Sistema de control de contactores reostáticos

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Un sistema de control de reóstato-contactor (abreviado RKSU) es un complejo de equipos electromecánicos diseñado para regular la corriente en los devanados de los motores de tracción (TED) del material rodante del metro , tranvía , trolebús y ferrocarriles , así como en el accionamientos de grúas y trenes de laminación.

Historia

El sistema de control del reóstato-contactor es un hígado largo. Apareció a finales del siglo XIX, cuando la potencia de los motores eléctricos de corriente continua (primero en grandes máquinas herramienta, máquinas de elevación y barcos con transmisión de potencia, y más tarde en material rodante ferroviario) superaba el megavatio, y las tensiones de alimentación sobrepasaban la marca. de 1 kilovoltio. Se ha vuelto imposible cambiar motores tan potentes con un sistema de control directo. En el mismo período, apareció un accionamiento eléctrico de corriente continua automatizado, principalmente en ascensores , donde RKSU también encontró aplicación.

Las primeras implementaciones del RKSU fueron esencialmente un controlador NSU ampliado, cuyo eje no era accionado por la mano del operador, sino por un servomotor (eléctrico, neumático). Dichos RCCS se denominan sistemas con conmutación dura de un solo programa. Fueron ampliamente utilizados casi hasta finales del siglo XX en tranvías, vagones de metro, locomotoras eléctricas de pasajeros (por ejemplo, ChS1, ChS2). Paralelamente, comenzaron a desarrollarse sistemas RCCS multiprograma más complejos, en los que la conmutación se realiza mediante contactores individuales, controlados por una máquina de relé a las órdenes del operador. Dichos sistemas permiten una mayor flexibilidad en el control del accionamiento eléctrico de tracción y permiten la introducción de elementos de retroalimentación que aumentan el grado de automatización de la máquina (por ejemplo, relés de boxeo, elementos de accionamiento automático). RKSU con contactores individuales puede tener control por microprocesador (por ejemplo, en una locomotora eléctrica 2ES6 ). Parte de los contactores se pueden reemplazar por dispositivos de conmutación electrónicos: diodos y tiristores en circuitos para cambiar la conexión de motores, transistores de baja frecuencia en circuitos para emitir reóstatos y debilitar la excitación. Gracias a estas mejoras, RKSU se ha utilizado en material rodante durante más de un siglo.

Cómo funciona

Hay tres métodos para controlar un motor colector  : cambiar el voltaje del inducido, cambiar la resistencia del circuito del inducido, cambiar el flujo de excitación. Por lo general, se utilizan dos, a veces tres, métodos en el material rodante.

Conmutación de conexión

Al tener varios motores, puede ajustar el voltaje en ellos cambiando el diagrama de cableado . Si, a un voltaje en la red de contacto de 1 kilovoltio, dos motores están conectados en serie, entonces cada uno tendrá 500 voltios , si están en paralelo, entonces el voltaje se duplicará y será de 1 kV, por lo tanto, la velocidad del vehículo será también aumentar. Este método es económico (no se utilizan dispositivos adicionales, excepto los contactores de conmutación ) y, por lo tanto, se utiliza principalmente en locomotoras eléctricas, donde se instalan muchos motores potentes. Por ejemplo, en la locomotora eléctrica ChS7 , diseñada para operar en líneas electrificadas por un sistema con un voltaje de 3 kV, se instalan 8 motores de tracción con un voltaje nominal de 1,5 kV cada uno. Son posibles tres esquemas de conexión:

Las conexiones de conmutación deben transferirse sin desconectar los motores de la red de contacto, porque si los motores se apagan primero, luego se cambia su esquema de conexión y luego se encienden nuevamente, el empuje primero caerá a cero y luego aumentará bruscamente, lo que puede provocar la rotura del tren o fuertes sacudidas. Por lo tanto, se utiliza el cambio secuencial de motores. Primero, los reóstatos se incluyen nuevamente en la cadena de TED conectados en serie en la posición de funcionamiento (contactores KR1 y KR2 abiertos). El empuje disminuye, pero no cae a cero. Entonces, se conecta un grupo de motores M1 y M2 mediante un contactor de conexión en paralelo KP1, derivando el grupo de motores M3 y M4, inmediatamente al segundo conductor (rieles), pero el contactor de conexión en serie KS aún no ha sido desconectado. En este caso, los motores M3 y M4 se cortocircuitan al reóstato R2 y comienzan a cambiar al modo generador. El empuje de los motores M1 y M2 aumenta, y M3 y M4 comienzan a ralentizar un poco el movimiento, pero dado que la transición al modo generador requiere un cierto tiempo, la influencia de este efecto es pequeña. Luego, el contactor KS se apaga y KP2 se enciende y el grupo de motores M3 y M4 recibe energía de la red de contactos. La transición está completa. Los reóstatos se emiten y la transición a la posición de funcionamiento se realiza con una conexión en paralelo.

