| Rescate Cessna 188 | |
|---|---|
| Información general | |
| la fecha | 22 - 23 de diciembre de 1978 |
| Personaje | Rescate de avión perdido |
| Causa | Fallo de la brújula de radio |
| Lugar | océano Pacífico |
| Aeronave | |
| Cessna 188 Agwagon, similar a un avión perdido, en el aeropuerto de San Francisco | |
| Modelo | Cessna 188 |
| Punto de partida | San Francisco ( California , Estados Unidos ) |
| Escalas |
Honolulu ( Hawái , EE . UU . ) Pago Pago ( Samoa Americana ) Isla Norfolk |
| Destino | Sídney ( Australia ) |
| Vuelo | destilación |
| Tripulación | 1 (Jay Proknow) |
| muerto | 0 |
| Segundo avión | |
| Air New Zealand McDonnell Douglas DC- 10-30 | |
| Modelo | McDonnell-Douglas DC-10-30 |
| Aerolínea | aire nueva zelanda |
| Punto de partida | Nandi ( Fiyi ) |
| Destino | Auckland ( Nueva Zelanda ) |
| Vuelo | TE-103 |
| Número de tablero | ZK-NZS |
| Fecha de lanzamiento | 29 de abril de 1976 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 88 |
El rescate de un Cessna 188 sobre el Océano Pacífico es un incidente de aviación ocurrido la noche del 22 al 23 de diciembre de 1978 en medio del Océano Pacífico . El piloto estadounidense Jay Proknow transportaba un pequeño avión agrícola Cessna 188 de los Estados Unidos a Australia a través del océano, pero se perdió en el área de la isla Norfolk . El único que pudo ayudarlo en esta situación fue el pasajero McDonnell Douglas DC-10-30 de la aerolínea neozelandesa Air New Zealand . Durante muchas horas de búsqueda, la tripulación de Douglas, utilizando cálculos de navegación, logró localizar el Cessna y llevarlo a Norfolk.
Jay Prochnow , de 36 años, era un piloto muy experimentado: un ex piloto de la Marina de los EE. UU. y veterano de la guerra de Vietnam , en 1978 trabajó para Trans Air, con sede en el aeropuerto de Oakland ( California ) y se dedicaba a la entrega de aviones a los clientes. Esta vez, Proknow se encargó de entregar dos aviones agrícolas Cessna 188 destinados a fumigar campos con un socio a un cliente en Australia . Al mismo tiempo, los aviones pequeños tenían que cruzar el Océano Pacífico, que es bastante peligroso, pero más barato y más rápido en comparación con el transporte por agua. Dado que la duración de los vuelos entre paradas en la ruta es bastante larga, los automóviles se equiparon con tanques de combustible adicionales. Para la navegación a lo largo de la ruta, además de mapas y brújula, también se utilizaron radiobalizas no direccionales (NDB), instaladas en varias islas, cuyo alcance de señal alcanzaba las 300 millas náuticas (555 km) durante el día, y 700 millas (1300 km) por la noche. El piloto también tenía a su disposición una radio brújula portátil, que podía ajustarse a la frecuencia requerida, determinando así la dirección hacia la radiobaliza deseada [1] .
Se suponía que el vuelo a través del océano tendría lugar a lo largo de la ruta San Francisco - Honolulu - Pago Pago ( Samoa Americana ) -Isla Norfolk - Sydney . El 18 de diciembre, los Cessnas llegaron sanos y salvos a Samoa Americana. Dos días después, el 20 de diciembre, a las 03:30 hora local, los pilotos, habiendo iniciado el vuelo a Norfolk, comenzaron a despegar cuando la bomba de combustible del segundo avión falló repentinamente. Proknow observó cómo el Cessna de su compañero, que apenas se elevaba, caía al océano, por lo que regresó. El piloto del avión accidentado sobrevivió, pero Jay se quedó un día. La noche del 21 de diciembre a las 03:00 hora local despegó de Pago Pago. La longitud de la ruta era de 1475 millas náuticas (2732 km), el nivel de vuelo era de 8000 pies (2400 m ) y la velocidad de crucero era de 110 nudos (203,72000 km/h). En condiciones de calma, la duración del vuelo habría sido de poco más de 14 horas, pero en la ruta se pronosticaron vientos suaves del oeste, por lo que la duración estimada del vuelo se estimó en 15 horas. La hora de salida se eligió para aterrizar en Norfolk a las 16:00 hora local, cuando aún había luz. Todos los tanques de combustible, incluido el adicional, estaban completamente llenos y el combustible total a bordo era para 22 horas de vuelo en condiciones normales. Si es necesario, el piloto podría reducir el consumo de combustible reduciendo la potencia del motor o empobreciendo la mezcla de combustible [2] [1] .
