EN 2 | |
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Museo de la historia del tanque T-34 | |
datos común | |
Tipo de | diésel [1] |
Actuación | |
Máximo poder | 500l . Con. , a 1800 rpm |
Par máximo | 2160 [2] Nm , a 1200 rpm |
RPM máx. | 2050 |
la cámara de combustión | |
Configuración | en forma de V |
Volumen | 38 880cm3 |
cilindros | 12 |
válvulas | 48 |
Diámetro del cilindro | 150mm |
golpe del pistón | 180 (izquierda) / 186,7 (derecha) mm |
Ciclo (número de ciclos) | de cuatro tiempos |
El orden de funcionamiento de los cilindros. | 1l—6p—5l—2p —Zl—4p—6l—1p—2l—5p—4l—Zp [2] |
material de bloque | aluminio |
Material de la culata | aluminio |
Índice de compresión | 14 y 15 |
Alimento | |
Combustible recomendado | combustible diesel DT o gasóleo grado "E" según OST 8842 |
Enfriamiento | líquido |
Sistema de suministros | bomba de combustible de baja presión y bomba de combustible de alta presión |
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V-2 : motor diesel de tanque de inyección directa, refrigerado por agua, de alta velocidad , de 12 cilindros, cuatro tiempos , en forma de V soviético (12Ch15/18).
Los índices de letras para las industrias de construcción de maquinaria, introducidos por el gobierno de la URSS en la década de 1930, comenzaron a usarse en los nombres de los productos desarrollados en estas industrias. El índice "B" se asignó al taller de diésel de la planta de locomotoras de Járkov . Por lo tanto, el motor diesel desarrollado y perfeccionado en este taller recibió el nombre de "V-2" en 1937. "2" es el número de la muestra aceptada para la producción [3] .
Desarrollado en 1931 - 1939 por el equipo de diseño del departamento de diésel de la planta de locomotoras de Jarkov , primero bajo la dirección de K. F. Chelpan (reprimido en 1938), y luego, desde 1938 , bajo la dirección de T. P. Chupakhin , su adjunto para el trabajo de diseño. - I E. Vikhman , diputado para trabajo experimental - I. Ya. Trashutin . A finales del siglo XX , el diseñador jefe (desde 1981) de la oficina principal de diseño de motores ChTZ , V.I.
Simultáneamente con el V-2 en la década de 1930, se creó el motor diesel para aviones AN-1 diseñado por A. Charomsky con un volumen de trabajo de 61 litros (12Ch 18/20). Ambos motores diesel eran similares en términos de la naturaleza del proceso de trabajo, en términos de diseño general y una serie de elementos estructurales.
La producción en serie del B-2 comenzó el 1 de septiembre de 1939. Adoptado por el Ejército Rojo en el mismo año en tres modificaciones: V-2 (500 hp, peso seco 870 kg), V-2K (600 hp) para tanques pesados KV y V-2V (375 hp). Con.). [cuatro]
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Engine Plant No. 75 había dominado cinco modificaciones diesel:
También hay información sobre el B-5 experimental de antes de la guerra con una capacidad de hasta 700 hp. Con. [5] .
Durante la guerra, los diseñadores Vikhman y Fedotov desarrollaron el motor V-2IS para el tanque IS (520 hp, las versiones experimentales aumentaron a 650 hp). Una de sus ventajas era el arranque eléctrico de inercia , que funcionaba tanto desde el accionamiento eléctrico como desde la maneta. También se dejó un lanzamiento aéreo adicional.
En el otoño de 1943, comenzó en Chelyabinsk el desarrollo de modificaciones nuevas y más avanzadas para tanques pesados. El resultado de estos trabajos fue el motor V-11 , que sirvió como prototipo para todos los siguientes motores diésel atmosféricos V-44, V-54 y otros [6] .
Además de los seriales mencionados anteriormente, también se desarrollaron varias modificaciones experimentales para tanques pesados, por ejemplo, impulsadas en términos de velocidad hasta 700 hp. Con. V-2SF y V-2SN con supercargador centrífugo del motor de avión AM-38 . V-2SN desarrolló una potencia de hasta 850 hp. Con. y probado en el tanque IS-3 . Posteriormente, se levantó y probó el B-12 de 750 caballos de fuerza con un sobrealimentador del AM-38F , el primer sobrealimentado en serie.