Si se conecta un diodo potente en paralelo con el contactor KS, no será necesario cortocircuitar los motores de tracción. Luego, durante la transición, primero se abrirá el contactor KS, pero la corriente continuará fluyendo a través del diodo. Entonces puede cerrar simultáneamente los contactores KP1 y KP2. Ambos grupos de motores cambiarán inmediatamente a la conexión en paralelo y el diodo de polaridad inversa se cerrará. Este método se llama transición de válvula y le permite cambiar las conexiones del motor sin una caída en el empuje. La válvula de transición se usa en locomotoras eléctricas soviéticas tardías con RKSU VL11 y VL15, y en trenes eléctricos y vagones de metro de la década de 1980 y principios de la de 1990.

En los países de la CEI , el cambio de motor no se ha utilizado en los tranvías desde la década de 1960, ya que cambiar el esquema de conexión en un vehículo ferroviario ligero como un tranvía provoca sacudidas notables. Además, desde la década de 1960, los tranvías han dejado de funcionar con coches remolque (se utiliza un sistema de muchas unidades) y se ha vuelto innecesaria una gama tan amplia de cambios en la tracción y la velocidad del motor. Regresaron a la conmutación de circuitos de motores en tranvías con la llegada del sistema de control de contactor-transistor (RKSU + o KTSU), en el tranvía 71-619KT con KTSU de la empresa Kanopus, se utilizan dos esquemas de conexión de motores: paralelo-serie y paralelo Se evitaron choques significativos al cambiar los circuitos gracias al control por microprocesador y al control independiente de la excitación del motor. Se utilizan dos opciones para conectar motores en los vagones de metro E y 81-717 / 714  : hay dos grupos de dos motores conectados en serie en cada uno, en la posición del interruptor de posición PS, los grupos están conectados en serie (nominal tensión en el colector de corriente 750 V, en el grupo 375 V, en el motor 187,5 V), en la posición SR en paralelo (750 V por grupo, 375 V por motor). En la locomotora eléctrica VL10K de la planta de Chelyabinsk ( ChERZ ), que opera en tres secciones, así como en la VL15 , son posibles cuatro conexiones:

Introduciendo un reóstato

El segundo método de regulación, cambiando la resistencia del circuito de anclaje, se realiza introduciendo resistencias de lastre en el circuito de armadura , combinadas en un reóstato de arranque o, si el vehículo tiene frenado eléctrico , arranque-frenado. El reóstato se puede fabricar como resistencias separadas, que se conectan mediante contactores , y como un solo dispositivo. Dicho dispositivo está instalado en el tranvía ČKD Tatra T3 , consta de 99 contactos de cobre (dedos) dispuestos en un círculo con resistencias en forma de M soldadas y un rodillo de cobre que se desliza sobre los contactos, impulsado por un motor eléctrico.

Debido al hecho de que durante un arranque del reóstato, la energía se disipa en el reóstato de  acuerdo  con la  fórmula Además, calentar las resistencias puede hacer que se quemen. Por lo tanto, no se permite la conducción a largo plazo del vehículo en las posiciones del reóstato del controlador del reóstato y, a menudo, también se proporciona un soplado activo de las resistencias, por ejemplo, el acelerador de tranvía Tatra T3 , los reóstatos de los eléctricos ChS7 y VL82. las locomotoras se soplan con un ventilador especial , y en los trolebuses ZiU-9 y BTZ-5276-04, el aire que ha enfriado los reóstatos en invierno se envía mediante un amortiguador al compartimiento de pasajeros para calentarlo y se arroja por la borda en verano. En muchas locomotoras eléctricas, el ventilador que sopla los reóstatos está conectado al grifo del reóstato, por lo que la intensidad del flujo de aire cambia automáticamente dependiendo de la corriente a través del reóstato.

