El pedido extranjero de locomotoras a vapor por parte de la Rusia soviética es un pedido, realizado en 1920 por el gobierno de la Rusia soviética , para la producción en Suecia y Alemania de 1200 locomotoras a vapor del tipo 0-5-0 según el proyecto ruso de la serie E. La misión ferroviaria rusa , encabezada por el ingeniero Yu. V. Lomonosov , fue responsable de la organización de la producción [1] .
Conocido en Suecia como "orden rusa" ( Swed. Ryssordern [2] ).
La guerra civil infligió graves daños al estado ruso, la economía del país estaba en ruinas [3] , en 1921, la producción en comparación con el nivel anterior a la guerra se redujo 8 veces, y la producción de hierro y acero, 40 veces [ 4] . En estas condiciones, las fábricas y los talleres ferroviarios se dedicaron principalmente a la producción de repuestos para la reparación de locomotoras desgastadas, lo que, sin embargo, provocó una reducción significativa en la producción de nuevas [5] ; en cuanto a la producción de locomotoras de trocha ancha (1524 mm), las cifras son las siguientes:
| Año | Kolomensky | Votkinsky | nevski | Briansk | putilovski | Járkov | Sormovsky | Lugansk | Total |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1913 | 95 | - | 83 | 66 | 100 | 114 | 114 | 82 | 654 |
| 1914 | 129 | veinte | 81 | 103 | 68 | 110 | 114 | 138 | 763 |
| 1915 | 132 | 13 | 116 | 119 | 72 | 207 | 108 | 150 | 917 |
| 1916 | 52 | 24 | 34 | 54 | 2 | 207 | 58 | 159 | 590 |
| 1917 | 48 | 12 | 43 | 38 | once | 106 | 57 | 105 | 420 |
| 1918 | 37 | - | 22 | 25 | 7 | 64 | 41 | 25 | 221 |
| 1919 | 22 | - | dieciséis | 19 | once | - | 24 | cuatro | 96 |
| 1920 | 32 | - | 2 | cuatro | - | 28 | 9 | 9 | 84 |
| 1921 | 25 | - | una | - | - | 9 | 27 | 12 | 74 |
| 1922 | 28 | - | 2 | - | 3 | 17 | catorce | 7 | 71 |
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que esta tabla también incluye datos sobre la producción de locomotoras a vapor de pasajeros, que no eran aptas para el servicio de carga. En cuanto a las locomotoras de carga, desde principios del siglo XX hasta la revolución, las fábricas rusas construyeron principalmente locomotoras de vapor de los tipos 0-4-0 (series H , O , Y , V ) y 1-4-0 (series R , C , Sh , Shch ) ; Las locomotoras de vapor del tipo 0-5-0 serie E para el período de 1912 a 1922 se construyeron en total 1255 unidades [8] [9] .
La situación en el transporte debe señalarse por separado, porque además del transporte civil, ahora también realizaba transporte militar. Además, los bolcheviques obtuvieron solo una parte de los vehículos (por ejemplo, 1/5 de la flota fluvial del Imperio ruso), e incluso algunos de ellos requirieron reparación, lo que fue difícil de organizar en las condiciones actuales. La situación era especialmente catastrófica en el transporte ferroviario, que realizaba el principal volumen de transporte (incluido hasta el 70 % del tráfico militar [10] ), mientras que la proporción de locomotoras y vagones de vapor defectuosos era alta: hasta el 70 % de las locomotoras de vapor. y 15 mil vagones quedaron fuera de servicio [11] . Los daños causados al transporte ferroviario ascendieron a 1 billón 74 millones de rublos en oro [12] .
