El UTD-20 es un motor diésel refrigerado por líquido sin compresor de seis cilindros y cuatro tiempos con chorro de combustible [1] . Se instala en varios modelos de equipos militares de producción rusa y soviética (en particular, BMP-1, BMP-2, etc.). Este popular tipo de motor también se utiliza en equipos especiales pesados.
El motor UTD-20 tiene una larga historia. Entonces, durante la guerra, el motor V-2 (dimensión 15 x 18) con combustible diesel se puso en producción en masa en la planta de Barnaultransmash . Luego, en los años 50-60 del siglo pasado, se desarrolló una serie de motores de tanque unificados sobre la base, que se llamaron UTD.
El motor principal de esta serie era un motor UTD de cuatro tiempos, que tenía unas dimensiones de 15 x 15. La reducción de la carrera del pistón reducía el peso y aumentaba la potencia por litro debido al aumento de la velocidad nominal. También se redujo la altura del motor en forma de V. El diseño tiene un cárter seco de una pieza, que proporciona una lubricación confiable con un gran balanceo longitudinal y transversal del vehículo blindado, aumenta la rigidez.El cigüeñal está soportado por rodamientos. Las bielas se fijaron en el mecanismo de manivela.[ aclarar ] que permitió reducir las dimensiones longitudinales del motor.
La configuración de la cámara de combustión UTD ha cambiado en comparación con el V-2, pero el mecanismo de válvula sigue siendo el mismo. Es impulsado por engranajes cilíndricos, que tienen un diseño más simple. Dichos engranajes han demostrado su alta confiabilidad, en comparación con los biselados. Los diseñadores de la empresa presentada han desarrollado prototipos de motores de 12, 10, 8 y 6 cilindros. Se crearon modificaciones adicionales con una gran cantidad de estos elementos. Además, se desarrollaron variedades sobrealimentadas y de aspiración natural.
El proceso técnico para ensamblar el motor UTD-20 ha sufrido una serie de cambios. Como resultado, aparecieron modificaciones con una potencia de 150-1200 kW. En este caso, el consumo específico de combustible fue de 240 g/kW*h. Los motores se instalaron en vehículos blindados autopropulsados. Su período de operación fue de al menos 1000 horas. En las versiones comerciales depositadas, esta cifra fue de 15 a 20 mil horas.
El más popular en la serie de motores presentados fue la modificación de 6 cilindros. Ha encontrado aplicación en vehículos de combate de infantería en los vehículos BMP-2 y BMP-1 . El motor UTD-20 se produjo en masa en fábricas en Checoslovaquia, en Barnaul y Tokmak.
Se instaló un motor diésel de diez cilindros y cuatro tiempos en un vehículo de infantería BMP-3. La investigación en el campo del desarrollo de los motores presentados ha dado lugar a la aparición de motores de alta velocidad polivalentes. Su potencia varió en el rango de 74-965 kW. Estas variaciones están diseñadas para su instalación en vehículos comerciales. También se pueden instalar en vehículos blindados. Cumplen una serie de requisitos.
La planta de energía basada en el motor diesel UTD-20 contiene los siguientes sistemas principales: un sistema de suministro de combustible, un sistema de suministro de aire, un sistema de lubricación del motor, un sistema de enfriamiento, un sistema de calefacción, un sistema de arranque de aire y un mecanismo para proteger el motor de la entrada de agua (ya que las máquinas con esta planta de energía son en su mayoría flotantes). [2]
Este motor es famoso por su fiabilidad. Su diseño prevé refrigeración líquida. La inyección de combustible es directa. Al mismo tiempo, la unidad presentada es fácil de operar. Tiene una larga vida útil. Otra ventaja es la falta de pretensiones del combustible con el que puede operar el sistema.
El uso de rodamientos en lugar de cojinetes lisos en el cigüeñal es una característica distintiva de la unidad presentada. Esta solución técnica permitió simplificar el funcionamiento del motor. Se volvió más confiable.
