TBU-1

TBU-1 es un trolebús soviético de piso alto y gran capacidad para el tráfico de pasajeros dentro de la ciudad, producido entre 1955 y 1958 en la planta de Uritsky en la ciudad de Engels , región de Saratov. El trolebús se convirtió en un modelo de transición del obsoleto en ese momento " MTB-82 " al " ZiU-5 ". Se produjeron un prototipo y un lote experimental de 10 máquinas. Se encontraron fallas graves en el diseño del trolebús, por lo que se suspendió su producción. Sin embargo, TBU-1 sirvió como prototipo para la creación de un nuevo modelo masivo del trolebús ZiU-5, del cual se produjeron alrededor de 20 mil. En este modelo, se corrigieron algunas deficiencias de TBU-1 y se tuvieron en cuenta sus ventajas.

Los trolebuses TBU-1 operaron en Moscú (10 vehículos) y Leningrado (1 vehículo).

También en 1957 se diseñaron en ZiU los trolebuses de carga TBU-2 (van), TBU-3 (plataforma) y TBU-4 (volquete), pero no entraron en serie y quedaron en prototipos [1] .

Historial de creación

La Planta de Trolebuses Uritsky ha estado desarrollando el modelo TBU-1 desde principios de la década de 1950, ya que el actual modelo MTB-82 está técnica y moralmente obsoleto. La primera copia fabricada del nuevo trolebús salió de la fábrica en el verano de 1955 para realizar pruebas [2] . El nuevo automóvil recibió un cuerpo de carga, se volvió mucho más grande en comparación con el MTB (la longitud del trolebús era de 11,4 metros), tenía ventanas grandes. El equipo eléctrico se suministró desde la planta de Moscow Dynamo y se ha mejorado. El sistema de control se convirtió en un RKSU automático, donde todas las conmutaciones de los circuitos de alto voltaje se llevaron a cabo mediante un controlador reostático y se incrementó la potencia del motor de tracción .

Después de pasar las pruebas, se fabricó un lote de 10 trolebuses. 9 trolebuses fueron a Moscú, 1 automóvil a Leningrado. En los primeros meses de funcionamiento, se descubrieron graves defectos de diseño: un voladizo trasero sobrecargado y una rigidez de la carrocería insuficiente. Como resultado, el voladizo trasero de TBU-1 comenzó a combarse y hubo una amenaza de destrucción del cuerpo.

Esta fue la razón de su rápido desmantelamiento: ya fueron desmantelados en Moscú en 1961. El automóvil de Leningrado sufrió un destino similar. Al Leningrad TBU-1 se le quitó el motor del voladizo trasero y se lo movió a la distancia entre ejes durante una revisión importante , que no ayudó mucho, y el trolebús fue dado de baja en 1964.

Aunque este modelo no tuvo éxito, se convirtió en la base para la creación del trolebús ZiU-5 , que, a pesar de que también tenía fallas en la distribución del peso y la fuerza del cuerpo, se produjo en casi 20 mil copias. Los primeros vehículos ZiU-5 aparecieron en 1959.

Descripción

Cuerpo

El cuerpo de TBU-1 es portante, el elemento estructural principal es un marco hecho de tubos de acero, integrado estructuralmente con una armadura espacial , revestida con láminas de acero [2] . El cuerpo resultó ser bastante débil e incapaz de soportar cargas serias; cuál fue la razón de la rápida cancelación de todas las máquinas de este modelo.

En comparación con el MTB-82 , el trolebús se ha vuelto más largo (11,4 metros) y, en consecuencia, más espacioso, tiene ventanas grandes y un diseño más moderno. El parabrisas del trolebús constaba de cuatro partes, que recordaba ligeramente al trolebús SVARZ-MTBES . El indicador de ruta del trolebús no difería del similar en SVARZ y MTB. Además, el trolebús estaba decorado con un parachoques delantero cromado y molduras de aluminio en los umbrales de las ventanas , así como molduras sobre el faldón de la carrocería.

El trolebús tenía dos puertas: en los voladizos delantero y trasero. Salon TBU-1 era mucho más cómodo y voluminoso en comparación con MTB-82. El diseño es de cuatro filas, todos los asientos, excepto uno individual frente a la puerta trasera y el asiento del conductor, eran sofás dobles. En el voladizo trasero había un sofá de cinco plazas. En total había 44 asientos en la cabina del TBU-1, y otros 31 pasajeros podían viajar de pie, en hora punta cabían más de 90 personas en la cabina del trolebús. Para ventilar la cabina, las mitades de las ventanas se movieron hacia abajo y también hubo un sistema de ventilación forzada. Para calentar la cabina, se utilizó el calor de los reóstatos de freno de arranque. Las desventajas de la cabaña eran las puertas con goteras, en las grietas entre las cuales caía suciedad y nieve en invierno. Además, no había suficientes pasamanos en la parte trasera, por lo que las personas sentadas en un sofá de 5 asientos podrían levantarse fácilmente de sus asientos durante un frenado fuerte. Además, en la cabina no había escotilla para el servicio del motor de tracción, lo que no permitía la posibilidad de realizar el servicio y reparación del motor fuera del orificio de inspección en los depósitos de trolebuses.

Material eléctrico

A diferencia de SVARZ-MTBES, el trolebús tenía un equipo eléctrico mejorado diseñado en la planta de Dynamo en Moscú (SVARZ usaba un motor y equipo eléctrico similar al MTB-82). TBU-1 estaba equipado con un motor de tracción DK-204b de la planta Dynamo con una capacidad de 95 kilovatios. Gracias a un potente motor, el trolebús resultó ser muy rápido, y en los tramos horizontales de la ruta podía alcanzar una velocidad máxima de 65 km/h. El motor del trolebús, el panel de contactores y un bloque con resistencias de arranque-frenado están ubicados en el voladizo trasero, por lo que el voladizo estaba sobrecargado y la carrocería no podía soportar esta carga.

El sistema de control del motor es reóstato-contactor , automático, toda la conmutación de circuitos de alto voltaje se realizó mediante un controlador de reóstato grupal, y el conductor, usando los pedales, eligió solo el modo necesario para el trolebús. Se colocaron dos reactores de radio en el techo del trolebús para suprimir las interferencias de radio. Este trolebús no estaba equipado con recogedores de barra.

Explotación

Durante la producción (1955-1958) se produjeron 11 copias [3] :

Una de las copias fue construida por el Komsomol de la planta el 1 de mayo de 1957 y recibió el nombre de " Festival ". El trolebús se aligeró, recibió calefacción adicional y un escudo del conductor de nuevo diseño [2] .

En 1994 , se encontró el cuerpo del trolebús de Moscú TBU-1 (No. 502), actualmente se encuentra en espera de restauración [4] .

Notas

1. ↑ CJSC 'Trolza' (enlace inaccesible) . web.archive.org (4 de marzo de 2014). Consultado el 16 de septiembre de 2020. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2014. (indefinido) 
2. ↑ 1 2 3 Periódico "Comunista" de 1957 . Fotos del viejo Saratov . Consultado el 2 de julio de 2021. Archivado desde el original el 9 de julio de 2021. (Ruso)
3. ↑ TBU-1 - Lista de material rodante . transphoto.org . Fecha de acceso: 16 de septiembre de 2020. (indefinido)
4. ↑ Moscú, trolebús número 502 . transphoto.org . Fecha de acceso: 16 de septiembre de 2020. (indefinido)

Enlaces

• Características técnicas de TBU-1  (enlace inaccesible)