Whitehead, Gustav Albin

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Gustav Albin Whitehead
Gustave Albin Whitehead
Nombrar al nacer Gustav Albin Weiskopf
Fecha de nacimiento 1 de enero de 1874( 1874-01-01 )
Lugar de nacimiento Leutershausen , Baviera
Fecha de muerte 10 de octubre de 1927 (53 años)( 10/10/1927 )
Un lugar de muerte puertopuente
País
Ocupación piloto, inventor, diseñador de aeronaves
Padre Karl Weisskopf
Madre Babette Weisskopf
Esposa Luisa Tuba Whitehead
 Archivos multimedia en Wikimedia Commons

Albin Whitehead _ _  _ _ _ _ _ _ _ _  _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Algunos historiadores de la aviación creen que voló a motor más de dos años antes que los hermanos Wright . ] [2] Sus actividades de aviación datan de 1895 a 1911 , pero no fue reconocido durante este tiempo. En 1901, varios periódicos informaron que había realizado varios vuelos en Connecticut , y afirmó un vuelo más largo en 1902. El interés disminuyó cuando Whitehead no pudo repetir estos vuelos, su nombre fue olvidado hasta que un artículo de una revista de 1935 y un libro posterior describieron sus logros, lo que continuó el debate sobre la primacía del vuelo en un avión.  

Primeros años

Gustav Whitehead nació en Leutershausen , Baviera , el segundo hijo de Karl Weisskopf y su esposa Babette. De niño se interesó por volar, experimentando con cometas , recibió el apodo de "piloto". Junto con un amigo, atrapó y ató pájaros para estudiar su vuelo hasta que la policía lo detuvo. Sus padres murieron en 1886 o 1887 cuando él era un adolescente. Gustav se formó como mecánico y se fue a Hamburgo , donde en 1888 se convirtió en miembro de la tripulación de un velero. Un año después, regresó a Alemania y luego se mudó para quedarse con familiares en Brasil . Volvió a navegar y durante varios años continuó estudiando el viento, el clima y el vuelo de las aves. Al regresar a Alemania, Gustav visitó al pionero del vuelo sin motor Otto Lilienthal en 1893-1894. Al año siguiente, Gustav Whitehead emigró a los Estados Unidos.

En 1897, en nombre del Boston Aeronautics Club, Whitehead fue contratado por el editor J. B. Millais para construir y volar planeadores . Construyó varios dispositivos, uno de los cuales fue influenciado por el planeador de Lilienthal. Volaba distancias cortas. Albert B. S. Horne, asistente, escribió: "un peso ligero tendría que volar más lejos que Whitehead..." (Whitehead era un hombre grande y pesado).

Además, en 1897, el industrial Horsman de Nueva York contrató a Whitehead como especialista en planeadores, maquetas de aviones y motores de aviones. En ese momento, Whitehead decidió crear un motor para uno de los planeadores.

Pittsburgh, 1898-1899

En 1934, los testigos confirmaron que Whitehead realizó el primer vuelo en un aparato con un motor de aproximadamente media milla de largo (unos 750 m) en Pittsburgh en abril o mayo de 1899. Louis Darvarich, un amigo de la familia Whitehead, informó que volaron juntos a una altura de 6 a 8 metros en un monoplano a vapor y se estrellaron contra un edificio de tres pisos. Darvarich informó que alimentó la caldera y recibió quemaduras graves, luego de lo cual pasó varias semanas en el hospital. [3]

El bombero Martin Devane, que fue llamado para apagar el fuego, testificó:

…Creo que llegué justo después de que algo se estrellara contra un edificio de ladrillos, un edificio de apartamentos recién construido en O'Neill Estate. Recuerdo que alguien resultó herido y fue enviado al hospital. Puedo identificar al inventor Gustav Whitehead a partir de la imagen que se me muestra.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] …Creo que llegué inmediatamente después de que se estrellara contra un edificio de ladrillos, un edificio de apartamentos recién construido en O'Neal Estate. Recuerdo que alguien resultó herido y fue llevado al hospital. Puedo identificar al inventor Gustave Whitehead a partir de una imagen que me mostraron. [4] [5] [6]

Debido a un accidente, a Whitehead se le prohibió realizar más experimentos con vuelos en Pittsburgh y se mudó a Bridgeport .