A veces la situación era tan crítica que del 18 de marzo al 10 de abril de 1919 se detuvo el transporte de pasajeros (excepto suburbano ) en el país, y las locomotoras de vapor liberadas se utilizaron para arrastrar trenes de carga , principalmente para el transporte de alimentos y combustible [13]. ] . El país no contaba con suficiente metal para producir no solo locomotoras nuevas, sino también repuestos para las que ya estaban en funcionamiento, lo que provocó un aumento en la proporción de las defectuosas. A su vez, la falta de locomotoras a vapor no permitía aumentar la rotación de mercancías y, por tanto, limitaba la entrega de recursos.
| Indicadores | 1913 | 1917 | 1918 | 1919 | 1920 |
|---|---|---|---|---|---|
| Longitud operativa de la red ferroviaria, miles de km |
58.5 | 63.2 | 26,8 | 31.5 | 56,8 |
| Cargando, mil vagones por día |
27.4 | 6.2 | 6.2 | 8.3 | 10.7 |
| Salida de carga comercial, millones de toneladas |
132.4 | 115.2 | 37.2 | 30.5 | 40.3 |
| Facturación de mercancías, miles de millones de tkm |
65,6 | 63.0 | 14.1 | 17.5 | 14.4 |
| Indicadores | 1913 | 1918 | 1919 | 1920 | 1921 |
|---|---|---|---|---|---|
| Kilometraje medio diario de una locomotora, km |
119 | 59 | 68 | 63 | … |
| Kilometraje medio diario de los vagones, km |
72 | 28 | 36 | 34 | … |
| Velocidad comercial (distrito) de los trenes, km/h |
13.6 | 13 | 12.5 | 12.3 | … |
| Porcentaje de locomotoras a vapor fuera de servicio (incluyendo pasajeros) |
17 | 42 | 52 | 59 | 62 |
| Porcentaje de vagones fuera de servicio | 5 | 12 | Dieciocho | 23 | … |
La cantidad de locomotoras en servicio en el país comenzó a disminuir, lo que también condujo a una disminución en el volumen de negocios de carga en el país. En el otoño de 1919, los especialistas ferroviarios individuales comenzaron a informar que el porcentaje de locomotoras defectuosas ya había llegado a 60, y para la primavera de 1920 sería 75. Y según sus propias palabras, en este caso, el transporte ferroviario perdió todo sentido, porque debido a la escasez de carbón en el país, las locomotoras a vapor en ese momento usaban leña como combustible, y si solo una cuarta parte de la flota de locomotoras está en servicio, entonces solo será suficiente para atender sus propias necesidades [15] .
El ingeniero Lomonosov , quien en realidad manejaba el transporte en esos meses, mostró un diagrama de una epidemia de locomotoras al gobierno. Señalando un punto matemático a lo largo de 1920, declaró: "Aquí viene la muerte". "¿Qué hay que hacer?" preguntó Lenin. "Los milagros no ocurren", respondió Lomonosov, "incluso los bolcheviques no pueden hacer milagros". Intercambiamos miradas. El estado de ánimo era aún más deprimido porque ninguno de nosotros sabía ni la técnica del transporte ni la técnica de cálculos tan sombríos. “Pero aun así intentaremos hacer un milagro”, dijo Lenin secamente, entre dientes.
En los meses siguientes, sin embargo, la situación siguió empeorando. Había suficientes razones objetivas para ello. Pero es muy probable que algunos ingenieros ajustaran artificialmente la posición del transporte para que se ajustara a su diagrama.
— L. D. Trotsky [15]Luego, las autoridades tomaron medidas drásticas, incluida la introducción de la disciplina militar en el transporte. Para agilizar la reparación se introdujo el interés material de los trabajadores, y en telegrama de la STO del 26 de diciembre se propuso introducir un bono de pan por cada locomotora reparada. El 31 de diciembre de 1919, el Consejo de Comisarios del Pueblo emitió una resolución según la cual el NKPS entregó 10 vagones de harina para recompensar a los trabajadores de los talleres de Vologda, Kovrov, Murom y Yaroslavl, Bologoye, Vologda, Malaya Vishera, Moscú, Petrogrado. y depósitos de Yaroslavl para aumentar la producción de reparación de locomotoras de vapor. El 30 de enero de 1920, el Consejo de Defensa Obrera y Campesina mediante su decreto anunció la movilización laboral generalizada de personas de 18 a 50 años de edad en las principales profesiones ferroviarias, tras lo cual se devolvió a los ex trabajadores ferroviarios, obreros calificados y empleados. al transporte de varias instituciones y organizaciones. La victoria del Ejército Rojo sobre Kolchak y la liberación de los Urales y Siberia ayudaron a reducir significativamente el tráfico militar en esta dirección, por lo que las locomotoras de vapor liberadas se enviaron a los ferrocarriles del Centro y del Sur [16] . Además, ahora se ha formado una sobreabundancia de tropas en el Frente Oriental , por lo que algunas de ellas fueron enviadas para restaurar la economía nacional, incluido el transporte [14] . Por ejemplo, el 2º Ejército se utilizó "para mejorar el transporte ferroviario en el área de los Ferrocarriles del Sureste , así como para aumentar la productividad laboral en la reparación de locomotoras y vagones de vapor" [17] .
