V (locomotora)

La locomotora de vapor V ( Izhitsa ) es una locomotora de carga producida en los períodos de 1908 a 1918 y de 1927 a 1931  . En los ferrocarriles rusos y soviéticos, las locomotoras de vapor de esta serie eran las más potentes entre las locomotoras de vapor del tipo 0-4-0 .

En 1905-1907. En relación con el crecimiento del tráfico de mercancías en la sección Moscú-Ryazan del ferrocarril Moscú-Kazan, las locomotoras de vapor del tipo 0-4-0 de la serie Chn tuvieron que ser reemplazadas por otras más potentes. Considerando que las locomotoras de vapor del tipo 1-4-0 de la serie Shch, construidas para los ferrocarriles estatales, no son muy económicas y que no se requiere un eje de rodadura para el tráfico de mercancías con los límites de velocidad entonces existentes en una locomotora de vapor, el jefe del servicio de tracción del ferrocarril Moscú-Kazan, el ingeniero E. E. Noltein desarrolló un diseño preliminar de una locomotora de vapor comercial del tipo 0-4-0 con una carga de par de ruedas de 16,1 tf en los rieles y una máquina simple de dos cilindros con un diámetro de cilindro de 575 mm y una carrera de pistón de 650 mm, trabajando con vapor sobrecalentado.

Por primera vez en Rusia, se proporcionó una rejilla de 3,03 m² para una locomotora de vapor de cuatro ejes, lo que permitió que la nueva locomotora tuviera un 50 % más de potencia en comparación con la locomotora de vapor de la serie Ov. Se dio un pedido para la construcción de 20 locomotoras de vapor de este tipo a la planta de construcción de máquinas de Kolomna , que completó el diseño de trabajo y en marzo de 1908 produjo la primera locomotora de vapor tipo fábrica 107. En total, la planta construyó 15 en 1908 y en 1909 - 5 locomotoras de vapor. Estas locomotoras de vapor en el ferrocarril recibieron las designaciones Ap501 - Ap520. En 1912, la serie Ap fue reemplazada por la serie V (izhitsa), manteniendo los números originales. Las láminas laterales del bastidor de las locomotoras de vapor tenían un espesor de 33 mm (como en las locomotoras de vapor de la serie O), 147 tubos de fuego con un diámetro de 46/51 mm y 21 tubos de llama con un diámetro de 125/133 mm se suministraron en la caldera, en la que se colocaron elementos de los sobrecalentadores Schmidt. Las locomotoras estaban equipadas con inyectores Friedman T-101/2, sistema de frenos New York y velocímetros Gausgelter. Los ténderes de tres ejes contenían 16 m³ de agua y 7 toneladas de combustible (carbón). En las locomotoras de vapor de la serie V, se utilizaron muchos componentes y piezas que se unificaron con los componentes y piezas de la serie Θchk del tipo de fábrica 103 y la serie K del tipo de fábrica 106 producidos anteriormente por la planta de Kolomna. Las locomotoras de vapor de la serie V causadas por una distancia entre ejes corta, los siguientes llamados "portadores" de Noltein, conectan elásticamente el tren de aterrizaje con el ténder y, por así decirlo, aumentan la distancia entre ejes de la locomotora. Se utilizaron "portadores" similares en 1880-1890. en locomotoras de vapor del tipo 0-3-0 con una distancia entre ejes pequeña. El par de ruedas delanteras de las locomotoras de la serie V tenía un mecanismo de retorno por resorte y podía moverse 12 mm en cada dirección. En la última locomotora de vapor de primer orden V520 (tipo de fábrica 107A), como experimento, por primera vez en la práctica mundial, se suministraron cilindros de vapor para operar según el principio de una máquina Stumpf de flujo directo con distribución de vapor de válvula Lenz. Esta máquina dio un ligero ahorro de vapor en cortes pequeños, pero aumentó su consumo en cortes grandes. Para no complicar el depósito con la reparación de piezas no estándar de la máquina locomotora, los cilindros Stumpf fueron reemplazados por cilindros ordinarios después de dos años de servicio. La velocidad máxima establecida inicialmente de 50 km/h se aumentó posteriormente a 55 km/h.