Como el Cessna 188 no está equipado con piloto automático , todo el vuelo se realizó "a mano", lo que cansa e imposibilita dormir la siesta. Primero, Jay Proknow se dirigió a las islas de Tonga , y luego pasó a una distancia de 200 millas (370 km) al sur de Fiji , determinando la dirección mediante radiobalizas. Después de unas 600 millas (1100 km) desde el aeropuerto de salida a las 05:15 hora local, se pasaron las islas Ono-i-Lau . En ese momento ya era de día, por lo que el piloto pudo revisarlos visualmente y determinar que el vuelo se dirigía en la dirección correcta. Ahora tenía que superar la parte más difícil de la ruta: más de 850 millas (1570 km) de vuelo sobre el océano abierto sin ninguna referencia visual, confiando únicamente en las lecturas de la radio brújula. Durante este vuelo, aproximadamente a las 08:00 hora local, la aeronave cruzó la línea de fecha , "saltando" así al 22 de diciembre, y luego de otras 120 millas (220 km) se pasó el Trópico de Capricornio . El día anterior fue el solsticio de verano (para el hemisferio sur), por lo que este día fue bastante largo [1] [3] .
La isla Norfolk, a la que se dirigía el avión, es un pedazo de tierra relativamente pequeño con un área total de 35 km², cerca de la cual hay una isla Phillip aún más pequeña , y dentro de un radio de 400 millas náuticas (740 km). ) de ellos solo se extiende la superficie del agua sin ningún tipo de hitos. La isla pertenece a Australia, pero el tráfico aéreo sobre ella está controlado por el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Auckland ( Nueva Zelanda ) [1] .
Cuando se estimó que Norfolk estaba a unas 300 millas (550 km) de distancia, el piloto sintonizó su brújula de radio con la radiobaliza de Norfolk. La flecha apuntaba hacia adelante, por lo que se conservó la trayectoria de vuelo. La hora estimada de aterrizaje era a las 16:00 hora local (04:30 GMT ). Sin embargo, a la hora prevista, la isla no apareció por delante. Sospechando que el pronóstico del viento en contra era incorrecto con respecto a la velocidad, Proknow continuó volando en línea recta a 8,000 pies mientras la brújula de radio aún apuntaba hacia adelante. Después de 15 minutos de vuelo, el piloto reportó problemas a Auckland, pero aún no vio ningún motivo para emocionarse. Mientras el avión volaba hacia el oeste durante otros 30 minutos con solo el océano por delante, Jay intentó sintonizar la brújula de radio primero a Lord Howe , más cerca de la costa de Australia, y luego a Kaitaia en el norte de Nueva Zelanda para tratar de triangular su posición. Luego volvió a sintonizar el dispositivo con la baliza de radio de Norfolk, pero de repente, para su horror, vio que la flecha apuntaba en una dirección completamente diferente. La frecuencia en la brújula de radio se configuró correctamente, pero el dispositivo dio lecturas al azar, lo que indicaba su falla [2] [1] .
El piloto se puso en contacto con el Oakland Center y anunció " Mayday ", anunciando así una emergencia. Se encontró en medio del mar abierto, sin información sobre su ubicación relativa a Norfolk, y con un suministro de combustible de 7 horas, aunque el consumo de combustible podría reducirse si fuera necesario. Los controladores en Auckland informaron del incidente a los servicios de rescate, mientras que una patrulla Lockheed P-3 Orion de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda se preparaba para despegar en Auckland . Pero el avión de patrulla pudo llegar a Norfolk solo después de unas pocas horas, y sin enfocarse en el avión perdido, además en las condiciones de la noche que se acercaba, la búsqueda podría retrasarse mucho, mientras quedaba cada vez menos tiempo. El propio Proknau, como antiguo piloto naval, comenzó a sobrevolar un cuadrado cada vez mayor para encontrar tierra. Pero esta pérdida de tiempo y combustible no produjo ningún resultado [2] [3] .