Regulación de la excitación

El tercer método de regulación es el debilitamiento del flujo de excitación del motor. El número de revoluciones de un motor de CC es igual a , por lo tanto, a medida que disminuye el número de revoluciones, aumenta el número de revoluciones. Dado que la excitación de los motores en el transporte eléctrico suele ser secuencial, las resistencias u otros dispositivos de derivación se conectan en paralelo con el devanado de excitación para reducir el flujo: parte de la corriente pasa a través de ellos sin pasar por el devanado de excitación, disminuye, el EMF posterior de el inducido cae, la corriente del inducido y la velocidad aumentan. Debido al deterioro de la conmutación (aumento de las chispas) en el colector cuando se opera con una excitación debilitada, especialmente en modos transitorios, este método de control se usa solo cuando el rango de otros métodos de control ya ha terminado: el reóstato está apagado y la velocidad es demasiado baja para cambiar a la siguiente conexión o a la última conexión. El porcentaje de corriente que pasa a través del devanado de campo se denomina relación de excitación: si el 36 % de la corriente pasa a través del devanado y el 64 % a través de las derivaciones, esto se denomina atenuación de la excitación al 36 %.

En los vagones eléctricos subterráneos de tipo E , trenes eléctricos ER2 , locomotoras eléctricas, el debilitamiento de excitación (OV; el antiguo término es debilitamiento de campo, OP) se usa en todas las conexiones. En los autos eléctricos 81-717/714 , el debilitamiento se usa solo en una conexión en paralelo, de manera similar en los trenes eléctricos de CA ER9 , solo en la inclusión consonante de los  devanados del transformador . A su vez, en las locomotoras eléctricas VL10 y algunas otras en conexión en paralelo, cuando la conmutación ya no es satisfactoria debido a la tensión límite en los colectores (1,5 kV y superior), debido al deterioro de conmutación antes mencionado, el uso de solo dos etapas de se permite el OF de cuatro. En tranvías, por ejemplo, Tatra T3 , KTM-5 y 71-608 , trenes eléctricos ER2T , ED4 , en los que la conexión TED es constante en serie, y trolebuses con un solo motor de tracción , el debilitamiento de la excitación es generalmente el único método de Control de velocidad económico.

En locomotoras eléctricas con excitación independiente o mixta de TED (por ejemplo, 2ES6 ), también se utiliza el modo de excitación mejorada (cuando la corriente de excitación es mayor que la corriente de armadura), en la que, debido a la excitación aumentada, el motor no tienden a hacer overclocking, esto casi elimina el boxeo . Además, al acelerar en el modo de excitación mejorado, la fuerza contraelectromotriz de los motores crece más rápido y la corriente cae más rápido, lo que le permite conducir el reóstato a una velocidad más baja, ahorrando electricidad. Además, cuando la corriente del inducido aumenta en el momento en que se encienden los contactores, el sistema de control entrega abruptamente una excitación adicional, lo que reduce la corriente del inducido y, por lo tanto, nivela el salto en la fuerza de empuje en el momento de establecer la siguiente posición.

Elección de la dirección de viaje

Para seleccionar la dirección del movimiento de acuerdo con la regla de la mano izquierda, debe cambiar la dirección de la corriente en los devanados de excitación o en la armadura. Para hacer esto, se instala un interruptor de grupo especial ( inversor ) o (en casos excepcionales, por ejemplo, en los tranvías Tatra T3) contactores separados. El inversor no está diseñado para maniobrar bajo carga, ya que la inversión de los motores durante el movimiento provocará un fuerte modo de contracorriente y falla del TED, y por lo tanto no tiene dispositivos de arco, y también tiene contactos de bloqueo que permiten la recolección de la energía. circuito sólo después de que el inversor se gire a una posición dada. En las locomotoras eléctricas ChS1 , ChS3 y las primeras series ChS2 (serie 34E), también se usaban inversores para apagar los motores defectuosos: el inversor de los motores defectuosos se llevaba manualmente a la posición media, en la que los contactos móviles y fijos no están cerrados. En ChS4 , ChS4T y ChS8 , los interruptores "Hod-Brake" se colocan en la posición media de la misma manera (en ChS4 - interruptores de motor), que tienen un diseño similar a los inversores.

Versiones

RKSU tiene varias subespecies , que tienen una serie de diferencias fundamentales o constructivas entre ellas. La conmutación se puede realizar tanto mediante un controlador de grupo de potencia (GRC), cuyo diseño ( barrido del árbol de levas ) establece rígidamente el programa de conmutación del circuito de potencia, como mediante contactores separados (individuales) con accionamientos separados. En los trenes eléctricos y el transporte eléctrico urbano, generalmente se usan GK, aunque hay excepciones; por ejemplo, en el tranvía Tatra T3, el debilitamiento de la excitación se activa mediante contactores individuales. En locomotoras eléctricas, existen varios esquemas: con un controlador de grupo ( ChS1 y ChS3 ), con dos controladores (uno para reagrupar y dar salida al reóstato, el otro para encender la atenuación de excitación, ChS2 ), un controlador para reagrupar y contactores para conmutando las resistencias del reóstato y OB (ChS2 T , VL10 , VL82 M y otras), solo con contactores ( ChS7 ).