A sugerencia de Lenin, el 20 de marzo de 1920, el Comisariado del Pueblo para las Comunicaciones de la RSFSR fue encabezado temporalmente por Trotsky, bajo el cual se introdujo el comunismo militar en el transporte ferroviario . En el verano del mismo 1920, 39 personas de la dirección y trabajadores de los talleres ferroviarios de Tula fueron condenados por reducir la productividad; fueron sentenciados a varios términos de trabajos forzados con detención [16] . También bajo Trotsky, se normalizó la economía del transporte y se redujo la variedad de tipos de locomotoras y vagones en el depósito. Ahora las locomotoras de vapor comenzaron a agruparse en serie para que en cada depósito fueran predominantemente del mismo diseño, lo que facilitó enormemente su reparación. Gracias a estas medidas, el transporte ferroviario en el país siguió funcionando, y Trotsky estimó que por sus propios métodos podría llevar el transporte al nivel anterior a la guerra en cuatro años y medio. Al mismo tiempo, Lev Davydovich era consciente de que el comunismo de guerra había sobrevivido, pero en la situación actual no estaba dispuesto a abandonarlo [18] .
El 19 de octubre de 1919, los países occidentales ( EE . UU ., Entente ) establecieron un bloqueo económico a la Rusia soviética, cortando así los lazos comerciales con ella. Pero tres meses después, el 16 de enero de 1920, por iniciativa propia, se levantó este bloqueo [19] . En enero del mismo año, en el III Congreso de los Soviets de la Economía Nacional Yu., el profesorde la RSFSR caballo . [20] . Lomonosov también enfatizó que el transporte en el país se encuentra en un estado tan deplorable que se requieren medidas urgentes, de lo contrario, el transporte en el país puede detenerse. Su oponente fue Yu.Larin , quien argumentó que el orador exagera el problema del transporte, incluso sobreestimando el porcentaje de locomotoras de vapor defectuosas.
El 3 de febrero, Leonid Krasin , quien en ese momento dirigía la NKVT y la NKPS , habló en la reunión plenaria del Comité Ejecutivo Central de toda Rusia con un informe sobre la situación del transporte y propuso un proyecto de resolución. Un día después, se eligió una comisión para considerar esta resolución, mientras que se propuso utilizar la resolución del III Congreso del Consejo de Economía Nacional sobre transporte. Y en la tarde del 7 de febrero, en la última reunión plenaria del Comité Ejecutivo Central de toda Rusia, se adoptó una resolución, según la cual la restauración del transporte era la tarea más importante del país en ese momento. Como una de las medidas necesarias, se declaró “reconocer la compra en el exterior de locomotoras de vapor terminadas, repuestos para las mismas, máquinas herramientas para equipar talleres ferroviarios y plantas de reparación como la tarea más urgente del comercio exterior y reserva para el pago de estos productos más del fondo de pago en efectivo a disposición de la República ” [21] . Según la decisión del Consejo de Comisarios del Pueblo del 16 de marzo, se reservaron 300 millones de rublos en oro en lingotes y monedas para la compra de locomotoras y repuestos para la reparación del material rodante en el extranjero [22] .