Tan pronto como Darvarich, el amigo y asistente de Gustav Whitehead, salió del hospital, lo siguió a Bridgeport para continuar con su trabajo. [7]

Connecticut, 1900-1927

Se dice que el evento de aviación por el que Whitehead es más conocido tuvo lugar en Fairfield , Connecticut, el 14 de agosto de 1901 . Según el Bridgeport Herald [8] y varios informes de testigos oculares más de 30 años después del evento, quienes afirmaron que Whitehead realizó un vuelo controlado en un vehículo propulsado más pesado que el aire (recibió el " No. 21 "), volando alrededor de 800 metros a una altitud de 15 metros y aterrizó con seguridad. Si este vuelo se realizó realmente, fue significativamente mejor que el mejor de la primera serie de vuelos de los hermanos Wright (en Kitty Hawk más de dos años después), que tenía 540 metros de largo. El reportero deportivo del Herald , Dick Howell, escribió que fue testigo ocular e incluso hizo un boceto del avión en vuelo, pero no se tomaron fotografías de este vuelo. El periódico dominical publicó el artículo unos días después, y el informe se reimprimió en el New York Herald y Boston Transcript .

El avión se lanzó con la ayuda de ruedas impulsadas por motores en el suelo, después de lo cual el motor cambió a las hélices. Los motores funcionaban con una mezcla de acetileno y oxígeno /aire comprimido. No se utilizaron ayudas de lanzamiento externas ni condiciones climáticas especiales, como fuertes vientos en contra o catapultas.

The Herald informó que antes de intentar el vuelo tripulado, Whitehead probó con éxito la nave en un vuelo de dron temprano en la mañana, usando cuerdas para atar la nave y sacos de arena como lastre. El artículo informaba que el vuelo se realizó después del amanecer.

El periódico informó que los árboles eran un obstáculo para el aparato de despegue y Whitehead dijo:

No podía maniobrar alrededor de ellos usando la dirección mecánica del auto.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] No tenía forma de esquivarlos usando la maquinaria.

El informe informó que Whitehead rápidamente tomó la decisión de volar alrededor de los árboles: Del Bridgeport Herald, 18 de agosto de 1901 :

“Simplemente cambió su peso más hacia un lado que hacia el otro. Como resultado, el barco se inclinó hacia un lado. Giró su proa desde los árboles a unas cincuenta yardas de ellos, y el barco tomó un rumbo alrededor de los árboles tan bellamente como un yate en el mar evita un bajío . La capacidad de volar el avión de esta manera pareció darle confianza a Whitehead, ya que se vio que se tomaba el tiempo para observar el paisaje. Miró hacia atrás y agitó la mano, exclamando: 'Finalmente lo hice'.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] Simplemente movió su peso más hacia un lado que hacia el otro. Este cuidaba el barco a un lado. Apartó el morro del grupo de brotes cuando se encontraba a cincuenta metros de ellos y los rodeó con la misma elegancia con que un yate en el mar evita un bar . La capacidad de controlar la nave aérea de esta manera pareció dar confianza a Whitehead, ya que se vio que se tomaba el tiempo para mirar el paisaje que lo rodeaba. Miró hacia atrás y agitó la mano exclamando: 'Por fin lo tengo'.

El Herald informó de un aterrizaje seguro.

Whitehead hizo un total de cuatro vuelos ese día, según informaron sus asistentes y otros testigos más de 30 años después. [9] Dijeron que Whitehead dirigió la aeronave a un lugar adecuado en el suelo y aterrizó suavemente, sin daños, apagando los motores.