Posteriormente, las plantas de Kolomna y Bryansk construyeron 36 locomotoras de vapor más para el ferrocarril Moscú-Kazan. La planta de Kolomna produjo en 1914 16 locomotoras de vapor (tipo de fábrica 144) V521 - V536, y la planta de Bryansk en 1917 produjo 15 locomotoras de vapor V537 - V551, y en 1918 5 locomotoras de vapor V552 - V556. Estas locomotoras de vapor, llamadas locomotoras de la segunda versión, tuvieron cambios de diseño menores en comparación con las locomotoras de vapor de la primera versión: el número de tubos de fuego aumentó a 168, los tubos de llama - hasta 24 manteniendo sus diámetros, la presión del vapor aumentó de 12 a 13 kgf/cm², se utilizaron inyectores Friedman TN-10 y equipo de frenado del sistema Westinghouse . Se adjuntaron ténders de cuatro ejes con bogies Diamond a las locomotoras de vapor de la planta de Kolomna (dichos ténderes tenían locomotoras de vapor de 6 pasajeros de la serie Ku, también construidas en 1914), y ténderes de cuatro ejes utilizados anteriormente en locomotoras de vapor de la serie ΘchB se unieron a las locomotoras de vapor de la planta de Bryansk. Las locomotoras de vapor de la serie V no recibieron más distribución, ya que aparecieron locomotoras de vapor más potentes y potentes del tipo 0-5-0. En 1920, según el proyecto del Comité Técnico Superior de la NKPS, la locomotora de vapor V544 estaba equipada con dispositivos para calentar carbón pulverizado. Se colocó un búnker en la licitación, donde se envió polvo de carbón preparado en instalaciones estacionarias. El polvo del búnker se suministró al horno con aire comprimido. Las locomotoras de vapor de la serie V trabajaron con trenes de mercancías en el tramo Moscú-Ryazan hasta 1930, después de lo cual se utilizaron en líneas secundarias, en particular, hasta la década de 1950 en el tramo Cherusti-Krivandino-Radovitsy y en maniobras.

En 1914, poco antes del inicio de la guerra imperialista, el Ferrocarril Varsovia-Viena ordenó locomotoras a vapor del tipo 0-4-0 con una masa de acoplamiento de 64,4 toneladas para operar en líneas con un ancho de vía de 1435 mm. del pedido, la planta utilizó una gran cantidad de piezas, incluidas piezas estampadas de la caldera de una locomotora de vapor de pasajeros del tipo 1-3-1 serie C, producida en ese momento por esta planta. La locomotora de vapor del tipo 0-4-0 de la planta de Sormovo resultó ser más potente que la locomotora de vapor de la serie V. Para aumentar la velocidad de diseño de la locomotora de 50 a 55 km/h, se aumentó el diámetro de las ruedas motrices de 1220 a 1300 mm, y para mantener la fuerza de tracción con los mismos cilindros, se aumentó la presión de vapor en la caldera de 12 a 12,5 kgf/cm². Al mismo tiempo, se aumentó el área de la parrilla, la superficie de calentamiento por evaporación de la caldera y la superficie del sobrecalentador. (Los parámetros de la locomotora de vapor de la planta de Sormovo se comparan aquí con los parámetros de las locomotoras de vapor tipo 107 de la planta de Kolomna, que ya estaban en funcionamiento en el diseño de la locomotora de vapor de Sormovo). El ingeniero B. S. Malakhovskiy dirigió el trabajo de diseño en la planta de Sormovo . Los diseñadores aumentaron el número de tubos de fuego a 170, el número de tubos de llama a 24, manteniendo sus diámetros, previeron la instalación de elementos del sobrecalentador Schmidt y frenos del sistema Westinghouse, y para que el peso de la locomotora no no exceder el valor permitido, redujeron el grosor de las hojas del marco de 33 a 30 mm.

La planta de Sormovo construyó 27 locomotoras de vapor (No. 601-627) para el ferrocarril Varsovia-Viena, que recibió la designación de la serie ChVPS (ferrocarril Varsovia-Viena de cuatro ejes, con sobrecalentamiento de vapor); el subíndice "c" indicaba el lugar de fabricación de la locomotora. Durante los años de la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil, 25 locomotoras de vapor de la serie CHVPS se convirtieron para trabajar en una vía de 1524 mm y se enviaron primero a Podolskaya (depósito de Podvolochisk) y luego al ferrocarril Moscú-Kazan. donde trabajaban entonces todas las locomotoras de vapor de la serie V.

Dado que las locomotoras de vapor de la serie CHVPS se crearon al realizar cambios en el diseño de la locomotora de vapor de la serie V, el departamento de tracción de la Administración Central de Ferrocarriles de la NKPS en 1923 reemplazó la designación de la serie CHVPS con Vs (V de la Planta de Sormovo) y dio a las locomotoras de vapor nuevos números 557-581. Las locomotoras de vapor de la serie Vc eran las locomotoras de vapor más potentes del tipo 0-4-0 en la Rusia prerrevolucionaria y tenían un diseño exitoso.

Véase también

• Locomotora de vapor Y

Literatura

• Rakov V. A. Locomotoras de vapor de la serie V// Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. — 2º, revisado y complementado. - Moscú: "Transporte", 1995. - S. 176-179. —ISBN 5-277-00821-7.
• Rakov V. A. Locomotoras de vapor con cuatro juegos de ruedas motrices// Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1845-1955. — 2º, revisado y complementado. - Moscú: "Transporte", 1995. - S. 520-521. —ISBN 5-277-00821-7.