Distinguir también entre RKSU automáticos o no automáticos . En el caso no automático, los momentos de maniobra por parte de los contactores del circuito de potencia del TED son determinados por el maquinista del material rodante, por ejemplo, en locomotoras eléctricas o en el trolebús MTB-82 . El RKSU automático en su diseño tiene un relé de aceleración u otro dispositivo similar que controla de forma independiente el proceso de conmutación mediante el control de la rotación del eje del controlador principal , y el conductor solo determina lo que se requiere del vehículo: aceleración, frenado o movimiento constante. velocidad. Así, en el caso de un RCCS automático, afecta directamente al circuito de control del servomotor y no tiene acceso directo al control del proceso de conmutación de alta tensión. La mayoría de los tipos de material rodante doméstico de transporte eléctrico se producen con un RKSU automático. Estos incluyen vagones de tranvía de los tipos 71-605 , 71-608K y 71-608KM , 71-619K , trolebuses ZiU-682 y BTZ-5276-04 , trenes eléctricos, así como locomotoras eléctricas modernas con control por microprocesador RKSU, por ejemplo ES4K .

Ventajas y desventajas

El sistema de control de reóstato-contactor se ha utilizado durante más de cien años y ha coexistido con todos los demás sistemas de control de motores de tracción de CC durante un período tan largo. Por lo tanto, se deben considerar sus ventajas y desventajas en comparación con cada uno de los sistemas de la competencia. RKSU se entiende como su versión clásica sin dispositivos de control adicionales que funcionan según un principio diferente (por ejemplo, control independiente de la corriente del devanado de campo de los convertidores de semiconductores estáticos), así como sin control por microprocesador (como, por ejemplo, en la locomotora eléctrica ChS2 , tren eléctrico ER2 o tranvía KTM-5M3). RKSU+ se entiende como un sistema que contiene todas estas mejoras (como, por ejemplo, en una locomotora eléctrica 2ES6 o un tranvía KTM-19KT con sistema de control contactor-transistor).

Peculiaridad ONE RKSU RKSU+ TISU TRSU y accionamiento asíncrono
Complejidad de los circuitos de potencia. Bajo Muy alto Bastante alto Muy alto Relativamente bajo, especialmente para una unidad asíncrona
Complejidad de los circuitos de control Perdido Muy alto Relativamente bajo Alto Bajo. En el material rodante con un bus múltiplex, no hay ningún circuito de control
Material de consumo Medio Muy alto Bastante alto Bastante alto Bajo
Pérdida de energía Alto Alto Medio Relativamente bajo prácticamente ausente
Capacidad para trabajar en CME No Sí Sí Sí Sí
Resolución de control de empuje Alto Alto Relativamente bajo Bajo Perdido
Capacidad para reducir el empuje sin apagar el TED Perdido Posiblemente, pero solo por frenado regenerativo quizás quizás quizás
Posibilidad de regulación axial de tiro No Posible, pero muy difícil. Posiblemente, pero dentro de un rango limitado quizás quizás
frenado reostático Solo a alta velocidad quizás quizás quizás Posiblemente a una parada completa
Frenado regenerativo Casi imposible Posiblemente, pero solo a una velocidad lo suficientemente alta Posible incluso a bajas velocidades Posible incluso a bajas velocidades Posiblemente a una parada completa
Mantenibilidad en condiciones de depósito Muy alto Alto Los circuitos de potencia son reparables, los circuitos auxiliares y las unidades de control son solo reemplazo Posible, pero requiere laboratorios especialmente equipados Casi imposible, solo sustitución de bloques.
Frecuencia y complejidad del mantenimiento Alto Muy alto Alto bajo Generalmente desatendido
Construcción modular de bloques No quizás Como regla general, bloque-modular quizás Como regla general, bloque-modular
Capacidades de autodiagnóstico No Muy limitado: lámparas de señalización separadas y relés de enclavamiento Con control por microprocesador - muy alto Con control por microprocesador - muy alto Autodiagnóstico continuo casi completo
Resistencia a sobrecargas y cortocircuitos Alto Muy alto Alto bajo Muy alto, ya que hay un sistema de autoprotección de transistores.