Aproximadamente a las 17:30 hora local , un McDonnell Douglas DC-10-30 con número de cola ZK-NZS (fábrica - 47849, serie - 213, construido en abril de 1976 [4] ) de la compañía neozelandesa Air New Zealand despegó de Nadi ( Fiyi ) . Operaba un vuelo regular de pasajeros TE-103 (NZ-103) a Auckland ( Nueva Zelanda ) con una duración estimada de 3 horas, nivel de vuelo - 33.000 pies (10.100 m ). Había tres pilotos en su cabina: comandante (FAC) Gordon Vette ( ing. Gordon Vette (1933-2015) [5] , con la aerolínea desde 1948, desde 1972 - piloto instructor DC-10 [6] ), copiloto Arthur Dovey ( inglés Arthur Dovey ) y el tercer piloto ( ingeniero de vuelo ) Gordon Brooks ( inglés Gordon Brooks ). En la cabina, además de los asistentes de vuelo , también había 88 pasajeros [2] [3] .
Solo habían pasado 20 minutos desde que el vuelo 103 alcanzó su nivel de vuelo asignado, cuando se recibió información del centro de control en Nadi de que un pequeño avión se había perdido en el área de la isla Norfolk y necesitaba ayuda. Después de contactar a Auckland, la tripulación recibió más información sobre la situación. “Douglas” se encontraba a una distancia de 400 millas (740 km) de Norfolk y fue el único que pudo llegar a la zona del accidente en una hora y media, es decir, mucho más rápido que el avión de búsqueda de Auckland. por lo que el despachador le pidió a la tripulación que ayudara al Cessna perdido si era posible [1] .
Y aquí, el alto precio del combustible para aviones en Nueva Zelanda se convirtió en un factor de éxito, por lo que las tripulaciones de Nueva Zelanda intentaron repostar en aeropuertos extranjeros con un margen para no repostar en sus aeropuertos de origen si era posible. Y dado que, después de llegar a Auckland, el avión debía realizar un vuelo doméstico a Wellington , hubo un exceso significativo de combustible a bordo del vuelo 103. El DC-10 en sí tenía tres sistemas de navegación inercial y un radar meteorológico que podía ver objetos grandes además de las nubes, pero este equipo moderno fue de poca ayuda para encontrar un pequeño avión en medio del océano. Pero la tripulación tenía bastante experiencia, incluida la prueba periódica de competencia en el McDonnell Douglas DC-8 . Y Gordon Vett, que también tenía experiencia como navegante , decidió salvar el Cessna perdido, que anunció a los pasajeros [1] .
Damas y caballeros, acabamos de recibir noticias de Auckland de que una avioneta se perdió frente a la isla de Norfolk y, como somos la única aeronave adecuada en el área, nos hemos desviado al área de búsqueda para ayudar. El piloto corre grave peligro de caer al agua y, en caso de amerizaje, sus posibilidades de supervivencia son escasas. La búsqueda puede ser larga, pero afortunadamente tenemos mucho combustible. Esto puede significar una llegada tardía a Auckland, pero cuando la vida está en juego, estoy seguro de que comprenderá que se debe brindar toda la asistencia necesaria. ¡Si alguien se opone, por supuesto que siempre podemos dejarlo morir!
Texto original (inglés)[ mostrarocultar] Damas y caballeros, acabamos de recibir noticias de Auckland de una avioneta perdida en la región de la isla Norfolk y dado que somos la única aeronave adecuada en las cercanías, hemos alterado el rumbo hacia el área de búsqueda para ofrecer asistencia. El piloto corre grave peligro de amerizaje y si aterriza en el agua sus posibilidades de supervivencia serán remotas. La búsqueda podría ser larga, pero afortunadamente tenemos mucho combustible. Sin embargo, podría significar una llegada bastante tardía a Auckland, pero con una vida en juego, estoy seguro de que comprende que se debe brindar toda la ayuda. Si alguien se opone, por supuesto, ¡siempre podemos dejarlo morir! [una]Los pasajeros estuvieron de acuerdo en silencio con esta decisión de la tripulación. En la cabina, el pasajero era el piloto Malcolm Forsyth , también de Air New Zealand, quien tenía las calificaciones de copiloto y navegante de un DC-8, quien expresó su deseo de ayudar a la tripulación, luego de lo cual llegó a la cabina. Ahora, en realidad, había dos navegadores en la cabina, lo que aumentó la eficiencia de las búsquedas, y el segundo y el tercer piloto estaban pilotando [2] [7] .