Antes de la Gran Guerra Patriótica, se producía solo en la planta de construcción de motores No. 75 (una rama de la planta de locomotoras de Kharkov), las plantas de KhTZ , Chelyabinsk y Kirov (Leningrado) actuaron como contratistas .
Después del estallido de la guerra, se produjo en la Planta de Tractores de Stalingrado y en Sverdlovsk en la Planta No. 76. En octubre de 1941, la Planta No. 75 fue evacuada a Chelyabinsk al sitio de ChTZ . La planta de Kirov también se trasladó allí . Todos ellos se combinaron en un enorme Tankograd . Esta planta se convirtió en el principal fabricante de V-2 durante la guerra (alrededor de 50 mil motores, incluidos los motores producidos en Kharkov). Más tarde, en 1942, también se dominó la producción de V-2 en la planta número 77 en Barnaul .
A partir de 2012, la producción de modificaciones al motor V-2 continúa en la planta de tractores de Chelyabinsk , Barnaultransmash y la planta de motores diésel de Ural . [7] [8] [9] .
El volumen es de 38,8 litros, la relación de compresión es de 14 y 15. La potencia nominal del motor era de 450 litros. Con. a 1750 rpm, operativo - 400 l. Con. a 1700 rpm, máximo - 500 l. Con. a 1800rpm La masa del motor es de unos 1000 kg. Diámetro del cilindro 150 mm. La carrera de los pistones del grupo izquierdo es de 180 mm, la derecha es de 186,7 mm. Los cilindros estaban dispuestos en forma de V en un ángulo de 60°.
Inicialmente, el motor fue desarrollado para su uso en aviación, en bombarderos pesados . Esta circunstancia determinó algunas de las características de diseño del motor diésel, poco propias de los motores de los vehículos terrestres, y condujo a una altísima perfección técnica del motor. Entre ellos:
Sin embargo, no fue posible llevar la potencia a los requisitos de los aviadores (1000-1500 hp), incluso mediante el uso de presurización, y el diseño del motor se ajustó para su instalación en tanques.
El motor V-2 es el antepasado de toda una familia de motores diesel de alta velocidad. Además de las modificaciones en serie de 12 cilindros del V-2 (V-2K y V-2V), antes de la guerra, la "mitad" del motor diesel de doce cilindros bajo la designación V-3 también se dominó para el tanque experimental BT-5 "diesel" o BT-5M, y tractor pesado "Voroshilovets", pero su historia no fue muy exitosa, con una capacidad de 300 litros. Con. no fue suficiente y los autos diesel con B-3 no satisfacían a los militares.
Más exitosa fue una versión mejorada del V-3 bajo la designación V-4, que se instaló en un tanque ligero T-50 a pequeña escala .
En la década de 1950, se creó un motor V-6 de seis cilindros para vehículos ligeros de orugas, como el tanque PT-76 , el chasis ZSU-23-3 Shilka , el sistema de defensa aérea Kub y el tractor GT-T y es todavía en uso hoy en día.
En 1941, el V-2 se actualizó y recibió el nombre de V-2-34 [10] . Durante la guerra, V-2IS (también conocido como V-2-10), V-2-34M (también conocido como V-34), V-2-44 (también conocido como V-44) y V-11-IS-3.
En 1945-1946. bajo el liderazgo de J. Vihman en SKB-75 (oficina de diseño de motores en ChTZ), se completó el refinamiento del V-12, destinado al tanque IS-4 [11] . Casi al mismo tiempo, se rediseñó el diseño del V-11-IS-3 para reducir su altura: se cambió la mitad inferior del cárter, las bombas de agua y aceite y sus transmisiones; además, se desarrollaron nuevos pistones y bielas ligeras. [12] En 1947, el nuevo motor diesel V-54 comenzó a instalarse en el T-54 y posteriormente se utilizó para modernizar el equipo de la Segunda Guerra Mundial.
