| Colisión sobre el lago de Constanza | |
|---|---|
| Memorial "Cadena de perlas rotas" | |
| Información general | |
| la fecha | 1 de julio de 2002 |
| Tiempo | 23:35 [*1] CET (21:35 UTC ) |
| Personaje | colisión en el aire |
| Causa | El controlador de tráfico aéreo de Skyguide no proporcionó una separación segura ; la tripulación del Tu-154 siguió las instrucciones del controlador de tránsito aéreo, y no las señales de TCAS |
| Lugar | Lago de Constanza , cerca de Überlingen ( Alemania ) |
| Coordenadas | 47°46′42″ N. sh. 9°10′26″ E Ej. |
| muerto | 71 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 3 meses antes del accidente | |
| Modelo | Tu-154M |
| Aerolínea | Aerolíneas Bashkir (BAL) |
| Punto de partida | Domodédovo , Moscú ( Rusia ) |
| Destino | El Prat , Barcelona ( España ) |
| Vuelo | BTC 2937 |
| Número de placa | RA-85816 |
| Fecha de lanzamiento | 8 de agosto de 1995 |
| Pasajeros | 60 |
| Tripulación | 9 |
| muerto | 69 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
| Segundo avión | |
| Avión estrellado un mes antes del accidente | |
| Modelo | Boeing 757-200PF |
| Aerolínea | DHL |
| Punto de partida | Muharraq ( Baréin ) |
| escalas | Orio al Serio , Bérgamo ( Italia ) |
| Destino | Bruselas ( Bélgica ) |
| Vuelo | DHX 611 |
| Número de placa | A9C-DHL |
| Fecha de lanzamiento | 12 de enero de 1990 (primer vuelo) |
| Tripulación | 2 |
| muerto | 2 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
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La colisión sobre el lago de Constanza es un gran accidente de aviación ocurrido el lunes 1 de julio de 2002 . En el cielo de Alemania , cerca de Überlingen y el lago de Constanza, chocaron un avión de pasajeros Tu-154M de Bashkir Airlines (BAL) ( vuelo BTC 2937 Moscú - Barcelona ) y un avión de carga Boeing 757-200PF de DHL Airlines (vuelo DHX 611 Muharraq - Bérgamo - Bruselas ) . Las 71 personas en ambos aviones murieron: 2 en el Boeing 757 (ambos pilotos) y 69 en el Tu-154 (9 miembros de la tripulación y 60 pasajeros, incluidos 52 niños) [1] .
Tu-154M (número de registro RA-85816, número de serie 95A1006, número de serie 1006) fue producido por Samara Aviation Plant Aviakor el 8 de agosto de 1995. El mismo día, fue entregado a Bashkir Airlines (BAL) . Fue alquilado a Transeuropean Airlines ( del 25 de noviembre de 1998 al 6 de septiembre de 1999) y Shaheen Air International (del 6 de septiembre de 1999 al 15 de enero de 2002). Está equipado con tres motores turborreactores D-30KU-154-II fabricados por Rybinsk Engine Building Plant . El día del desastre voló 10.788 horas [2] [3] .
La tripulación del vuelo BTC 2937 fue la siguiente [4] [5] :
Cuatro auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina de la aeronave :
| Ciudadanía | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Rusia | 56 | 9 | sesenta y cinco |
| Bielorrusia | cuatro | 0 | cuatro |
| Total | 60 | 9 | 69 |
Entre los pasajeros a bordo del vuelo BTC 2937 se encontraban 3 representantes de Bashkir Airlines (BAL):
En total, había 69 personas a bordo del avión: 9 miembros de la tripulación y 60 pasajeros.
Boeing 757-200PF (número de registro A9C-DHL, número de serie 24635, número de serie 258) se lanzó en 1990 (el primer vuelo se realizó el 12 de enero con el número de prueba N3502P). Fue operado por Zambia Airways (del 18 de octubre de 1990 al 30 de diciembre de 1993, bordo 9J-AFO) y Gulf Air (del 30 de diciembre de 1993 al 1 de abril de 1996, bordo VH-AWE). El 1 de abril de 1996 fue comprado por DHL , en el que cambió tres números de cola: VH-AWE, OO-DLK y A9C-DHL. Impulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce RB211-535E4-37 . El día del desastre voló 39.022 horas [6] [7] .