Tres horas después del anuncio de la señal de socorro con el Cessna, el vuelo 103 finalmente pudo comunicarse con el Cessna. La tripulación de Nueva Zelanda anunció su intención de ayudar, y el piloto estadounidense, a su vez, informó que la radio brújula y el suministro de combustible estaban defectuosos. cuatro horas de vuelo. Pero Wett expresó dudas sobre los datos de su vuelo transmitidos a Proknow, incluida la velocidad, la altitud, el consumo estimado de combustible y la ubicación estimada, ya que este experimentado piloto logró perderse. Gordon encontró un mapa de navegación de la región, y Jay le pidió que configurara su brújula de radio para recibir una señal de las poderosas balizas de radio Kaitaia , Tauranga y Gisborne , informando los resultados mostrados. De los datos transmitidos se llegó a la absurda conclusión de que el Cessna debía estar al sur de Auckland; esto confirmó la versión del mal funcionamiento de la radio brújula. Como se estableció más tarde, la razón de la falla fue el debilitamiento de la flecha en el eje, razón por la cual la radio brújula dio lecturas aleatorias [1] .
El siguiente intento de determinar la ubicación de la aeronave perdida fue el uso de un buscador de dirección de radio de largo alcance instalado en Brisbane , que puede determinar el vector de la aeronave, pero en esta situación, debido a la gran distancia, esta dirección fue solo aproximado. Las comunicaciones VHF entre las aeronaves aún no se han establecido, lo que implica que la distancia entre ellas es de más de 200 millas náuticas (370 km), el alcance de esta conexión. Pero para poder acercarse, los pilotos aún tenían que determinar dónde estaban entre sí [3] .
El sol ya se acercaba a la puesta del sol, y Vette decidió usar este punto de referencia brillante, después de lo cual le transmitió a Proknow que ambos deberían girar hacia el sol e informar su curso. Para el Douglas, este rumbo era de 270°, y para el Cessna de 274°, es decir, estaba más al sur. Para determinar la diferencia de longitud se necesitaba un sextante , que no estaba en ambos planos. Pero este dispositivo podría ser reemplazado por una mano: un puño con el brazo extendido forma un ángulo de aproximadamente 10 ° y un dedo, un poco más de 1¾ °. Vett le indicó a Proknow que extendiera su mano frente a él y dijera cuántos dedos estaba el sol sobre el horizonte. Pero Proknau respondió que no podía hacerlo, ya que la cabina era pequeña y el parabrisas estaba demasiado cerca. Luego se le pidió que mantuviera la mano a una distancia de 1 pie (30 cm), tras lo cual el Cessna transmitió que el sol sale con cuatro dedos. Para el comandante del Douglas, este valor era de dos dedos y medio, lo que significa que tenía un dedo y medio de altura al este, lo que correspondía a un poco más de 3 ° de longitud o una distancia de aproximadamente 200 millas (370 km). . Entonces se determinó que el Cessna estaba al suroeste del Douglas. Minutos después, la distancia ya se había reducido tanto que fue posible establecer una conexión vía VHF, sobre lo cual el asistente de vuelo senior Paul James , con el permiso del comandante, informó a los pasajeros [8] [9] .
El punto de establecer contacto por radio se marcó en el mapa, después de lo cual se le dijo a Proknow que girara hacia el este, con la cola hacia el sol, mientras que el DC-10, por el contrario, se dirigió directamente hacia el sol. Ahora los aviones volaban uno hacia el otro, y la distancia entre ellos se estaba reduciendo rápidamente. Para facilitar la búsqueda del Cessna, se les dijo a los pasajeros que todos formaban parte del equipo de búsqueda y se les indicó que localizaran visualmente el diminuto avión contra el fondo del océano. A su vez, el piloto de un avión propulsado por hélices podría haber visto el avión de reacción desde la estela blanca dejada contra el cielo, pero ese día las condiciones meteorológicas no favorecieron la formación de esta estela. El copiloto Arthur Dovey, cambiando la altitud, trató de encontrar una capa donde aún se formaría la estela, pero esto no dio ningún resultado [1] .