Personas que trabajaron con Whitehead durante varios años confirmaron el hecho de uno de los vuelos 33 años después:

Yo, Junius W. Harworth, de Detroit, Michigan, certifico que colaboré con Gustav Whitehead en sus experimentos más pesados ​​que el aire. El catorce de agosto de mil novecientos uno, yo estaba presente y asistiendo cuando el Sr. Whitehead realizó un vuelo exitoso en su máquina motorizada a doscientos pies sobre el suelo o la playa en Lordship Manor, Connecticut. La distancia del vuelo fue de aproximadamente una milla y media y el vuelo duró, que yo sepa, cuatro minutos.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] “Yo, Junius W. Harworth, residente en Detroit, Michigan, declaro y digo que estuve asociado con Gustave Whitehead durante sus experimentos con máquinas voladoras más pesadas que el aire. El catorce de agosto de mil novecientos uno estuve presente y asistí en la ocasión en que el Sr. Whitehead logró hacer volar su máquina, propulsada por un motor, a una altura de doscientos pies del suelo o de la playa en Lordship Manor, Connecticut. La distancia volada fue de aproximadamente una milla y media y, según mi leal saber y entender, duró cuatro minutos". [diez]

Harworth también informó que el No. 21 voló, pilotado por Whitehead, en el verano de 1901 desde Howard Avenue East hasta Wardine Avenue, a lo largo del borde de Bridgeport Gas Company. Después de aterrizar, recordó Harworth, el automóvil dio la vuelta y el segundo vuelo se realizó de regreso a Howard Avenue. [once]

Al mismo tiempo, Cecil A. Stevens, un escolar de 16 años, conoció a Whitehead probando su aparato en Gilman Estate. Tres personas comenzaron a tirar del carro con cuerdas, que luego de 200 pies (61 m) despegó, elevándose en el aire a una altura suficiente para no tocar los cables de las líneas telefónicas y la red de contacto del tranvía, cerca del cual se encontraba. voló a través de la calle y aterrizó en el territorio del viejo circo. El alcalde O'Dyer, basado en el testimonio de Stevens, tomó medidas y mostró que la distancia de vuelo era de unos 305 m (1000 pies). [once]

Whitehead usó dos mecanismos para controlar el avión. Una cuerda corría de un borde del ala al otro a través de una polea , lo que permitía deformar el ala, se usaba otro mecanismo para cambiar independientemente la velocidad de las dos hélices . Según los informes, el cambio de peso corporal del piloto fue suficiente para girar, por lo que no fue necesario el uso de la deformación del ala.

Enero de 1902

Whitehead realizó dos vuelos el 17 de enero de 1902 en un modelo mejorado No. 22 con un motor de 40 hp. Con. (30 kW) en lugar de 20 l. Con. (15 kW) en el No. 21 y construcción de aluminio en lugar de bambú . En dos cartas publicadas a American Inventor [12] , informó que los vuelos se realizaron sobre Long Island Sound y la distancia de vuelo fue de 2 millas (3 km) y siete millas (11 km) a una altitud de hasta 200 pies (61 m), los vuelos terminaron con un aterrizaje seguro en el agua (el fuselaje del aparato era un bote). Whitehead también informó que probó el sistema de guiñada cambiando la velocidad de la hélice y el " timón " durante el segundo vuelo, y funcionaron tan bien que pudo hacer un gran círculo y regresar a la costa, donde lo esperaban sus asistentes. . Expresó orgullo por su logro como:

… como regresé con éxito al punto de partida con un automóvil que no había sido probado anteriormente y más pesado que el aire, considero que mi viaje fue un verdadero éxito. Hasta donde yo sé, este es el primer vuelo de este tipo. Nada de eso ha sido publicado hasta ahora.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] …como regresé con éxito a mi punto de partida con una máquina hasta ahora no probada y más pesada que el aire, considero que el viaje fue todo un éxito. Que yo sepa es el primero de su tipo. Este asunto hasta ahora nunca ha sido publicado.