La unidad de potencia tiene un volumen de trabajo de 15,9 litros. Esto le da a la instalación diesel excelentes cualidades de tracción. Por lo tanto, el motor se utilizó en vehículos cisterna y ahora se instala en camiones. Con cambios mínimos, este motor se instaló en KamAZ y otros vehículos especiales.
La modificación UTD-20S1 le permite operar el motor a temperaturas de hasta -20 ° C. Aquí, los diseñadores previeron la presencia de calentamiento de antorcha sin boquilla del flujo de aire entrante. Dado que el motor está hecho de una aleación de metal de alta calidad, puede usarse en condiciones de cargas mayores. El motor es resistente al sobrecalentamiento.
Para comprender las características de la unidad de potencia presentada, debe prestar atención a las características técnicas del motor UTD-20. Su bloque de cilindros está hecho de aluminio. El tipo de sistema de suministro de energía en el sistema presentado tiene forma de V, en un ángulo de 120°. El volumen de trabajo de los cilindros es de 15,9 litros. [una]
A 2600 rpm. el motor tiene una potencia de 285-300 litros. Con. [una]
El sistema tiene 6 cilindros con 4 válvulas cada uno. La carrera del pistón es de 150 mm, al igual que el diámetro interior. La relación de compresión es de 15,8. La unidad puede operar con combustible DL (en verano), DZ (en invierno), TS-1.
El motor UTD-20 no consume más de 175 g de combustible por hora por 1 unidad de potencia desarrollada (hp), es decir, es altamente económico para su propósito y época, y también dada su unificación estructural con motores anteriores de la V -2 familia. El consumo específico de aceite a 2200 rpm es de 8 g/l. s.h.
Rango de cambio de velocidad de funcionamiento: 1500-2600 rpm, velocidad de ralentí estable mínima: no más de 700 rpm. [una]
Las dimensiones totales (LxAnxAl) son 791x1150x748 mm (sin eje de toma de fuerza). [una]
Peso motor seco 665 kg + 5%. [una]
El fabricante garantiza el funcionamiento del dispositivo durante horas 500. Estas son las características principales del dispositivo presentado. Definen su alcance y características de funcionamiento.
El sistema utiliza grasa M-16IHP-3, MT-16p o MTZ-10p. El aceite en el reabastecimiento completo requiere alrededor de 58 litros. En este caso, el consumo del componente lubricante es como máximo de 10,9 g/kWh. En este caso, el número de revoluciones del eje es de 2200 rpm.
El sistema tiene dos tipos de arranque:
El motor tiene un sistema automático de protección contra el agua. Por medio de un actuador manual, la válvula se coloca en su posición original.
| Modos de funcionamiento recomendados del motor UTD-20 [3] | |
|---|---|
| Controlar el funcionamiento del motor por instrumentación,
lecturas en las que, en condiciones de funcionamiento, deben corresponder a las especificadas | |
| Rango de velocidad de operación del motor | 1500-2600 rpm |
| RPM recomendadas | 1800-2400 rpm |
| Temperatura de salida del aceite, °C | |
| mínimo permitido | 55 |
| recomendado | 80-100 |
| máximo permisible sin limitación del tiempo de funcionamiento | 120 |
| permisible a corto plazo (no más de 10 min.) | 125 |
| Temperatura del refrigerante de salida, °C | |
| mínimo permitido | 55 |
| recomendado | 80-100 |
| máximo permitido en caso de llenado con agua
Sin límite de tiempo |
120 |
| permisible a corto plazo (no más de 10 min.) | 125 |
| en caso de llenado con anticongelante | 105 |
| Presión de aceite del motor, kgf/cm² | |
| a 2200 rpm a una temperatura de salida del aceite de 85°C | 6-12 |
| al número mínimo de revoluciones, no menos de | 2 |
| permisible a bajas temperaturas del aceite, no más | 13 |
| Consumo máximo de aceite permitido cuando se opera bajo carga a alta velocidad
2200 rpm - 3,5 l/h | |
El motor 5D20 es una modificación del motor UTD-20 con cambios mínimos de diseño: se redujo la potencia (hasta 240 hp a 2400 rpm), mientras que aumentó el consumo específico de combustible (hasta 178 g/l.s.h), el rendimiento de la bomba de agua se redujo a 16000 l/h a 2400 rpm. Estos motores no tienen otras diferencias en los principales datos técnicos. Solo hay diferencias de diseño menores: por ejemplo, no se instala un respiradero del cárter en el 5D20, y la cabeza del motor difiere en que, en lugar de los pernos de montaje del colector de escape, se atornillan bujes roscados en la cabeza y otras diferencias menores. En caso contrario, el motor 5D20 se considera en los manuales y descripciones técnicas como motor UTD-20 con algunas diferencias que se indican por separado. [4] Básicamente, este motor se instala en los vehículos de combate de las Fuerzas Aerotransportadas : BMD-1 , BMD-2 , BTR-D y sus variantes.