Luego, el ingeniero de vuelo Brooks recordó haber visto el proceso de drenar el combustible, que forma un rastro blanco muy claramente visible. Dado que había un exceso de combustible en los tanques del DC-10, la tripulación decidió usar este método, después de lo cual se drenaron cinco toneladas en un par de minutos, dejando un rastro de gotas de combustible. Pero Proknau informó que no vio rastro, por lo que volvieron a dejar caer parte del combustible, ya durante tres minutos, como resultado de lo cual siete toneladas de combustible para aviones dejaron un rastro de unas 30 millas (48 km) detrás de la aeronave. Unos minutos más tarde, Proknow informó que todavía no vio ninguna huella en el cielo. Se desperdiciaron doce toneladas de combustible [1] [9] .
El vuelo del Cessna ya había durado 19 horas, le quedaba combustible para 3 horas según los cálculos, y el piloto, estando en un estado muy agotado, incluso comenzó a prepararse para el amerizaje cuando aún había luz, para lo cual preparó una vida. balsa, un suministro de comida y agua, y sacó de sus bolsillos todos los objetos punzantes. Sin embargo, a bordo del ZK-NZS, decidieron utilizar otro método: "Caja acústica" ( ing. Aural box ), cuando un avión realiza varios vuelos a través de la zona de comunicación por radio VHF de otro, determinando así los acordes de la circunferencia de esta zona, ya través de ellos ya el centro - otro avión. Esta técnica en sí misma para determinar la ubicación de un avión en vuelo es bastante inexacta y lleva mucho tiempo, pero en condiciones en las que una búsqueda visual no dio nada, fue aún más confiable. El primer punto de contacto ya se había marcado y el DC-10 todavía se dirigía al oeste, por lo que se le dijo a Proknow que hiciera llamadas VHF repetidas. Después de un tiempo, el avión despegó del área de cobertura de radio y también se anotó este punto de salida. Además, la tripulación realizó dos virajes de 90° a la izquierda, desplazándose así hacia el sureste, tras lo cual, virando hacia el norte, voló de nuevo a través de la zona de radiocomunicación de una aeronave propulsada por hélice, marcando otra cuerda. Además, al tener dos cuerdas, determinaron el centro del círculo, en el que se suponía que estaba Proknau. Como el Cessna estaba en movimiento, fue posible determinar su ubicación aproximadamente, pero esto es mucho mejor que dar vueltas sobre el océano. La tripulación de Nueva Zelanda determinó que Proknow estaba aproximadamente al sureste de la isla Norfolk y luego le dijo a Jay que se dirigiera al noroeste, acortando así la distancia [9] [8] [10] .
Ahora se requería determinar con mayor precisión la distancia del avión a la isla. Y una vez más el sol vino al rescate. Proknau recibió instrucciones de registrar la hora GMT cuando el sol estaba completamente oculto bajo el horizonte. Gordon Wett preguntó a los controladores del aeropuerto de Norfolk sobre lo mismo, después de lo cual los datos se compararon dos veces. También se tuvo en cuenta que con el Cessna volando a una altitud de 8.000 pies (2.400 m ), la puesta de sol se observaría más tarde que al nivel del mar. Después de hacer los cálculos, la diferencia horaria entre puestas de sol fue de 22½ minutos. Dado que 1° de longitud corresponde a una diferencia de 4 minutos, Proknow estaba 5,6° al este de Norfolk, que en el paralelo 30° equivale a una distancia de unas 290 millas náuticas (540 km). A una velocidad de crucero de 110 nudos (203,72000 km/h), el Cessna debía llegar a la isla en tres horas. Después de todos los cálculos, sus coordenadas aproximadas se determinaron como 30°S. sh. 171° E Ej. [3] [9] [10] .
Jay Proknow había estado en el aire durante más de dos docenas de horas en su pequeño avión, y solo quedaban unas pocas horas de combustible a bordo. Después de la puesta del sol, el Cessna se encontró en la oscuridad sobre el océano abierto, pero ya no estaba sola. Un gran avión de pasajeros la estaba observando para dirigirla al aeropuerto más cercano, por lo que el piloto estaba tranquilo. Además, una patrulla Lockheed P-3 Orion de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda [1] ya se dirigía hacia él desde Auckland .
