| AM-34M -34 | |
|---|---|
| Fabricante | Planta No. 24 , Moscú |
| Años de producción | 1932 - 1939 |
| Tipo de | Motor de avión de pistón en forma de V |
| Especificaciones | |
| Energía | 552 kW (750 hp) a 1760 rpm |
| Índice de compresión | 6.0 |
| Diámetro del cilindro | 160mm |
| golpe del pistón | 190mm |
| Número de cilindros | 12 |
| Sistema de combustible | carburador |
| Tipo de combustible | gasolina con plomo 2B-70, 3B-78(93), 4B-74, B-95 (dependiendo del motor modificado) |
| Sistema de refrigeración | agua |
| Dimensiones | |
| Ancho | 860mm |
| Altura | 1170mm |
| Peso en seco | 608 kg |
AM-34 ( M-34 ) es un motor de avión de pistón refrigerado por agua soviético desarrollado bajo la dirección de A. A. Mikulin .
Ha sido desarrollado desde 1928 en NAMI , donde A. A. Mikulin fue el diseñador jefe de motores de aviones. En 1930, el proyecto se transfirió al recién creado Instituto de Motores de Aviación (más tarde CIAM ), donde también se mudó Mikulin. El diseño se completó en marzo de 1931 . El primer motor experimental, fabricado por la planta No. 26 en Rybinsk , entró en pruebas el 21 de septiembre de 1931 (con carburadores y magnetos importados ). En julio de 1932, se sometió a pruebas de vuelo en el avión R-5 . En octubre-noviembre de 1932, se repitieron las pruebas de banco estatales del motor de la primera serie con carburadores domésticos 92KD-3 (en la serie designada K-34) durante las cuales se identificaron una serie de defectos que se eliminaron en la serie posterior [1] . En octubre de 1933, pasó las pruebas de vuelo estatales en el avión TB-3 .
El 9 de agosto de 1936, en conmemoración de los méritos de A. A. Mikulin, el motor pasó a llamarse AM-34 (en la práctica, se siguieron utilizando ambas designaciones).
En 1930, Mikulin comenzó a poner en práctica la idea que había madurado allá por 1928: la creación de un motor que fuera superior en potencia al M-17 . En la etapa inicial, se encontró con una seria oposición por parte de los líderes de NAMI. A pesar de ello, en mayo de 1930, Mikulin consiguió que se aprobara la disposición del motor que proponía. Mikulin era muy consciente de que nadie le daría a la planta nuevos equipos tecnológicos. Por lo tanto, para introducir rápidamente el nuevo motor en la serie, sus dimensiones principales, el diámetro del cilindro y la carrera del pistón se mantuvieron iguales a las del obsoleto M-17. Esta decisión predeterminó la elección de la Planta No. 26 de Rybinsk como el lugar para organizar todo el trabajo posterior. El desarrollo de los dibujos de trabajo se completó en julio de 1930. En octubre, comenzaron las pruebas de una unidad experimental y, en agosto de 1931, se llevó a cabo una prueba preliminar y de rodaje de un motor a "escala completa". Del 2 de agosto al 7 de noviembre, el motor, que recibió la designación M-34, superó con éxito las pruebas estatales de 100 horas y, a principios de 1932, se transfirió a la producción en serie en la planta número 24 de Moscú . Paralelamente, tuvo lugar la creación y formación del Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM), donde Mikulin fue nombrado diseñador jefe.
M-34 tenía datos técnicos sobresalientes para su época y superó a los mejores modelos extranjeros. Su potencia nominal era de 750 hp. s., y despegue - 850 l. Con. con un peso seco de 535 kg. El diseño de la M-34 tenía una serie de innovaciones. Uno de ellos fue el circuito de potencia del bloque, el llamado circuito de “camisa comprimida y manguito libre”, que proporcionó una rigidez excepcionalmente alta al sistema y permitió impulsar significativamente el motor en el futuro. El circuito de potencia del bloque M-34 resultó ser más racional y viable que el circuito de potencia "con manguito comprimido" ampliamente publicitado en ese momento por la compañía británica Rolls-Royce. Cabe señalar que 10-12 años después de la creación del motor M-34, la empresa inglesa Rolls-Royce y la estadounidense Packard, al forzar sus motores, se vieron obligadas a cambiar al circuito de potencia de un motor de pistón del Tipo M-34. Al desarrollar el bloque de cilindros, fue posible crear, aunque un ensamblaje complejo, pero tecnológicamente avanzado y confiable. A diferencia del M-17, en lugar de una válvula de escape por cilindro, se utilizaron dos tamaños reducidos (para evitar deformaciones). La forma de la cámara de combustión se eligió para que fuera especial, evitando que se produjera una detonación . Esto hizo posible alimentar el motor con gasolina Baku de segunda clase. En otros motores, al funcionar con la misma gasolina con una relación de compresión de 6.0 - 6.2, comenzó la detonación. Cabe señalar que, habiéndose comprometido con la dimensión del motor M-17, los diseñadores estuvieron de acuerdo con todas las desventajas de esta decisión: las dificultades para organizar el flujo de trabajo y el diseño de algunos nodos.