Comparando el No. 22 con el No. 21, repitió el intento del vuelo del año pasado, el No. 21 hizo cuatro vuelos, el más largo de los cuales, según él, fue de cuatro millas y tuvo lugar el 14 de agosto de 1901. Agregó que iba a tomar fotos del No. 22 en el aire la próxima primavera. Según él, las fotografías que se tomaron el 17 de enero no tuvieron éxito debido al clima lluvioso y nublado. El editor respondió que esperaría una foto del automóvil en el aire, pero posteriormente declaró que no había recibido más cartas o fotografías de Whitehead. Décadas después, se publicó una foto supuestamente tomada por el capitán del barco.

Whitehead no almacenó el No. 22 en el hangar, el aparato estuvo afuera por el resto del invierno con nieve y lluvia. Con el inicio de la primavera, la condición técnica de la aeronave dejó mucho que desear y Whitehead no tenía los medios para ponerla en condiciones de servicio.

Eventos posteriores

Whitehead fabricó motores para, entre otros, Glenn Curtiss [13] , quien más tarde fue llamado "el padre de la industria aeronáutica estadounidense". Air Enthusiast escribió que

De hecho, la habilidad y la habilidad mecánica de Weisskopf pueden haberlo convertido en un hombre rico en un momento en que la demanda de motores ligeros se disparaba, pero él estaba más interesado en volar. Pero incluso en este caso, la fama de él como mecánico talentoso se extendió rápidamente. Su hija, Rose, recordó haber llevado a casa tantas cartas de pedido que apenas podía levantarlas. Ella dijo que su padre una vez canceló 50 pedidos porque estaba construyendo solo los motores suficientes para venderlos y venderlos cubriría el costo de trabajar en su propio avión.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] De hecho, la habilidad y la habilidad mecánica de Weisskopf podrían haberlo convertido en un hombre rico en un momento en que había una demanda cada vez mayor de motores livianos , pero él estaba mucho más interesado en volar. Aun así, la noticia de su talento como maquinista se difundió rápidamente. Su hija, Rose, recuerda haber llevado a casa tantas cartas con pedidos y pagos anticipados de motores que apenas podía cargarlos. Ella dijo que un día, su padre devolvió 50 pedidos, porque construyó solo tantos motores para la venta como sintió que le proporcionarían fondos para avanzar en su propio trabajo en aviones. [once]

Todas las herramientas y el equipo de Whitehead se perdieron, ya que mantuvo sus motores y la mayoría de sus herramientas en el cobertizo de un vecino, el cobertizo de Nappa en la autopista Nappa. Posteriormente, Whitehead compró otro gran terreno donde construyó su última casa, en Alvin Street (Alvin/Albin es su segundo nombre). ( El teniente coronel Robert Delbuono del 9315º Escuadrón de Reserva de la Fuerza Aérea recordó haber jugado en este granero cuando era niño en la década de 1930, y el cuerpo y las alas del aparato de Whitehead todavía estaban allí). Whitehead no terminó su trabajo hasta 1912.

Lee S. Burridge del Aero Club of America contrató a Whitehead para construir un motor para el modelo de helicóptero de Berridge . Dio un anticipo por trabajo. Cuando Whitehead le dijo que su helicóptero no podría volar, Burridge se enojó. Acudió a Charles Whitman en Staten Island , Nueva York, que vendía motores Whitehead. Cuando Burridge instaló el motor Whitehead en su helicóptero, no pudo volar en las pruebas de 1910.