En marzo partió hacia Europa una delegación encabezada por Krasin, que fue enviada principalmente a Copenhague ( Dinamarca ) y Londres ( Imperio Británico ), ya que la industria de Escandinavia y Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial casi no se vio afectada [23] [24] . En el camino, la delegación hizo una parada en Estocolmo , donde Krasin se reunió con el representante comercial de Rusia en Suecia, así como con el abogado Vilhelm Hellberg , y discutieron con ellos la posibilidad de acuerdos comerciales con este país también. Mientras tanto, aunque Suecia no participó en la Primera Guerra Mundial, para 1920 la situación en ella era inestable, incluidas frecuentes huelgas de trabajadores, que, entre otras cosas, exigían la introducción de una jornada laboral de 8 horas ; una de las huelgas se inició el 2 de febrero de 1920 y duró 2 meses, en la que participaron 30 mil trabajadores, lo que provocó graves daños a la economía. Al mismo tiempo, los ferrocarriles suecos planearon llevar a cabo la electrificación , y por lo tanto, en el futuro, desapareció la necesidad de locomotoras de vapor. Al mismo tiempo, muchas fábricas no estaban listas para cambiar a la producción de locomotoras eléctricas y, por lo tanto, estaban interesadas en pedidos extranjeros. Entre los interesados se encontraba un empresario hereditario, Gunnar Andersson , de 31 años , que tenía experiencia en las relaciones comerciales con Rusia y, a través de Helberg, se ofreció como voluntario para ser representante de los industriales suecos. Andersson, en conversación con Krasin, preguntó sobre el volumen de entregas en cuestión, para que ya contando con este dato, pudiera decidir la elección de una planta de fabricación. Le dijeron que se planeaba pedir un total de 5.000 locomotoras desde Europa, de las cuales se planeaba pedir la mitad a Alemania , mientras que había problemas con las fábricas suecas. Se trataba de sumas colosales -varios cientos de millones de coronas suecas- , y el pago fue en oro; sin embargo, el pedido debía completarse en unos pocos años y, por lo tanto, ninguna de las fábricas suecas quería aceptarlo [2] [23] .
Andersson en ese momento no era el propietario de la planta de locomotoras, pero decidió cumplir parte del pedido ruso, que requería la adquisición de alguna empresa adecuada. La elección recayó en una de las fábricas suecas más grandes: Nydqvist & Holm AB (NOHAB) , que en ese momento tenía una plantilla de 780 personas. Para adquirirlo se necesitaba dinero, que el empresario no tenía, pero logró conseguir el apoyo de Krasin para un préstamo. Luego, Andersson fue a Trollhättan , donde se reunió con el actual director de NOHAB, Herman Nydkvist.; Nydkvist, de 58 años, estaba enfermo en ese momento, por lo que accedió a vender la empresa. Habiendo recibido el papel relevante de él, Gunnar fue a Copenhague, donde comenzó varias semanas de negociaciones con Krasin sobre los términos de pago y entrega de locomotoras, y el abogado Wilhelm Helberg actuó como intermediario en estas negociaciones. Tras la finalización de estas negociaciones, el 15 de mayo de 1920, se concluyó un acuerdo entre Centrosoyuz (representante - Krasin) y Gunnar Andersson para construir 1.000 locomotoras de vapor grandes a un precio de 230.000 coronas cada una, es decir, por un monto total de 230.000.000 coronas. Rusia tuvo que pagar parte del costo de las locomotoras de vapor por adelantado; De este anticipo, Andersson recibió inicialmente 7 millones de coronas, de las cuales 4 se gastarían en ampliar la capacidad para cumplir con el pedido y 3 en el pago de materiales para la construcción de las primeras 100 locomotoras. Con 7 millones y un acuerdo por 230 millones, Gunnar Andersson se fue a Nydqvist, a quien el 19 de junio de 1920 compró 5.947 de las 6.000 acciones de la empresa por 5,5 millones de coronas. Diez días después, se reunió una nueva junta directiva de NOHAB [23] [25] .
Según los informes, el pago se realizó en lingotes de oro, cada uno de los cuales pesaba 8 kilogramos y costaba 10.000 rublos. El oro se entregó a Estocolmo, donde se determinó una muestra, después de lo cual se depositó en el Eskilstuna Bank ( Estocolmo ), que convirtió todo en oro puro y abrió un préstamo para todo el mundo a razón de 2250 coronas suecas (SEK) por kilogramo; al tipo de cambio de entonces 1 SEK = 50 kopeks de oro [26] [27] .