El diámetro del cilindro relativamente grande y la carrera del pistón del M-34 "una monstruosidad" para muchos especialistas. A principios de los años treinta, los teóricos y profesionales de la construcción de motores creían que el diámetro óptimo del cilindro era de 140-150 mm. Cabe señalar que ya durante la Segunda Guerra Mundial, muchas empresas extranjeras se vieron obligadas, al forzar sus motores, a reconstruir la producción para cilindros de gran diámetro. Entonces, para aumentar la potencia de los motores, la empresa Rolls-Royce pasó de un diámetro de cilindro de 137,16 mm (el motor Merlin XX) a un diámetro de 152,4 mm (el motor Griffon), y la empresa Daimler-Benz aumentó el diámetro del cilindro. diámetro de 150 a 162 mm. Naturalmente, la transición a un diámetro de cilindro diferente para estas empresas requirió una reestructuración de toda la producción y un cierto retraso en la producción de nuevos motores. La previsión de Mikulin valió la pena: el motor M-34 se potenció sin cambiar sus dimensiones principales.
Simultáneamente a la preparación del motor M-34 para su introducción en serie, se inició el desarrollo de una caja de cambios, un sobrealimentador y una hélice de paso variable para mejorar sus características técnicas. En 1931 se completó el diseño de la versión de caja de cambios M-34R, paralelamente se realizó el diseño del motor M-34N con sobrealimentador de dos velocidades, que proporcionaba una altitud de 5000 m. , equipado con una caja de cambios y un supercargador, pasó las pruebas estatales en 1934.
El director del pabellón soviético en la Segunda Exposición Internacional de Aviación, celebrada en 1934 en Copenhague, señaló en su informe que los visitantes de la exposición mostraron el mayor interés en el motor M-34RN, que no era inferior a los extranjeros en términos de decoración y datos técnicos. Los expertos que visitaron la exposición examinaron con gran atención el motor, así como piezas individuales y conjuntos montados en un escudo especial. La presencia de esta exhibición en la exposición provocó una amplia respuesta en la prensa danesa e inglesa, donde el M-34RN se destacó como un logro grandioso de la industria aeronáutica soviética. Un éxito similar estuvo acompañado por la exhibición del M-34RN en la exposición internacional de aviación en Milán en 1935. En su informe, el jefe de la GUAP (Dirección Principal de la Industria de la Aviación de Narkomtyazhprom ) Korolev indicó que el motor causó una impresión favorable en los expertos extranjeros, pero muchos no creían que pudiera desarrollar el poder declarado.
El motor M-34 también fue muy apreciado por el liderazgo del país. Entonces, el Comisario Popular Adjunto de Industria Pesada PI Baranov , en una carta que envió a principios de abril de 1933 al Secretario del Consejo de Trabajo y Defensa , escribió:
“El motor M-34 ya es un motor confiable y, según sus datos, se encuentra entre los motores extranjeros de baja altitud. La fiabilidad del motor ha sido probada en un gran número de pruebas de 100 horas. En las pruebas operativas actuales realizadas por el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, el motor funcionó en condiciones de trabajo en un avión durante 270 horas sin desmontar (con un mamparo parcial después de 230 horas de funcionamiento con el reemplazo de 2 válvulas , una guía de válvula y dos anillos de pistón) y se someterá a más pruebas de hasta 300 horas. Tanto estas pruebas como las realizadas al motor N° 2040 a pleno régimen durante 80 horas dan motivos para pensar que en un futuro próximo será posible aumentar la potencia del motor y garantizar una vida útil entre mamparos de hasta 200 horas. Los motores también tienen algunas deficiencias (un método artesanal de llenar las cabezas de biela con babbitt, defectos en las bombas de aceite), que la planta está trabajando para eliminar. Cuando está provisto de una caja de cambios, un sobrealimentador, una hélice de paso variable, el motor fabricado en CIAM se convierte en un motor de primera clase. El trabajo preliminar sobre forzar el motor mostró que el motor puede desarrollar una potencia máxima de 1000 hp. Con. El motor ha sido probado en el avión R-5 y está siendo probado en vuelo en el TB-3 con resultados satisfactorios".