Debido a las maniobras para determinar la ubicación del Cessna, el Douglas se encontraba a una distancia fuera del alcance de la comunicación VHF, por lo que Proknow nuevamente comenzó a llamarlo en esta frecuencia. Una hora más tarde, después de realizar estas maniobras y afinar los cálculos, la tripulación de Nueva Zelanda informó al piloto estadounidense que lo sobrevolarían en unos cinco minutos, y él, a su vez, lo dejó dar vueltas en el lugar y vigilar su aire . luces de navegación . Se deberían haber observado luces blancas intermitentes a una distancia de varias decenas de kilómetros, pero cuando, después de este tiempo, Proknow informó que no las había visto, quedó claro que aún no se había determinado su ubicación exacta. El exhausto piloto solo podía seguir volando hacia el noroeste, esperando que así acortara la distancia a la isla [1] .
De repente, Jay gritó por la radio: ¡Luz! Veo una luz brillante en la superficie. No sé qué es, pero estoy volando hacia él . Gordon Vette le dijo rápidamente que se dirigiera a este incendio e informara su curso y se asegurara de que no fuera una estrella sobre el horizonte. El piloto de la Cessna informó que seguía un rumbo de 310°, y al acercarse al objeto, describió que se trataba de una especie de estructura sobre una plataforma con dos o tres luces. Arthur Dovey se dio cuenta de inmediato de que se trataba de una plataforma petrolera , y luego el propio Proknow confirmó su suposición, transmitiendo que la plataforma estaba siendo arrastrada por dos remolcadores. El Cessna dio vueltas alrededor de la plataforma, atrayendo la atención sobre sí mismo. Los marineros lo notaron, después de lo cual pararon los motores y se acostaron a la deriva. Mientras tanto, el vuelo 103 se puso en contacto con Auckland y solicitó toda la información sobre esta torre. Según la información recibida, se trataba de la plataforma Penrod , que fue remolcada desde Nueva Zelanda hasta Singapur , y se determinó que sus coordenadas actuales son 31°00'S. sh. 179°21′ E e. , es decir, más de 600 millas (1100 km) al este de Norfolk. Resultó que la tripulación del ZK-NZS se había equivocado en sus cálculos por cientos de millas, y el suministro de combustible a bordo del Cessna ya no era suficiente para llegar con éxito a la isla. Luego, los pilotos de Nueva Zelanda deciden dirigirse a la plataforma de perforación y el Cessna para dar vueltas sobre el sitio probable del amerizaje [9] [1] .
Habiendo tomado la decisión de amerizar, Proknow descendió sobre la superficie del mar, donde vio olas de 15 a 20 pies de altura (4 a 6 metros), que podrían estrellar un avión pequeño. El agua estaba más tranquila debajo de la plataforma, pero existía el riesgo de chocar contra los soportes [1] .
Mientras tanto, el vuelo 103 se dirigía hacia la plataforma Penrod cuando la tripulación notó de repente que la comunicación con el Cessna se estaba deteriorando, es decir, los aviones parecían alejarse unos de otros. Luego, la tripulación solicitó al despachador una frecuencia para comunicarse con esta torre, luego de lo cual, en una frecuencia de 119,1 MHz, se comunicaron de inmediato con el operador de radio Penrod , de quien recibieron confirmación de que realmente un pequeño avión estaba dando vueltas cerca de la torre, y en caso de que salpicó, ya se había preparado un bote salvavidas. Luego se le preguntó a ZK-NZS si habían recibido los datos correctos de que la plataforma estaba ahora a 31°00′S. sh. 179°21′ E E. ? A esto les dijeron que Auckland se equivocó al transmitir estas coordenadas, ya que las reales eran 31° 00′ S. sh. 170°21′ pulg. E. . Volviendo atrás, Gordon Vett pronto le dio a Jay Proknow la buena noticia de que estaba mucho más cerca de Norfolk de lo esperado [1] [3] .
Como se estableció más tarde, la tripulación del vuelo 103 determinó con precisión la ubicación del Cessna, incluso al tratar de detectarlo visualmente, pero el combustible se derramó sobre la aeronave, lo que al anochecer hizo mucho más difícil detectar el rastro creado. , y por la noche el piloto estaba demasiado cansado y no podía ver las luces intermitentes del DC-10 [1] .