Whitehead en 1911 estudió de forma independiente el vuelo vertical, como resultado de lo cual creó un helicóptero de 60 palas que, sin piloto, podía despegarse del suelo; sin embargo, Whitehead se dio cuenta de que necesitaba un motor mucho más potente para hacer del helicóptero experimental un proyecto mucho más grande. Pronto una parte significativa de su propiedad fue confiscada. Alrededor de 1915, Whitehead trabajaba en una fábrica como obrero y reparaba motores para mantener a su familia. [catorce]

Whitehead perdió un ojo como resultado de ser golpeado por virutas de metal en la fábrica de Bridgeport. También sufrió un fuerte golpe en el pecho con una máquina de fábrica, lo que parece haber contribuido a que empeorara su dolor de garganta. Estos problemas provocaron un retraso en su trabajo, pero a pesar de esto, Whitehead demostró su avión ya en 1915 en Hempstead, Nueva York. Whitehead siguió trabajando e inventando. Desarrolló un dispositivo de frenado de seguridad mientras intentaba ganar un premio ferroviario. Hizo una demostración de un modelo de la invención, pero no pudo ganar el premio. Además, Whitehead construyó una máquina de colocación de hormigón "automática" con la que ayudó a construir una carretera en Long Hill, al norte de Bridgeport. De estos inventos no recibió más ingresos que aviones y motores.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] Whitehead perdió un ojo cuando lo golpeó una astilla de acero en una fábrica de Bridgeport. También sufrió un fuerte golpe en el pecho cuando lo golpeó una pieza del equipo de la fábrica, una lesión que se cree que contribuyó a sus crecientes ataques de angina. Estos contratiempos trajeron ralentizaciones en sus actividades, aunque exhibió un avión en Hempstead, Nueva York, hasta 1915. Whitehead continuó trabajando e inventando. Diseñó un dispositivo de seguridad de frenado, en busca de un premio ofrecido por un ferrocarril. Lo demostró como un modelo a escala pero no pudo ganar el premio. Construyó una máquina de colocación de hormigón "automática", que utilizó para ayudar a construir una carretera en Long Hill, al norte de Bridgeport. No se benefició más de esos inventos que de sus aviones y motores. [quince]

Cuando sus descubrimientos fueron atribuidos uno a uno a otras personas, como sucedió con el avión, Whitehead perdió interés en ellos. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial , debido al prejuicio contra los alemanes, la situación empeoró. [4] Whitehead siempre hablaba con acento alemán y nunca se le concedió la ciudadanía estadounidense . [dieciséis]

Murió de un infarto el 10 de octubre de 1927, después de intentar quitar el motor de un automóvil que estaba restaurando. [17]

Aviones

El No. 21 de Whitehead era un monoplano con una envergadura de 36 pies (11 metros). Las alas estaban hechas de seda , las costillas estaban hechas de bambú, atadas con alambre de acero, la forma de las alas se asemejaba a las alas de un pájaro volando. El avión estaba equipado con dos motores: un motor de tierra con una capacidad de 10 litros. Con. (7,5 kW), diseñado para girar las ruedas para alcanzar la velocidad de despegue , y un motor de acetileno de 20 hp. Con. (15 kW), girando dos hélices que, para mayor estabilidad, giraban en direcciones opuestas entre sí.

El No. 22 tenía un motor de 40 hp. Con. (30 kW), y el bambú fue reemplazado por aluminio. Whitehead utilizó por primera vez el aluminio en la aviación estadounidense y mundial, así como una serie de otras innovaciones. Entre ellos se encuentran las ruedas de radios de goma, como las de las motocicletas, el uso de pistas de cemento, el primer motor diésel de un avión, etc.

Según relatos de testigos presenciales, la aeronave partió sin ayuda externa, desde una superficie plana y aterrizó en otra superficie plana o sobre el agua. Durante el vuelo, el balanceo lo controlaba el piloto moviendo su propio peso, como en un planeador, el cabeceo lo controlaba un ala en la cola; guiñada: suministrando potencia diferente a dos motores.

Whitehead fue un consumado constructor y piloto de planeadores, además de su trabajo con planeadores motorizados. Construyó y voló planeadores entre 1897 y 1904.