En 1946-1948. sobre la base del V-54 para cañones autopropulsados " objeto 105 " (a diferencia de otros motores de la familia), se diseñó un motor V-105 de 400 caballos de fuerza reducido, también conocido como V-54-105 y A-105. en Ural Turbo Engine Plant , se le cambiaron el impulsor del ventilador, los colectores de admisión y escape y otros pequeños detalles. [13]
De 1949 a 1950, para otro tanque pesado, el T-10 , se desarrolló un motor V-12-5 (A-5) de 700 caballos de fuerza que, en particular, utilizaba un sobrealimentador del AM-42 , algunas innovaciones de que se utilizaron en el año 1950 cuando se actualizó el motor a V-12M [14] . En 1953, al cambiar el generador de tres kilovatios a cinco kilovatios, se creó el motor V-12-5B (A-5B), que entró en serie en 1956. [catorce]
Una modernización más seria tuvo lugar en 1954, cuando se desarrolló el V-12-6B (A-6B), que entró en serie tres años después [14] . Una modificación con un generador de 1,5 kW más potente recibió el índice B12-6V (A-6V) y se puso en producción en masa al año siguiente, la necesidad de esto fue causada por el mayor consumo de energía de los nuevos estabilizadores [15] .
Además de mejorar las características de los productos en serie de ChTZ, también se realizaron trabajos de desarrollo que dieron como resultado un diseño preliminar del V-7 de 850 caballos de fuerza en 1954 y el V12-7 (A-7) con una capacidad de 1000 hp . Con. en 1956 [15] . Este último fue probado en 1959 en el tanque pesado Object 770 y en el modelo de tanque cohete Object 282 [15] . Al mismo tiempo, debido a fallas en la transmisión y el tren de rodaje, el T-10M experimental (Objeto 272) con un motor V12-6F (A-6F) de 800 caballos de fuerza no pudo probarse [16] . Finalmente, en 1962-1963, se llevaron a cabo experimentos con el multicombustible V-12-6BM. [dieciséis]
En 1955 fue creado, en 1957 fue probado y en 1958 entró en serie en ChKZ, obligado por un aumento en el suministro cíclico de bombas de combustible de alta presión a 580 hp. Con. motor V-55 (A-155) para el T-55, también se agregaron algunas características para mejorar el rendimiento en invierno y se mejoraron algunos otros componentes. [13] Su versión del V-55V con un generador más potente (para alimentar el estabilizador del cañón) se instaló en el T-62 de 1961, juntos se convirtieron en el motor soviético más masivo de esta clase en las décadas de 1960 y 1970. [17] Más tarde, en la modificación V-55U, que se instaló en los mismos tanques durante la modernización, la potencia se elevó a 630 hp. Con. usando impulso de inercia de onda, logrado de manera similar al V-59U y V-84 al dividir ambos colectores de aire de admisión por una partición interna en dos secciones iguales (tres cilindros cada una). [Dieciocho]
A principios de la década de 1960, las posibilidades de impulsar los motores de aspiración natural de la familia se agotaron y los V-12 sobrealimentados no encajaban en el estrecho MTO de los tanques medianos, razón por la cual el Kharkov 5TD se puso en el prometedor Tanque mediano T-64 , por lo que los diseñadores de Chelyabinsk tuvieron que buscar una forma de apretar la estación de monitoreo sin aumentar la longitud. Sobre la nueva B-26 (A-10) con una capacidad de 700 litros. Con. para el tanque medio experimental " Objeto 167 ", el supercargador H-10 se colocó sobre la nariz en la mitad superior del cárter, como resultado de lo cual las dimensiones y los asientos no cambiaron en comparación con el V-55 (el viejo similar V-12-6B para tanques pesados fue 15 ver más largo). Al mismo tiempo, se desarrolló un V-27 turboalimentado (A-11) de la misma potencia, pero de mayor longitud. No entraron en la serie, pero se convirtieron en la base de diseños posteriores. [19]
Durante varias décadas después de la guerra, además de los motores diésel antes mencionados, la familia se reabasteció con motores de tanque V-45, V-46, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V-90, V-92 , V-92S2F (V-93) y sus diversas modificaciones, tanto en serie, producidas principalmente en ChTZ , como experimentales.
Sobre la base del motor V-2 en la segunda mitad de la década de 1940 y principios de la de 1950, se crearon y dominaron en Barnaultransmash motores diésel livianos de alta velocidad para varios sectores de la economía nacional , primero D6 de seis cilindros y luego 12- cilindro D12. El D12A-525 se utilizó en chasis con ruedas especiales de varios ejes (SKSh) para sistemas de misiles, radares de defensa aérea, etc., portatanques y tractores de aeródromos . El D6 deformado es ampliamente utilizado en embarcaciones fluviales.