El vuelo DHX 611 tenía una tripulación de dos pilotos:
La placa Tu-154M RA-85816 volaba BTC 2937 de Moscú a Barcelona. A bordo iban 9 tripulantes y 60 pasajeros; entre ellos había 52 niños que volaron a descansar a España. Para la mayoría de ellos, este viaje fue organizado con cargo al presupuesto republicano por el Comité de la UNESCO de Bashkortostán como un estímulo para los mejores estudiantes de la escuela especializada de la UNESCO y ganadores de varias Olimpiadas [8] [9] . Muchos estudiantes de secundaria eran hijos de funcionarios públicos y jefes de varias grandes instituciones educativas e industrias (el padre de la fallecida Yulia Sufiyanova ( Rim Sufiyanov ) era solo el jefe del Comité Bashkiria para la UNESCO) [10] .
El grupo había perdido su vuelo el día anterior. La aerolínea "Bashkir Airlines (BAL)" a pedido de las compañías de viajes involucradas en el viaje, organizó urgentemente un vuelo adicional [11] . A otros pasajeros tardíos también se les ofreció abordarlo, en total se vendieron 8 boletos para el vuelo [12] .
Boeing 757-200PF a bordo del vuelo de carga DHX 611 operado por A9C-DHL de Muharraq a Bruselas con una escala intermedia en Bérgamo.
El vuelo BTC 2937 partió de Moscú a las 18:48 [* 4] .
El vuelo DHX 611 despegó de Bérgamo a las 21:06 (la primera parte de la ruta (Muharraq-Bergamo) transcurrió sin incidentes; salida de Muharraq a las 13:30, aterrizaje en Bérgamo a las 19:10).
A pesar de que ambas aeronaves se encontraban sobre territorio alemán, el control del tráfico aéreo en este lugar estuvo a cargo de la empresa privada suiza Skyguide . El centro de control, ubicado en Zúrich , contaba únicamente con dos controladores aéreos en el turno de noche . Poco antes de la colisión, uno de los controladores se tomó un descanso; solo el controlador de tráfico aéreo de 34 años Peter Nielsen ( alemán: Peter Nielsen ), que se vio obligado a trabajar simultáneamente en dos terminales, y un asistente permanecieron de servicio.
Parte del equipo de la sala de control (incluidas las comunicaciones telefónicas) estaba apagado y Nielsen notó demasiado tarde que los vuelos BTC 2937 y DHX 611, que estaban al mismo nivel de vuelo FL360 (10.950 metros), se acercaban peligrosamente. Menos de un minuto antes del momento en que se suponía que sus rumbos debían cruzarse, trató de corregir la situación y ordenó a la tripulación del vuelo 2937 que descendiera.
Los pilotos del Tu-154 aún no habían visto al Boeing 757 acercándose por la izquierda, pero estaban preparados para el hecho de que tendrían que realizar una maniobra para desviarse de él. Por lo tanto, comenzaron su descenso inmediatamente después de recibir la orden del controlador (de hecho, incluso antes de que se completara). Sin embargo, inmediatamente después de eso, sonó una señal del Sistema de advertencia de colisión de aeronaves (TCAS) en la cabina sobre la necesidad de ascender. Simultáneamente, los pilotos del Vuelo 611 recibieron la misma señal de descenso del TCAS.
Uno de los tripulantes del vuelo 2937 (copiloto Itkulov) llamó la atención de los demás sobre la señal del TCAS, pero le dijeron que el controlador de tránsito aéreo había dado la orden de descender. Debido a esto, nadie confirmó la recepción del comando (aunque el avión ya estaba descendiendo). Unos segundos después, Nielsen repitió el comando y esta vez se confirmó de inmediato, pero Nielsen informó por error la ubicación incorrecta de otro avión, diciendo que estaba a la derecha del Tu-154. Como mostró más tarde la transcripción de los registradores de vuelo , algunos de los pilotos del vuelo 2937 fueron engañados por este mensaje y pueden haber pensado que había otro avión no visible en la pantalla del TCAS. El vuelo 2937 continuó su descenso siguiendo las instrucciones del controlador, no del TCAS. Ninguno de los pilotos informó al controlador sobre la contradicción en los comandos recibidos.
Al mismo tiempo, el vuelo 611 descendía siguiendo una instrucción del TCAS. Los pilotos del vuelo 611 se lo comunicaron a Nielsen lo antes posible, pero este no escuchó este mensaje debido a que estaba trabajando en la segunda terminal, donde otro avión entraba para aterrizar.