En un informe en una reunión de diseñadores de aviones y motores, que tuvo lugar a fines de 1934, el jefe de CIAM , K. I. Belyaevsky, dijo que para ese momento ya se habían desarrollado seis modificaciones del motor M-34:
“La aviación pesada nacional cuenta con motores de la familia M-34... [Hoy] el motor M-34 tiene una potencia de 750 litros. Con. a una altitud de unos 4500 m La siguiente modificación tiene, con los mismos datos de peso, 850 litros. s., y la modificación, que se lanzará en 1935, es de 950 litros. Con. Los experimentos muestran la posibilidad de elevar esta potencia a 1000 hp. Con."
La aparición de los motores de la familia M-34 permitió a los diseñadores de aviones soviéticos comenzar a trabajar en la creación de prometedores bombarderos, torpederos, aviones de reconocimiento, aviones de ataque, cazas monomotores y bimotores y aviones estratosféricos. El motor M-34 en varias modificaciones se instaló en varios aviones de producción, como TB-3 , R-Z , MDR-2 . El avión más grande del mundo " Maxim Gorky " estaba equipado con los mismos motores.
De particular interés es el uso del M-34 en aviones RD . En 1934, en el avión RD-1, una tripulación de pilotos M. M. Gromov y A. I. Filin, navegante I. T. Spirin voló a una distancia de 12,411 km a lo largo de una ruta cerrada. La aeronave estuvo en el aire durante 75 horas, lo que fue comparable a la vida útil del motor. En 1936, la tripulación de V.P. Chkalov, G.F. Baidukov y A.V. Belyakov en un avión RD (ANT-25) con motor M-34 realizó un vuelo sin escalas a lo largo de la ruta: Schelkovo - Kamchatka - Isla Udd con una longitud de 9374 km, y en 1937 también realizaron un vuelo por la ruta Schelkovo - Polo Norte - Portland (EE.UU.) con una longitud de 8509 km. En el mismo año, la tripulación de M. M. Gromov, A. B. Yumashev y S. A. Danilin realizó un vuelo a lo largo de la ruta Schelkovo - Polo Norte - San Jacinto (EE. UU.) Con una longitud de 10,148 km. Al mismo tiempo, se estableció un nuevo récord mundial de distancia de vuelo en línea recta sin aterrizar. Los vuelos a América se realizaron a lo largo de rutas completamente subdesarrolladas, en condiciones climáticas muy difíciles. Entonces, la tripulación de Gromov se encontró con tres ciclones durante el vuelo.
Los vuelos "estadounidenses" se convirtieron en un verdadero triunfo para la aviación soviética, sus pilotos y navegantes, la industria de la aviación y, en particular, la construcción de motores domésticos. Al mismo tiempo, fue el triunfo de Pavel Osipovich Sukhoi , diseñador de aviones, y el gran éxito de Mikulin, diseñador de motores. En enero de 1935, por orden del comisario del pueblo de industria pesada, Sergo Ordzhonikidze , Alexander Mikulin recibió un automóvil de pasajeros por el éxito en la creación del M-34.
Mientras trabajaba en TsIAM, Mikulin participó activamente en la mejora de este motor. Entonces, especialmente para aviones de reconocimiento, se elaboró un proyecto de un motor con una disposición de cilindros invertidos, pero el trabajo posterior se redujo debido a que esta opción no proporcionó una mejora significativa en la visibilidad hacia adelante y hacia abajo, y luego nadie habló sobre la ganancia en aerodinámica para el futuro pensamiento de aviones de alta velocidad. Se estaba trabajando para crear una versión del M-34 con refrigeración por vapor.
El motor M-34 con inyección directa de combustible en los cilindros pasó las pruebas de vuelo. Ya en ese momento, se estaban realizando experimentos para transferir el combustible M-34 a hidrógeno-gasolina. Sobre la base del M-34, se estaba elaborando una versión del motor diesel. Otro proyecto involucró el uso del M-34 como parte de una planta de energía de vapor que estaba siendo desarrollada en KhAI por el posteriormente famoso diseñador de tecnología espacial Lozino-Lozinsky . El trabajo se llevó a cabo en estrecho contacto con Mikulin. El M-34 encontró una aplicación interesante en el trabajo sobre la creación de un avión de gran altitud, que fue realizado por especialistas de VVIA. N. E. Zhukovsky . Además, el motor M-34, cuyo combustible se alimentó previamente con oxígeno, se probó con éxito en una máquina de equilibrio en la academia. En TsIAM, fue para los motores M-34 que se desarrollaron por primera vez las hélices de paso variable.