Según el acuerdo ruso-sueco, de 1000 locomotoras de vapor, las primeras 100 deberían ser modelos R , y las 900 restantes deberían tener un diseño adecuado para las condiciones rusas, y no se especificó cuál. Esta elección de Krasin puede explicarse por el temor de que las fábricas extranjeras pudieran negarse a construir locomotoras de vapor rusas, o tomaría más tiempo; El comisario del pueblo también creía que la experiencia de operar locomotoras de vapor de diseño extranjero sería útil para Rusia, que, durante los años de la guerra civil y la intervención extranjera, técnicamente podría ir a la zaga de los países de Europa occidental [24] [28] . Al mismo tiempo, Krasin firmó un acuerdo con Estonia , que era extremadamente desfavorable para Rusia, según el cual se suponía que este último repararía las locomotoras de vapor de la serie OV [29] .
Para el liderazgo técnico y organizativo general, se envió a Suecia al profesor Yuri Lomonosov , quien, sin embargo, no compartió las ideas de Krasin con respecto a la elección del modelo de la locomotora de vapor ordenada. Después de una reunión con Trotsky, este último envió a Lomonosov una instrucción para cancelar el pedido de las locomotoras de vapor de la serie R (1908 en adelante), ordenando en su lugar locomotoras de vapor de la serie E más modernas ("tipo 1917"). Yuri Vladimirovich, gracias a su perseverancia, logró convencer rápidamente a los fabricantes suecos para que construyeran locomotoras rusas [29] . El acuerdo anterior se rescindió y, en cambio, el 15 de octubre de 1920, se firmó un acuerdo entre Tsentrosoyuz (representante - Lomonosov) y NOHAB para la construcción de 1.000 locomotoras de vapor de la serie E en ancho ruso , mientras que el costo de una locomotora fue 230.000 coronas más envío. Según el acuerdo, NOHAB debía entregar 530 locomotoras a vapor a más tardar en octubre de 1921, 320 unidades a más tardar el 31 de diciembre del mismo año y las 150 locomotoras restantes en 1922. El pago del primer lote de 500 vehículos preveía un anticipo del 25% (28,75 millones de coronas), que debía pagarse a más tardar el 17 de diciembre de 1920. Además, el primer día de cada mes, a partir del 1 de enero de 1921, se deben pagar 4 millones de coronas hasta que se pague el 25% del costo del segundo lote de 500 locomotoras de vapor. El pago adicional debe realizarse de acuerdo con reglas claramente definidas a medida que avanza el trabajo en el momento en que la Rusia soviética recibe las locomotoras solicitadas. El 21 de octubre, Tsentrosoyuz firmó un acuerdo con el Riksbank , según el cual el costo de las primeras 500 locomotoras de vapor se estimó en 56 toneladas de oro, de las cuales 10 toneladas (26 millones de coronas) como anticipo que la parte rusa debía proporcionar por 1 de noviembre del mismo año. El 28 de octubre, los tratados con Suecia fueron aprobados por el Consejo de Comisarios del Pueblo (SNK). En noviembre , el vapor Eskilstuna III llegó de Reval a Estocolmo en un viaje secreto, llevando el primer cargamento de oro; Nordiska Handelsbanken se encargó de transportar tan importante carga. En los primeros días de 1921, el vapor Meteor entregó otras 9,65 toneladas de oro con un valor estimado de 25 millones de coronas, de las cuales 15 millones se mantuvieron en un banco a nombre de NOHAB y se destinaron a la compra de materiales, y parte de esta cantidad podría utilizarse como un préstamo sin intereses para la expansión de la capacidad de producción [23] .
El 5 de noviembre de 1920, el Consejo de Comisarios del Pueblo emitió una "Instrucción" firmada por Lenin, según la cual se creó la Misión Ferroviaria Rusa (RZHM) para comprar locomotoras de fábricas extranjeras, encabezada por Lomonosov. Tenía derechos y obligaciones realmente enormes, que incluían no solo la compra de locomotoras de vapor en el extranjero, sino también la compra de vagones, turbinas de vapor, rieles y mucho más; "colgado" de ella y la reparación de locomotoras de vapor en Estonia [29] . De hecho, tan amplios poderes del RZhM se explican por el hecho de que cumplió funciones diplomáticas, ya que en ese momento la Rusia soviética no tenía sus diplomáticos en el extranjero; cuando se resolvió el último problema, el 15 de abril de 1923, se abolió la Misión Ferroviaria Rusa [30] , pero no se disolvió, sino que se transfirió a la NKVT [31] .