El motor 3D6 se instaló en:
El motor 3D12 se instaló en:
La modificación 1D6 se usó en la locomotora diésel TGK2 , el automotor DGKU (vía ancha), y la 1D12 se usó en los camiones pesados MAZ-525 y MAZ-530 , locomotoras diésel TU2 , TU7 de vías férreas de vía estrecha ( 750 mm ), locomotoras diésel TGM1 , TGM23 , TGM40 ancho de vía normal ( 1520 mm ) . También se utilizó en las Fuerzas Armadas de la URSS y la Federación Rusa como accionamiento para el alternador AD-100 (100 kW).
En un principio, el tractor DET-250 estaba equipado con el motor de esta familia V-748 [20] , posteriormente V-30, V-31.
Se instalaron motores diésel A-401 y V-401 en el tractor de orugas todo terreno AT-T , así como vehículos de ingeniería creados en su chasis ( MDK-2 , BAT-M , BTM-3 ). En el cañón autopropulsado SU-100P y en los primeros vehículos militares con orugas creados sobre esta base, se utilizó un motor V-54-105 reducido con una capacidad de 400 hp. Con. (ver arriba), y en máquinas posteriores (armas autopropulsadas 2S3 , 2S4 , 2S5 , capa de minas rastreada GMZ-3 ) - V-59U con sobrealimentación por inercia con una capacidad de 520 litros. pp., relativo a los motores diesel del tipo B-46. En el SKSh MAZ-547 (7916) para los sistemas de misiles estratégicos Temp-2S , se utilizó un motor turboalimentado V-38 con una capacidad de 650 hp. s., y en su descendiente MAZ-7917 (" Álamo ") - un B-58-7 (A-38-7) similar con sistemas mejorados de lubricación combinada, enfriamiento y precalentamiento con una capacidad de 710 litros. Con. [21]
Sobre la base de los motores de la familia V-2, a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, Barnaultransmash , bajo el liderazgo del diseñador jefe B. G. Egorov, creó una nueva generación de motores de tanque: UTD (universal tank diesel). Al mismo tiempo, se preservó principalmente la continuidad tecnológica con la producción de motores V-2 (D-12). En particular, indicadores tan importantes como la distancia entre los ejes de los cilindros (175 mm) y el diámetro de los cilindros (150 mm) son los mismos con el V-2. El primero de la serie en 1965 se lanzó un UTD-20 de seis cilindros con una altura reducida (en comparación con el V-2) debido a un ángulo de inclinación aumentado a 120 ° y una dimensión de 15/15 con una potencia de 300 caballos de fuerza Con. para BMP-1 y BMP-2 . Opción para BMD-1 y BMD-2 con capacidad de 240 litros. Con. a velocidades más bajas, recibió la designación D-20. Para el BMP-3 , se desarrolló un UTD-29 de diez cilindros a fines de la década de 1980 [22] .
El heredero del V-2 es también una nueva generación de motores diesel de tanque de cuatro tiempos en forma de X fabricados por ChTZ de la familia 2V con una dimensión de 15/16. El primogénito de esta familia en la serie fue el "boxer" 2V-06 de seis cilindros (la mitad del X-12) para BMD-3 y BTR-90 .
A partir de 2012, los motores diésel D6, D12, D20 continúan produciéndose en OJSC Barnaultranmash y los motores diésel V-31, V-46, V-58, V-59, V-84, V-92S2F en ChTZ .
El motor diesel V-2, desarrollado básicamente en la década del 30, y su posterior modernización, incluso a partir de principios del siglo XXI, se caracterizan por altos parámetros específicos, su peso específico es de solo 1,9 kg/l. s.(para V-2), y el consumo específico de combustible es de 160-175 g/l. s. h [23] . Las desventajas se deben principalmente a las limitaciones tecnológicas y de otro tipo que existían en el momento del desarrollo del motor y su producción, en particular:
Sin embargo, durante los largos años de producción en serie de motores diesel V-2, D12 y D6, su diseño, a pesar de la aparición de nuevos materiales y soluciones técnicas que hacen que sea relativamente fácil eliminar estas deficiencias, no ha cambiado mucho.
Motores de tanque de la URSS y países postsoviéticos. | |
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Pistón |
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turbina de gas |
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