Habiendo logrado el éxito en la creación de un motor para aviones pesados, Mikulin decidió desarrollar un motor nuevo y más avanzado para aviones de combate. Cabe señalar que, en paralelo con el M-34, en 1931, Mikulin comenzó el desarrollo del motor de seis cilindros en línea M-52, que es esencialmente la "mitad" del M-34. La potencia nominal del M-52 era de 350 litros. s., y despegue - alcanzó los 400 litros. Con. Se suponía que el motor M-52 se lanzaría en una serie, pero por algunas razones, aún poco claras, esto no sucedió. Se suponía que la nueva versión del motor "caza" sería el desarrollo del M-52.
En la reunión de diseñadores de aviones y motores mencionada anteriormente, Mikulin describió su enfoque para crear un motor para aviones de combate. Propuso desarrollar un motor de 12 cilindros con una capacidad de 500 hp. s., de dimensiones relativamente pequeñas (900x450 mm) y peso (360 kg, retorno de peso 0,7 kg/l. s.). Los cilindros estaban ubicados en el mismo plano. Gracias a esta disposición de los cilindros (como en el motor M-52) y al desplazamiento del eje de la caja de cambios en 200 mm, el motor encaja perfectamente en los contornos del fuselaje del caza, y cuando se instaló en el ala, el los cilindros podrían colocarse horizontalmente, ocultando completamente el motor en el espesor del plano de apoyo. Se preveía una refrigeración mixta: aire convencional y glicol con una superficie mínima de radiadores, lo que, según Mikulin, simplificaba la solución al problema de la altitud del motor. Estaba previsto utilizar un tornillo de paso variable . En un discurso, Mikulin dijo: “... los aviones deben decir si 500 hp son suficientes. Con." Y dijeron, pero para nada lo que Mikulin esperaba oír. En particular, el muy respetado diseñador de aviones N. N. Polikarpov no estaba de acuerdo con el concepto del motor de "caza" Mikulin . Sus argumentos se reducían a lo siguiente: “El armamento de los aviones avanza constantemente, se instalan más ametralladoras, cartuchos y cañones. Por lo tanto, el peso total de los cazas no se puede reducir mucho, ni siquiera con un motor ligero. Por lo tanto, el uso de un motor liviano no puede tener un efecto tan dramático en la velocidad como podría pensarse. Me parece que sería imprudente reducir el peso reduciendo la potencia, como sugiere el camarada Mikulin. Me gustaría detenerme en el poder que tenemos en el Hispano: 750 hp. Con. Esta es la potencia mínima máxima hasta una altitud de 4000 m para los cazas. En 1937, se determinará aproximadamente por el valor de unas 1000 fuerzas y se obtendrá. Tuve que estar de acuerdo con la opinión del principal experto. Tenga en cuenta que el concepto de un luchador "ligero", popular a finales de los años treinta, recogido en Italia y Francia, no resistió la prueba del combate. Entonces, esta vez, Mikulin puede haber tenido suerte: los expertos autorizados evitaron que creara un motor poco prometedor.
Otra cosa es la situación con el bastante exitoso M-34. El director de la planta No. 24 no mostró preocupación por el desarrollo posterior del motor. Existía el peligro de quedarse atrás en el desarrollo de potentes motores aeronáuticos. Para aumentar la autoridad y la influencia de Mikulin en el destino de su descendencia, a principios de agosto de 1936, Sergo Ordzhonikidze, por orden del Comisariado Popular de Industria Pesada, asignó el nombre de diseñador Alexander Mikulin a todos los motores tipo M-34. En el futuro, se prescribió llamar al motor AM-34. El 9 de agosto de 1936 se llevó a cabo una reunión del Comité de Defensa, que apoyó esta decisión: “... aprobar la orden del camarada Ordzhonikidze sobre la asignación del motor M-34 de la planta No. 24 con el nombre de A. Mikulin (AM- 34) ... Aprobar al camarada Mikulin como diseñador jefe de la planta No. 24 ... Tov. Mikulin para asumir de inmediato el cargo de jefe de diseño...". Un poco más tarde, de acuerdo con la orden de la Dirección General de la Industria de la Aviación No. 198 del 11 de agosto de 1936, en relación con las nuevas tareas de la planta No. 24 y en cumplimiento de la decisión del gobierno, Mikulin asumió la cargo de diseñador jefe de la planta, donde, bajo su liderazgo, se llevó a cabo el desarrollo de una versión forzada del motor AM-34FRN. Su potencia iba a ser de 950 hp. Con. a una altitud estimada de 5000 m Habiéndose convertido en el diseñador jefe, Mikulin recibió a su disposición una base de producción más avanzada (se quejó de la debilidad de las capacidades de producción de CIAM en una reunión sobre el plan de trabajo de CIAM para 1935).