Según el contrato, la fábrica sueca debía construir 1.000 locomotoras de vapor en solo dos años, incluidas 850 locomotoras de vapor, junto con ténderes, para fines de 1921. Andersson se dio cuenta de que el conjunto de tareas era demasiado exorbitante para su empresa y, por lo tanto, al concluir el contrato el 21 de octubre, la parte sueca agregó que parte de las locomotoras podrían construirse en otras plantas, incluidas hasta 800 unidades en Alemania. Pero mientras estuvo en Berlín, Lomonosov negoció directamente con los industriales alemanes y pudo acordar con ellos la producción de locomotoras a la mitad de ese precio. Luego, en marzo de 1921, por iniciativa de Lomonosov, el pedido con los suecos de 1000 locomotoras de vapor se redujo a 500, y las empresas alemanas debían construir 700 unidades. Para NOHAB, que había invertido mucho en la expansión (había comenzado la construcción de una fundición, un taller de máquinas y un taller de montaje [32] ), fue un golpe financiero y lanzó un ultimátum de que, en caso de reducción del pedido, los suecos no construirían locomotoras de vapor para Rusia en absoluto; los rusos ofrecieron solo una pequeña compensación por esto. El 13 de marzo de 1921, en Berlín , Yuri Lomonosov y los representantes de NOHAB firmaron un nuevo acuerdo, según el cual la parte sueca suministraría 500 locomotoras de vapor, de las cuales 50 en 1921, 200 en 1922 y 250 en 1923-1925. El costo de las locomotoras siguió siendo el mismo, pero ahora el contrato estipulaba que, en caso de interrupción de las entregas, el fabricante estaría sujeto a una multa de 2.000 coronas por locomotora por cada mes de retraso, y en caso de entregas más rápidas, una multa bonificación de 3.000 coronas por cada mes adelantado al plan. Del préstamo sin intereses otorgado a la empresa sueca, se deben devolver 10 millones de coronas en 1924-1925 y 5 millones en 1921-1922. En cuanto al pago, además de los anticipos ya recibidos, la parte rusa se comprometió a pagar otros 7.460.000 coronas antes de febrero de 1922 , y a más tardar el 15 de septiembre de 1922, 1923 y 1924, anticipos de 14.375.000 coronas [ 23] [25] .
En las condiciones actuales, NOHAB se vio obligado a involucrar a subcontratistas, así como a adquirir y reconstruir fábricas en Eskilstuna , Lidköping y Forsbakke.. El 28 de julio de 1922, a pedido de la parte rusa, se firmó un nuevo contrato que indicaba el volumen del pedido anterior de 500 locomotoras de vapor, pero si el precio de las primeras 350 seguía siendo de 230 000 coronas por locomotora, entonces las siguientes 150 cuestan ya 160.000 coronas cada uno; la forma de pago seguía siendo la misma: un anticipo del 25% , y el resto del importe se recibía a medida que se completaba el pedido [25] . En total, se construyeron locomotoras a vapor desde el 15 de agosto de 1921 hasta el 15 de diciembre de 1924; se les asignó la serie Esh [ 33 ] .
La “estafa de la locomotora” es un posible fraude llevado a cabo en 1920-1923 por el gobierno de la Rusia soviética [34] para exportar las reservas de oro del Imperio Ruso al exterior. La tapadera fue un trato para comprar un gran lote de locomotoras de vapor [35] [36] [37] [38] producidas en Suecia y Alemania [39] [40] , previamente acordado por Leonid Krasin [41] y posteriormente organizado por Yuri Lomonosov y la misión Russian Railway [42] [43] , para la cual se asignaron 300 millones de rublos de oro de las reservas en Nizhny Novgorod en lingotes y monedas [44] [38] [45] , de las reservas de oro del Imperio Ruso heredado por los bolcheviques [46] [47] [48 ] .
La versión de esta estafa está respaldada por Alexander Igolkin (él lo llama "Steam Scam" y "Steam Business") [34] y Nikolai Obukhov [49] .