Una de las mejoras más exitosas fue el motor con el sistema proporcionado para el drenaje combinado de combustible del sistema de inyección. Esta unidad de potencia estaba marcada como UTD-20S1. También tenía calentamiento de antorcha sin boquilla del flujo de aire entrante. Además, el diseño se complementó con un filtro de combustible de dos secciones. Fue una de las mejoras más exitosas. El motor presentado se puso en funcionamiento por primera vez en 1985.
La presencia de una línea de retorno en el modelo presentado hizo posible prepararlo completamente para el invierno. Para esto, se drenó el combustible de verano del motor UTD-20S1. También fue posible llevar a cabo una conservación de alta calidad de la unidad de potencia. Por lo tanto, el alcance de este motor era mucho más amplio.
La modificación presentada también tiene un sistema de calentamiento de combustible. Por lo tanto, se usó incluso en invierno. Sin embargo, la modificación presentada no tuvo otras diferencias significativas. Al mismo tiempo, resultó ser más versátil y fácil de usar.
Al igual que el UTD-20, el motor UTD-20S1 es un motor diésel de seis cilindros en V, cuatro tiempos, refrigerado por líquido, sin compresor, con chorro de combustible rociado. La potencia del motor se lleva a la transmisión de potencia desde la punta del cigüeñal a través del volante, y al compresor, desde el extremo opuesto del cigüeñal a través del eje de toma de fuerza. [5] Estos motores se instalaron en vehículos de combate de infantería BMP-2 , BMO-1 y algunos BMP-1 .
El motor UTD-20 también tiene varias otras modificaciones. Son menos conocidos y tienen un alcance limitado. Entonces, el modelo 3D20 se usa en barcos. Funciona con diésel y tiene subespecies:
Otra modificación es la unidad de potencia 1D20. Es un motor diseñado para centrales eléctricas móviles o estacionarias. Se produce sobre la base de la unidad de potencia 5D20. La modificación presentada difiere de esta última en las características de configuración del controlador de velocidad. Este es un conjunto de bomba de combustible de alta presión de tipo todo modo, que está diseñado para operar a una velocidad constante de 1500 pcs / min.
La modificación presentada es inferior al modelo base en términos de potencia. Su valor nominal es de 150 litros. Con. Al mismo tiempo, el valor máximo del indicador presentado alcanza los 208 litros. Con. El diseño no prevé la presencia de un generador de bajo voltaje.
La próxima generación de motores del tipo presentado fue el modelo UTD-29 . Esta unidad de potencia está instalada en el BMP-3 .
Diésel UTD-20
Diésel UTD-20
Diésel UTD-20
| Motores de tanque de la URSS y países postsoviéticos. | |
|---|---|
| Pistón |
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| turbina de gas |
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