Un ejemplo del trabajo de RKSU

Ver también: Tren eléctrico ER2#Descripción del funcionamiento del circuito de potencia

Como ejemplo, se muestra el funcionamiento del sistema de control de reóstato-contactor para los motores de tracción de un tranvía 71-605 . Se aplicó un esquema similar en los automóviles 71-608 K, LM-68M , LVS-86 . El coche tiene 4 motores de tracción incluidos en dos grupos de 2 motores en serie en cada uno. Los motores tienen devanados de excitación en serie principal (serie) y devanados de polarización independientes adicionales.

La estructura de la RCSU incluye:

Comience en la posición de maniobras

Cuando el controlador del conductor se coloca en la posición de derivación, se encienden el contactor de línea LK1 y el contactor Sh. El eje del controlador reostático se establece en la primera posición y no gira. Al mismo tiempo, los contactos RK6 están cerrados. La corriente en el circuito de alimentación del TED se suministra a través de todos los reóstatos de arranque conectados en serie. En el puesto de maniobras, el vagón se desplaza a una velocidad mínima al maniobrar en el depósito y pasar los desvíos. No se permite un movimiento prolongado en esta posición, ya que puede provocar un sobrecalentamiento de los reóstatos de arranque.

Comenzando en las posiciones de carrera X1 y X2

Las principales posiciones de trabajo en funcionamiento del controlador del conductor son X1 y X2. Se monta la misma cadena que en la posición de maniobra. El controlador de reóstato comienza a funcionar. Girando desde la primera posición, el eje del controlador de reóstato abre y cierra los contactos PK1-PK8, proporcionando la salida (reducción de impedancia) de los reóstatos de arranque. En este caso, el automóvil acelera y la corriente a través de los devanados del TED comienza a disminuir. Debido a la salida de los reóstatos, es posible mantener la corriente y, en consecuencia, la intensidad de aceleración en el nivel requerido. La corriente a través del TED es controlada por el relé de aceleración y desaceleración (RUT). Si durante la aceleración la corriente a través del TEM supera los 100 A en la posición X1 y los 140 A en la posición X2, el relé se activa y interrumpe el circuito de alimentación del servomotor del controlador de reóstato. El eje del controlador reostático se detiene en una de las posiciones intermedias. El auto continúa acelerando con la resistencia constante de los reóstatos en el circuito TED. Tan pronto como la corriente cae por debajo del ajuste RTH durante el proceso de aceleración, el eje del controlador reostático comienza a girar nuevamente. Así, se asegura la regulación automática de la corriente en el circuito TED.

Cuando el eje del controlador del reóstato alcanza la posición 13, el contactor P se activa y el TED se conecta directamente al COP, sin pasar por los reóstatos. Hay una salida a la característica automática. El eje del controlador reostático gira a la posición 14 y se detiene. Al mismo tiempo, si la manija del controlador del conductor se coloca en la posición X2, el contactor Ø se abre y los devanados independientes del TED se apagan, lo que proporciona un menor nivel de excitación y una mayor velocidad del automóvil en comparación con el X1. posición.

Comenzando en la posición de carrera X3

El proceso de arranque hasta la posición 14 del controlador reostático es similar a trabajar en las posiciones X1 y X2, con la única diferencia de que en la posición del controlador del conductor X3, la aceleración ocurre a una corriente de 180 A. Cuando el 14 se alcanza la posición, el eje del controlador reostático no se detiene, sino que continúa moviéndose (bajo el control de RTH) a la posición 17. En las posiciones del 15 al 17, la corriente que fluye a través de los devanados de excitación en serie disminuye debido a su ramificación en los reóstatos de atenuación de excitación Rcl. Esto logra una velocidad aún mayor en comparación con la posición X2.

Agotamiento del coche

Al colocar el mango del controlador del conductor en la posición 0 durante el movimiento del automóvil, los contactores LK1 y Sh - TED se desconectan de la red de contactos. Hay un movimiento del coche por inercia. En este momento, el eje del controlador reostático vuelve a la primera posición. Además, la rotación se produce en el mismo sentido que en el arranque. Una vez que el eje del controlador reostático regresa a la primera posición, el sistema está listo para reiniciar o frenar de servicio.

Frenado electrodinámico en las posiciones T1, T2, T3

Las posiciones T1, T2, T3 del controlador del conductor están diseñadas para controlar la velocidad del automóvil cuando conduce cuesta abajo y para reducir la velocidad a 15 km/h.