En paralelo con el AM-34FRN, se diseñó una variante del AM-34FRNU con un eje extendido en la planta No. 24. El trabajo en el AM-34FRN fue muy difícil, su creación se retrasó. Mikulin, aparentemente, subestimó las dificultades y casi se rompe el cuello. El 31 de enero de 1938, el Comité de Defensa aprobó una resolución sobre la destitución de Mikulin del puesto de jefe de la Oficina de Diseño de la Planta No. 24 y sobre el nombramiento de K. V. Novikov para este puesto. Mikulin, con una disminución, fue designado diseñador responsable del grupo de diseño del motor AM-34FRN. El diseñador se protegió de represiones más severas por el éxito del avión ANT-25 con el motor AM-34RN, exhibido en la Exposición de París .
Por difícil que fuera el refinamiento del AM-34FRN, en 1938 entró en servicio con la Fuerza Aérea , convirtiéndose durante algún tiempo en el motor de serie más potente del mundo. Este motor se utilizó para equipar bombarderos pesados experimentales y de primera producción TB-7. El motor tenía una potencia nominal de 1050 hp. Con. a una altitud estimada de 3050 m (30% más que la del motor AM-34RN) y una potencia de despegue de 1200 hp. Con. (46% más que AM-34RN). La gravedad específica del motor ha disminuido significativamente: en lugar de 1,07 kg / l. Con. para AM-34RN, llegó a ser igual a 0,7 kg/l. Con. Estos motores se produjeron en una serie relativamente pequeña, ya que los aviones TB-7 se construyeron a un ritmo lento. El número de bombarderos TB-3 modernizados, donde el AM-34FRN también encontró aplicación, era pequeño.
Al mismo tiempo, el diseño del motor tuvo que cambiarse significativamente. En relación con el aumento de la potencia y la velocidad, se fortalecieron muchas partes, se rehizo el sistema de lubricación y se revisó el diseño de las bielas. El motor estaba equipado con un sobrealimentador FN-35 de una sola velocidad. En la entrada, se utilizó una paleta guía con palas giratorias de Polikovsky, que mejoró significativamente las características de altitud y aumentó en 90-100 hp. Con. potencia efectiva cerca del suelo y en altitudes inferiores a la calculada. El motor AM-34FRN se produjo en dos versiones, que se diferenciaban en el número y tipo de carburadores: el AM-34FRNA tenía cuatro y el AM-34FRNV tenía seis carburadores. Una nueva idea interesante, aplicada en aras de aumentar la altitud del AM-34, fue la llamada "unidad central de presurización" ACN-2, propuesta por S. A. Treskin. El suministro de aire comprimido a los carburadores de los motores Mikulin se realizaba mediante un compresor que funcionaba con un motor M-100 o M-103 . El trabajo de integración de los motores AM-34FRNV con las unidades ACN fue realizado por Mikulin en estrecha colaboración con Treskin. Las pruebas de vuelo realizadas en abril de 1938 revelaron buenos datos de vuelo del motor AM-34FRN con ACN-2. Las unidades se desarrollaron bastante bien, pero la reducción del trabajo en TB-7 llevó a la finalización de los experimentos con ACN-2. El motor AM-34FRN, ligeramente modificado por sugerencia de S. V. Ilyushin para reducir su sección media , se instaló en un caza experimental I-21 Ilyushin . Para enfriar el motor de este avión, se utilizó un sistema de evaporación de vapor.
El motor M-34 fue creado para reemplazar al M-17 (BMW-VI) y era intercambiable con él en términos de asientos, pero difería significativamente en el diseño: era un bloque y con una articulación central de las bielas (en el lado AM-34FRN volvieron a la articulación lateral de las bielas). En la M-34 se utilizó por primera vez un bloque con manguito libre, ensamblado con tacos .
La producción en serie del M-34 en la planta número 24 de Moscú comenzó en 1932 . A finales de año, la Fuerza Aérea recibió 64 motores de la segunda serie, que fueron reconocidos como aptos para la operación de prueba; en 1933 - ya 790 motores. La producción de modificaciones de aviones del M-34 continuó hasta 1940 inclusive, barcos (GAM-34), hasta finales de 1942. Se produjeron un total de 10.538 motores de la familia AM-34.
Otra modificación de la familia AM-34 es el motor AM-35 .
ARN M-34. 1850 rpm 820 CV
M-34RNA (sección)
M-34RNA (sección)
M-34RNA (sección)
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