En los últimos segundos, los pilotos de ambas aeronaves se vieron e intentaron evitar una colisión desviando por completo los controles, pero esto no sirvió de nada. A las 21:35:32 BTC 2937 y DHX 611 chocaron casi en ángulo recto a 10.634 metros (FL350). El estabilizador de cola vertical del Boeing 757 golpeó el fuselaje del Tu-154, partiéndolo en dos; al caer, el Tu-154 se partió en el aire en cuatro partes que cayeron al suelo en las inmediaciones de Überlingen ; El Boeing 757 perdió su estabilizador por el impacto, por lo que perdió completamente el control y a las 21:37 también se estrelló contra el suelo a 7 kilómetros del Tu-154, perdiendo ambos motores durante la caída. Las 71 personas a bordo de ambos aviones (69 en el vuelo 2937 y 2 en el vuelo 611) murieron. A pesar de que algunos fragmentos de ambos transatlánticos cayeron en los patios de los edificios residenciales, no hubo muertos ni heridos en el suelo.
| 21:34:42 | TCAS | TRÁFICO, TRÁFICO. |
| 21:34:47 | Despachador | BTC 2937... desciende, FL... 350, acelera, tengo un crossover. |
| 21:34:52 | BTC 2937 | estamos bajando |
| 21:34:54 | DHX 611 (TCAS) | BAJAR, BAJAR. |
| 21:34:57 | BTC 2937 (TCAS) | ¡SUBE, SUBE! |
| 21:34:58 | BTC 2937 | Clima dice! |
| 21:35:00 | BTC 2937 | Él nos derriba. |
| 21:35:02 | Despachador | BTC 2937, desciende, FL 350, acelera tu descenso. |
| 21:35:07 | BTC 2937 | Descenso acelerando al nivel de vuelo 350, BTC 2937. |
| 21:35:12 | Despachador | Sí, tenemos tablero, tienes dos horas, ahora en 360. |
| 21:35:13 | DHX 611 (TCAS) | BAJAR, BAJAR. |
| 21:35:19.3 | DHX 611 | 611, TCAS-descenso. |
| 21:35:21 | BTC 2937 | Joder, ¿dónde está? |
| 21:35:23.5 | BTC 2937 (TCAS) | ¡AUMENTA LA ESCALA, AUMENTA LA ESCALA! |
| 21:35:27.3 | BTC 2937 | ¡Clima, habla! |
| 21:35:29.8 | DHX 611 | (jurando) [* 6] . |
| 21:35:31.8 | BTC 2937 | (jurando) [* 7] . |
| 21:35:32 | Sonido de impacto [13] [* 8] . |
Una comisión creada por la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes de Aviación (BFU) ( en alemán: Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung ) llevó a cabo una investigación sobre las causas de la colisión sobre el lago de Constanza.
El informe final de la investigación de BFU se publicó el 1 de mayo de 2004.
Según el informe, las causas inmediatas de la colisión fueron:
La Comisión BFU también señaló lo siguiente:
Además, el informe señaló los errores de la dirección de Skyguide y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) .
La noche de la colisión, el equipo que alerta al controlador aéreo del peligro de colisión entre aeronaves estaba apagado para mantenimiento. La conexión telefónica también fue desconectada y la línea telefónica de respaldo resultó ser defectuosa. Debido a esto, Nielsen no pudo en un momento crítico comunicarse con el aeropuerto de Friedrichshafen para que se hicieran cargo de un Aero Lloyd Airbus A320 (vuelo 1135 de AEF) retrasado, al que siguió desde otra terminal. Además, debido a la conexión telefónica desconectada, el despachador del Centro ATC de Karlsruhe , que vio la peligrosa convergencia de los vuelos 2937 y 611, no pudo advertir a Nielsen sobre esto, aunque intentó contactar al centro Skyguide 11 veces.
Previo a este desastre, el 31 de enero de 2001, ocurrió un incidente sobre la bahía japonesa de Suruga debido a que la tripulación del DC-10 siguió las instrucciones del TCAS, y la tripulación del Boeing 747-400 realizó maniobras contrarias a las a ellos. Sin embargo, las aclaraciones necesarias se publicaron solo después del desastre.
El martes 24 de febrero de 2004, el controlador de tráfico aéreo Peter Nielsen murió en la puerta de su casa después de recibir 12 puñaladas. Bajo sospecha de asesinato, fue arrestado Vitaly Konstantinovich Kaloev , de 46 años , quien perdió a su esposa Svetlana (43 años) y a sus dos hijos en el accidente: el hijo Konstantin (10 años) y la hija Diana (4 años). Kaloev declaró que le mostró a Nielsen fotos de los niños y quería que Nielsen simplemente le pidiera perdón por lo que pasó , pero Nielsen empujó a Kaloev en el brazo y noqueó las fotos. Según Vitaly Kaloev, no recuerda lo que sucedió después de eso: Kaloev no admitió (pero no negó) su culpabilidad en el asesinato [14] [15] . El 26 de octubre de 2005 fue declarado culpable de asesinato y condenado a 8 años de prisión [16] .