En 1922, en el número 1 de la revista The Economist , se publicó un artículo “El estado actual y las perspectivas inmediatas del transporte ferroviario” de Alexander Frolov [50] , ingeniero ferroviario, científico en el campo de la operación ferroviaria. En su artículo, Frolov realizó un análisis económico de las reservas de oro del Imperio Ruso , estimando su valor en 200 millones de rublos gastados en la compra de 1.000 locomotoras en el extranjero a un precio aproximadamente el doble del precio de antes de la guerra. Al mismo tiempo, el pedido lo hizo la empresa relativamente pequeña Nydqvist & Holm AB (NOHAB) , que anteriormente había producido 40 locomotoras de vapor al año. Frolov también creía que en Rusia en ese momento había un exceso de material rodante ferroviario útil en la cantidad de 1,2 mil locomotoras de vapor y 40 mil vagones de carga. En base a esto, concluyó que esta orden, en el mejor de los casos, resultó ser “un gran error técnico y económico” [34] .
En 2004, en el número 10 de la revista " New Historical Bulletin ", se publicó un artículo "Lenin People's Commissar: at the Origins of Soviet Corruption" del economista A. A. Igolkin , en el que el autor sugería que había habido una "estafa de locomotoras". ", uno de los principales organizadores del cual fue el profesor Yuri Lomonosov , y también vinculó el cierre de la revista The Economist con el artículo de Frolov [34] . El historiador O. R. Airapetov también señaló las críticas a la compra de Lomonosov, que se denominó "Estafa de la locomotora" [51] .
En 2006, S. V. Karpenko , editor en jefe del New Historical Bulletin, informó que los bolcheviques habían ocultado la estafa durante mucho tiempo [52] .
En 2021, la editorial de Relaciones Internacionales de Moscú publicó un estudio documental en tres volúmenes de A.G. Mosyakin "Oro del Imperio Ruso y los bolcheviques". Por primera vez, se publicaron facsímiles de 742 documentos de archivo en una edición de tres volúmenes, que revelan la imagen de la exportación de oro de los bolcheviques desde la Rusia soviética en 1918-1922. La capa principal de documentos está dedicada a las actividades de la Misión Ferroviaria Rusa (1920-1923), encabezada por el profesor Yu.V. Lomonosov, a través del cual el llamado. una estafa de locomotoras, cuando, con el pretexto de comprar 1000 locomotoras en Suecia y Alemania, VI Lenin y su séquito fueron eliminados en 1920-1921. en los bancos occidentales más de 500 toneladas de oro ruso de las reservas de oro del Imperio Ruso heredadas por los bolcheviques (852,5 toneladas), de las cuales en septiembre de 1921 había menos de 57 toneladas por valor de 73,5 millones de oro. rublos [53] , - de 232,5 toneladas de oro por valor de 300 millones de oro. rublos, asignados el 16 de marzo de 1920 por el Consejo de Comisarios del Pueblo de la RSFSR para la "adquisición en el extranjero de miles de locomotoras de vapor y repuestos para la reparación del transporte ferroviario" [54] . Según un acuerdo para el suministro de locomotoras de vapor, firmado el 13 de marzo de 1921 en nombre del gobierno soviético por Tsentrosoyuz con la empresa sueca Nydqvist & Holm (L.B. Krasin llegó a un acuerdo preliminar en mayo de 1920, y un acuerdo con Nordiska Handelsbanken en Estocolmo para la exportación de oro de la RSFSR se firmó en noviembre de 1920) [55] , en 1920-1921. La empresa de G. Anderson recibió solo un pago por adelantado y un préstamo sin intereses por un monto de 17 millones de suecos. coronas en oro (6,85 toneladas). Estos fondos se utilizaron para ampliar la producción y fabricar en 1921 el primer lote de locomotoras de vapor. Hasta mayo de 1922 sólo se fabricaron 36 de las 50 locomotoras a vapor previstas en el contrato de 1921. La financiación para la compra de las 950 locomotoras de vapor restantes de Nydqvist & Holm, según la estimación del Comisariado Popular de Ferrocarriles, comenzó en enero de 1922. Al mismo tiempo, el gobierno