El Cessna ya había estado en el aire durante 21½ horas y el suministro de combustible seguía siendo muy pequeño. Pero según un diagrama elaborado por Malcolm Forsyth, se necesitarían otros 280 km (150 millas) para llegar al aeropuerto, lo que tomaría 1 hora y 20 minutos. Proknow informó que casi todos sus tanques estaban vacíos, excepto el izquierdo, que todavía estaba lleno un cuarto, lo que significaba que quedaban alrededor de una docena de galones (46 l) de combustible a bordo. Podrá reducir el caudal a ocho galones por hora, aguantando así durante una hora y cuarto más. El DC-10 de Nueva Zelanda ya había descendido a 10,000 pies (3,000 m ) en ese momento, y su tripulación estaba observando las luces de la plataforma Penrod adelante , cuando Wett le preguntó a Proknow sobre su decisión . Jay respondió que volaría a Norfolk, a lo que Gordon le dijo que siguiera un rumbo de 294°. Girando hacia el noroeste y alejándose de los barcos, un pequeño avión se dirigió a través del océano nocturno [1] .
El vuelo 103 redujo su velocidad a 200 nudos (370,40000 km/h), pasando a la derecha de la plataforma, cuando finalmente apareció por delante una pequeña aeronave, que fue ascendiendo paulatinamente para tener mayor altura libre en caso de parada de motor ( por falta de combustible) para la planificación. El avión a reacción voló un poco más alto a su derecha; los pilotos finalmente pudieron verse [1] .
Damas y caballeros, si miran por las ventanas de la izquierda unos setenta grados hacia la izquierda y hacia abajo, verán algo interesante. Es difícil de ver, pero si miras de cerca, puedes ver las luces tenues del Cessna.
Texto original (inglés)[ mostrarocultar] Damas y caballeros, si miran por las ventanas de la izquierda, unos setenta grados a la izquierda y hacia abajo, verán algo muy interesante. Es difícil de detectar, pero si miras detenidamente verás las luces tenues del Cessna. [una]Vett le dijo a Proknow que seguiría a Norfolk, y le dejaría vigilar sus luces y avisarle si lo perdía de vista, porque si era necesario, Douglas podría regresar dos veces más. Jay también fue informado de que se les acercaba un avión de patrulla Orion de Nueva Zelanda, que también acompañaría al Cessna a Norfolk. Después de 22 horas de vuelo, cuando, según los cálculos, ya se había agotado todo el suministro de combustible a bordo, aún quedaban 100 millas y 1 hora de vuelo hasta Norfolk. Ahora el avión voló solo debido al combustible restante y la capacidad del piloto para usarlos. Al mismo tiempo, el Orion se le acercó por la izquierda, y el Douglas lo siguió de frente, lo que indicaba el camino hacia el aeropuerto. A 50 millas (90 km) de la isla, el avión dio la vuelta para regresar a la Cessna nuevamente, después de lo cual continuó acompañándola [1] .
Alrededor de la medianoche del 23 de diciembre, hora local, Jay Proknow aterrizó de manera segura en el aeropuerto de Norfolk.. Su vuelo completo duró 23 horas 5 minutos - 8 horas más que el calculado [9] .
Proknow, por contacto por radio con la tripulación del ZK-NZS, les agradeció sinceramente su ayuda. El comandante Gordon Wett transmitió la noticia a los pasajeros de que el pequeño avión al que asistían había aterrizado sin problemas. En honor a tal evento y en agradecimiento por la resistencia, todos los pasajeros recibieron champán del bar. Una hora y media más tarde, a las 01:29 hora local, el vuelo 103 aterrizó en el aeropuerto de Oakland , con 3 horas y 54 minutos de retraso [1] .
En 1993, según estos hechos, se filmó la película para televisión Mercy Mission : The Rescue of Flight 771 , coproducida por Australia y Estados Unidos. La trama básicamente repite hechos reales, pero se realizaron una serie de cambios importantes [7] :
Dos participantes principales de eventos reales fueron consultores para la creación de la película : los pilotos Jay Prochnow y Gordon Vette . Sus cameos se pueden ver en la escena final [*2] [7] .
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