 210 kN
  • Tensión de red de contacto - 3 kV
  • Tipo de corriente - constante
  • Potencia de calefacción del tren - 1200 kW (20 vagones)

Notas

  1. ↑ Řada 124  (checo) . vod . Fecha de acceso: 17 de abril de 2018.
  2. ↑ Revista Lokomotiv No. 1 Enero 2007 . Archivado desde el original el 9 de octubre de 2011.
  3. ↑ Siete kilogramos de TNT explotaron debajo del tren . MR7.ru (28 de noviembre de 2009). Consultado el 15 de noviembre de 2019. Archivado desde el original el 10 de junio de 2018.
  4. ↑ Locomotora eléctrica DC principal 66E para la URSS // Locomotoras eléctricas Škoda . - Praga: Škoda Plzeň/Škodaexport, 1976. - S. 47. - 50 p.

Literatura

  • Rakov V. A. Locomotoras eléctricas de pasajeros ChS200, ChS6 // Locomotoras y material rodante de unidades múltiples de los ferrocarriles de la Unión Soviética 1976-1985. - M. : Transporte, 1990. - S. 54-58. — ISBN 5-277-00933-7 .

Enlaces

 Trenes y locomotoras de alta velocidad y alta velocidad de Rusia
Trenes y locomotoras dieselTEP80
trenes a reacciónCoche SVL basado en ER22
Trenes eléctricos y locomotoras eléctricas
Trenes tirados por locomotoras
 Trenes de alta velocidad y alta velocidad (operativos y experimentales)
más de 349 km/h
300-349 km/h
250-299 km/h
200—249 km/h
160-200 km/h