El 25 de noviembre de 2006, el Tribunal de Apelación de Suiza decidió revisar el caso Kaloev. El tribunal se negó a anular la decisión contra el ciudadano ruso, pero estuvo de acuerdo con el punto de apelación de que 8 años de prisión era demasiado tiempo. El 3 de julio de 2007, el tribunal supremo del cantón de Zúrich, teniendo en cuenta la cordura limitada de Vitaliy Kaloev asociada con la muerte de su esposa y sus dos hijos como resultado de un accidente aéreo, dictaminó que la pena de prisión sería 5 años y 3 meses en lugar de 8 años [17] . Esta decisión le dio a Kaloev el derecho a la libertad anticipada, pero fue apelada por el fiscal Ulrich Weder ( alemán: Ulrich Weder ).
El 12 de noviembre de 2007, después de que se consideró la protesta del fiscal, Vitaly Kaloev fue puesto en libertad anticipadamente y devuelto a Rusia. Al llegar a Osetia del Norte, fue recibido por sus compatriotas y desde enero de 2008 fue nombrado Viceministro de Construcción y Arquitectura de Osetia del Norte [18] .
En 2005, Bashkir Airlines (BAL) interpuso una demanda contra la empresa despachadora Skyguide, y un año después, contra la República Federal de Alemania, acusándola de no tomar las medidas necesarias para cumplir con los estándares de seguridad del tráfico aéreo exigidos. El importe exigido de indemnización por la aeronave destruida era de 2.600.000 € .
El 27 de julio de 2006, el Tribunal de Distrito de Konstanz dictaminó que la República Federal de Alemania tiene plena responsabilidad por lo sucedido, ya que la transferencia por parte del estado de los derechos para controlar el tráfico aéreo en el espacio aéreo alemán a una empresa privada extranjera (suiza) es ilegal, y por lo tanto los acuerdos celebrados con Skyguide inválidos. De acuerdo con la Ley Básica Alemana, garantizar el control del tráfico aéreo del estado es una tarea integral de las autoridades de este estado. Según el tribunal, Alemania debe reembolsar una compensación a Bashkir Airlines (BAL). Esta sentencia fue impugnada por el gobierno alemán [19] [20] . En 2013, la disputa entre BAL y Alemania se resolvió fuera de los tribunales, se dio por terminado el juicio en el Tribunal Regional Superior de Karlsruhe.
En el período hasta 2004, la compañía de seguros suiza Winterthur realizó pagos de seguros a Skyguide. El monto del seguro no estaba sujeto a divulgación. Se pagó una indemnización total de hasta 150.000 dólares a los familiares de los 41 pasajeros fallecidos del vuelo BTC 2937, quienes accedieron al ofrecimiento de la empresa (aceptar asistencia económica sin reconocer responsabilidad legal). Los familiares de 30 víctimas no estuvieron de acuerdo con esta propuesta y decidieron defender sus derechos ante los tribunales [21] .
El 29 de enero de 2009, la Audiencia Nacional de Barcelona (como aeropuerto de llegada del vuelo 2937 accidentado) dictaminó que Bashkir Airlines (BAL) debe indemnizar a las familias de las víctimas por valor de 20.400 dólares por persona [22] . En mayo de 2011, el Tribunal Federal Suizo finalmente desestimó un recurso para aumentar la indemnización de los familiares de las víctimas del accidente aéreo, reconociendo que el importe máximo de indemnización sería de unos 33.000 francos suizos por persona [23] .
En 2005 la compañía de seguros Winterthur interpuso una demanda contra Bashkir Airlines (BAL) exigiendo el reembolso del 60% de los pagos de seguros realizados a los familiares de la tripulación del vuelo DHX 611 por importe de 2.500.000 €, basándose en la implicación parcial de los pilotos del BTC vuelo en el accidente 2937. El 18 de septiembre de 2008, el Tribunal de Distrito de Constanza desestimó esta demanda [24] .
En mayo de 2006, se inició una demanda por acusaciones contra ocho empleados de Skyguide [25] . La decisión final se tomó en septiembre de 2007. Cuatro gerentes de Skyguide fueron declarados culpables de causar la muerte por negligencia. Tres de ellos fueron condenados a libertad condicional, uno a una multa. Otros cuatro acusados fueron absueltos [26] .
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