Cuando Whitehead no tenía suficientes fondos para construir aviones, los vuelos de planeadores todavía estaban disponibles para él, y Gustav Whitehead se convirtió en un piloto de planeadores muy hábil.

Reconstrucciones

Con el fin de probar la viabilidad del vuelo de Whitehead en el No. 21 en 1901 y confirmar su prioridad como el primer vuelo en avión, algunos entusiastas de la aviación estadounidenses comenzaron a construir una reconstrucción de la máquina de Whitehead en 1985, reemplazando, sin embargo, los peligrosos motores de acetileno de Whitehead con motores modernos. motores ligeros. 29 de diciembre de 1986 Andy Kosh realizó 20 vuelos, de los cuales el más lejano fue de unos 100 metros. El 18 de febrero de 1998, una reconstrucción alemana voló unos 500 metros.

El actor estadounidense Cliff Robertson , un aviador experimentado, estudió el tema de la primacía del vuelo de Whitehead.

En la década de 1980, Robertson decidió probar la leyenda de Gustav Whitehead, un inmigrante alemán que pudo haber construido y volado un avión en Bridgeport, Connecticut en 1901, dos años antes que los hermanos Wright. Robertson construyó una réplica de la nave de Whitehead y la pilotó él mismo, aterrizando en la pista de aterrizaje de Bridgeport. Despegó del remolque que lo transportaba e hizo un vuelo corto, lo que confirmó la posibilidad del vuelo de Whitehead. "Nunca discutiremos el papel indudable de los hermanos Wright", dijo Robertson, "pero si este pobre inmigrante alemán realmente construyó un avión y voló algún día, entonces démosle el crédito que se merece".

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] En los años 80, Robertson decidió poner a prueba la leyenda de Gustave Whitehead, el inmigrante alemán que supuestamente construyó y voló un avión en Bridgeport, Connecticut, en 1901, dos años antes que los hermanos Wright. Robertson reconstruyó la nave de Whitehead y la pilotó él mismo por una pista en Bridgeport. Se levantó del remolque que lo sostenía y tomó vuelo brevemente, dando crédito a la historia. "Nunca quitaremos el papel que les corresponde a los hermanos Wright", dijo Robertson, "pero si este pobre inmigrante alemán consiguió un avión para volar algún día, entonces démosle el reconocimiento que se merece". [Dieciocho]

Investigación

El trabajo de Whitehead permaneció casi completamente desconocido tanto en el público como en los círculos de la aviación hasta que la revista Popular Aviation publicó un artículo en 1935 llamado "¿Hizo Whitehead el primer vuelo motorizado antes de los hermanos Wright?", que fue coescrito por Stella Randolph, aspirante a autora. y el historiador de aviación Harvey Phillips. Randolph desarrolló el artículo en un libro, Los vuelos olvidados de Gustave Whitehead, publicado en 1937. El artículo y el libro sacaron el nombre de Whitehead de la oscuridad y provocaron una controversia posterior que continuó durante años entre los entusiastas de la aviación y los historiadores sobre si el trabajo de Whitehead era real. o leyenda.

Randolph identificó las ubicaciones de los vuelos y entrevistó a personas que dijeron haber visto volar a Whitehead unos 30 años antes de la entrevista, ya sea como sus asistentes, trabajadores temporales o niños del vecindario, lo que resultó en más de una docena de testimonios corroborados bajo juramento. Este testimonio [19]  es la prueba clave que, junto con el artículo del Bridgeport Herald , apoyaba la huida de Whitehead.

El hijo de Whitehead, Charles, fue entrevistado en 1945 por el firmware, lo que condujo a otro artículo de revista, que a su vez se convirtió en la base de un artículo de Reader's Digest que tuvo una gran cantidad de lectores. [20] Orville Wright, entonces de setenta años, se vio obligado a responder y publicó "El vuelo mítico de Whitehead" en 1945 en la revista US Air Services , que tuvo muchos menos seguidores.