El contactor de línea LK1 (si estaba encendido) se abre y los contactores de freno T1 y T2 se cierran. El contactor Ø también cierra. Al mismo tiempo, los TED comienzan a funcionar en el modo de generadores cargados en reóstatos de freno, extinguiendo la velocidad del automóvil. La excitación de TED se lleva a cabo desde devanados independientes. La corriente a través de estos devanados está regulada por la resistencia RSH, que se ingresa completamente en la posición T1, lo que garantiza la mínima corriente de excitación y la mínima desaceleración. En la posición T2, parte de esta resistencia está cerrada por el contactor Sh1, y en la posición T3, toda la resistencia está cerrada por el contactor Sh2. De esta forma, se regula la desaceleración del coche. La corriente de excitación pasa a través de una parte del reóstato de freno ya través de los devanados en serie del TED.

Dado que la corriente de excitación pasa a través del reóstato de frenado junto con la corriente de frenado durante el frenado, la corriente de excitación se acopla (combina) con la corriente de frenado. Con un valor bajo de la corriente de frenado, la caída de tensión en el reóstato de frenado es mínima: la corriente de excitación aumenta. Con un aumento en la corriente de frenado, la caída de voltaje a través del reóstato de frenado aumenta, y dado que está incluido en el circuito de excitación en serie con los devanados, el voltaje aplicado a estos últimos cae. En consecuencia, la corriente de excitación también cae, reduciendo la intensidad de frenado. Esto asegura la estabilización automática de la fuerza de frenado.

Frenado electrodinámico en posición T4

En la posición del controlador del conductor T4, se produce el frenado de servicio hasta que el automóvil se detiene. Se monta el mismo circuito que durante el frenado en la posición T3, pero además entra en funcionamiento un controlador de reóstato, el cual RK9-RK12 de un grupo de motores y RK13-RK16 del otro reduce la resistencia de los reóstatos de freno incluidos en el TED circuito. Este proceso también es controlado por el relé de aceleración y desaceleración. Es necesario reducir la resistencia de los reóstatos de los frenos porque a medida que el automóvil frena, la FEM en los devanados del TED disminuye y, para mantener un valor constante de la corriente de frenado, es necesario reducir la resistencia de la carga. Cuando la corriente de frenado aumenta por encima de 120 A, es posible que las ruedas patinen y, para evitarlo, el PMT apaga el servomotor del controlador del reóstato hasta que la corriente cae por debajo del ajuste de PMT. Por lo tanto, el RMT y el controlador de reóstato realizan la función de un sistema antibloqueo. La parada del controlador de reóstato se produce en la octava posición.

A una velocidad de 4-5 km / h, la eficiencia del frenado electrodinámico disminuye. En este caso, la corriente en los devanados del TED disminuye y el relé de corriente mínima RMT enciende los circuitos de accionamiento del freno mecánico. El coche se detiene. El contactor Ø está apagado y los TED están completamente desenergizados.

Frenado de emergencia en posición TR

En la posición del controlador de conductor TP o cuando se suelta el pedal de seguridad, se produce un frenado de emergencia del automóvil. Se monta la misma cadena que en la posición T4. Sin embargo, la configuración del relé de aceleración y frenado se aumenta a 180 A, ya que para evitar el deslizamiento durante el frenado de emergencia, se encienden cajas de arena que suministran arena desde los bunkers debajo de las ruedas del automóvil. Al mismo tiempo, se aplican los frenos de riel. Si el controlador de reóstato no tuvo tiempo de volver a la primera posición, se cierran los contactores de frenado de emergencia KE1 y KE2, que eliminan completamente los reóstatos de freno para garantizar la máxima eficiencia de frenado.

Frenado electrodinámico excitado por batería

Si durante el proceso de frenado del automóvil desaparece el voltaje en la red de contacto o se activa la protección, los devanados de excitación en serie se cambian automáticamente a la energía de la batería. En este caso, los contactos del relé TB están cerrados y el contactor lineal LK3 está abierto. El resto del proceso es similar a los modos de frenado normales.

Literatura

Rakov V. A. Locomotoras eléctricas de la serie ChS1 y ChS3 // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1956 - 1975. - M. : Transporte, 1999. - P. 47-53. — ISBN 5-277-02012-8 .

Enlaces

 Sistemas de control para motores de tracción de transporte ferroviario, metro y UET
En corriente continua:
En corriente alterna:
  • Transformador de conmutación
  • Fase
  • Sistema Ward-Leonard