soviético planteó la cuestión de cancelar el contrato de fecha 13/III-1921 con Nydqvist & Holm para la compra de 1000 locomotoras de vapor con la transferencia del pedido a Alemania. El contrato con la empresa sueca fue anulado, y el 28 de julio de 1922 se firmó un nuevo contrato con la misma empresa de G. Anderson para la producción y compra de 500 locomotoras a vapor hasta 1925, el cual se completó [56] . El costo total del oro por parte de la misión ferroviaria rusa de Yu. V. Lomonosov en el extranjero en 1921 ascendió a 30 toneladas [57] . Mientras tanto, el oro vale 300 millones de oro. rublos, asignados en marzo de 1920 por el Consejo de Comisarios del Pueblo de la RSFSR para la compra de miles de locomotoras de vapor y repuestos para ellas en el extranjero, no estaban en la Rusia soviética en septiembre de 1921. Casi 200 toneladas de oro ruso desaparecieron en el "humo de la locomotora". Las divisas proceden de la venta de este oro “desaparecido” asentado en cuentas secretas abiertas a nombre del “Comisario del Pueblo de Lenin” Yu. V. Lomonosov [58] y otras personas de especial confianza del líder del proletariado mundial [59] ] . Según un documento del expediente de inteligencia estadounidense (archivo del Departamento de Estado de EE. UU.) sobre el Comisario del Pueblo Soviético para el Comercio Exterior L. B. Krasin, encontrado por el profesor de historia estadounidense R. Spence, en septiembre de 1921, Krasin, que estaba en los Estados Unidos. con una visa de Panamá, abrió cuentas en moneda extranjera en bancos de Nueva York en el mismo Lenin [60] . Las actividades en el extranjero de Yuri Lomonosov y su misión ferroviaria atrajeron la atención de los líderes soviéticos. Krasin, en un telegrama secreto enviado desde Londres al Consejo de Comisarios del Pueblo en octubre de 1920, calificó las actividades de Lomonosov como un "horror dorado" [61] , pero Lenin encubrió a "su" comisario del pueblo de todas las formas posibles. Solo cuando, en mayo de 1922, el líder bolchevique sufrió un derrame cerebral y cayó enfermo, una comisión del Politburó del Comité Central del PCR (b) encabezada por el Comisario del Pueblo de Comunicaciones y Presidente de la GPU F. E. Dzerzhinsky, que se suponía que debía “examinar el trabajo de la misión ferroviaria prof. Lomonosov” e informe sobre los resultados [62] . Pero el "grupo de camaradas" cercano a Lenin no permitió que Dzerzhinsky realizara una investigación adecuada, solo le permitió hacerle algunas preguntas por escrito a Lomonosov, a las que el profesor respondió por escrito. Cuando la comisión le preguntó qué tipo de cuentas secretas tenía "sin documentos de respaldo", Lomonosov respondió: "No lo diré, al menos mátame". Y cuando en el otoño de 1922 Lenin se recuperó y comenzó a trabajar de nuevo, la investigación sobre el “caso Lomonosov” fue silenciada [63] . Después de la liquidación de la misión ferroviaria rusa en la primavera de 1923, Yu. V. Lomonosov abandonó el país a salvo. Vivió en Inglaterra, luego en Canadá, donde murió en Montreal en noviembre de 1952, llevándose a la tumba los secretos del "oro locomotor". Pero entre los llamados. "carpetas de oro del Politburó" con documentos sobre la exportación de oro de la Rusia soviética y la URSS, carpetas con documentos sobre las actividades del RZhM y su líder Yu.V. Lomonosov. Después del colapso de la URSS, estos documentos fueron desclasificados y ahora se han publicado facsímiles. Arrojan luz sobre la "estafa de la locomotora" de Lenin, revelando sus antecedentes, el panorama general, los eventos, las personas y la documentación financiera.
El pedido de locomotoras de vapor en Suecia está dedicado al largometraje soviético-sueco de 1971 " El hombre del otro lado ".
Volumen 1er. 528 p.: il. — ISBN 978-5-7133-1671-6.
Volumen 2. 328 p.: il. - ISBN 978-5-7133-1672-3.
Volumen 3er. 360 p.: il. - ISBN 978-5-7133-1673-0.
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