La controversia sobre la primacía disminuyó en gran medida hasta la década de 1960, cuando William O'Dyer, un mayor retirado de la Fuerza Aérea, encontró accidentalmente varias fotografías del aparato de Whitehead en el ático de una casa en Connecticut, aunque no en vuelo. A partir de entonces se dedicó al estudio de la obra de Whitehead y se convirtió en un firme partidario de la prioridad de Whitehead. O'Dyer proporcionó información para el segundo libro de Randolph, The Story of Gustav Whitehead Flying Before the Wright Brothers, publicado en 1966.

O'Dyer también escribió un libro, A History of the Treaty, publicado en 1978. En él, escribió que el "tratado" de 1948 entre la Institución Smithsonian y los herederos de los hermanos Wright era ilegal, ya que implicaba negar el reconocimiento oficial de Los logros de Whitehead. La existencia del "tratado" no fue conocida por el público en general hasta 1975.

Un "tratado" entre los Wright y la Institución Smithsonian que prohíbe a los funcionarios del Smithsonian decir que alguien realizó un vuelo tripulado y controlado de un avión propulsado antes que los hermanos Wright. En particular, dice lo siguiente:

Párrafo 2 (d)
"Ni la Institución Smithsonian o sus sucesores, ni un museo u otra agencia, oficina u organización administrada por el Smithsonian, o para los Estados Unidos por el Smithsonian o sus sucesores, emitirá o exhibirá públicamente un informe o placa en conexión con o en relación con cualquier otro modelo de avión o proyecto anterior al avión de Wright de 1903, alegando que tal aparato podría realizar un vuelo tripulado controlado usando su propio motor.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] Párrafo 2 (d)
"Ni la Institución Smithsonian o sus sucesores, ni ningún museo u otra agencia, oficina o instalación administrada para los Estados Unidos de América por la Institución Smithsonian o sus sucesores deberá publicar o permitir que se muestre una declaración o etiqueta en conexión con cualquier modelo o diseño de aeronave de fecha anterior al avión Wright de 1903, alegando en efecto que dicha aeronave era capaz de transportar a un hombre por sus propios medios en vuelo controlado". [21]

Si el Smithsonian no cumple con este acuerdo, el párrafo 4 del acuerdo especifica que "la posesión de la aeronave antes mencionada volverá automáticamente a su vendedor": la aeronave de los hermanos Wright, que sus herederos vendieron por la suma simbólica de un dólar al Smithsonian.

El acuerdo anterior puso fin a una larga y amarga disputa entre la familia Wright y el Smithsonian con respecto al primer vuelo de un avión. Aunque la base de la disputa fue el reconocimiento del Smithsonian de Langley Airfield como el primer avión , los partidarios de la prioridad de Whitehead sostienen que el tratado niega injustamente el reconocimiento de su trabajo. La revista Air Enthusiast escribió en enero de 1988:

Las pruebas recogidas a su favor indican claramente que sin lugar a dudas el primer vuelo totalmente controlado a motor, más que un "salto" de lanzamiento presenciado por la prensa, tuvo lugar el 14 de agosto de 1901, cerca de Bridgeport, Connecticut. Para refutar esto, los Smithsonianos deben algo más que declararlo un engaño, haciendo la vista gorda a todas las declaraciones juradas, cartas, cintas de entrevistas e informes periodísticos que atestiguan el genio de Weisskopf.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] "La evidencia acumulada a su favor indica claramente que, más allá de toda duda razonable, el primer vuelo motorizado totalmente controlado que fue más que un 'salto' de prueba, presenciado por un miembro de la prensa, tuvo lugar el 14 de agosto de 1901 cerca de Bridgeport, Connecticut. . Para que esta afirmación sea refutada de manera concluyente, el Smithsonian debe hacer mucho más que declararlo un engaño mientras deliberadamente hace la vista gorda a todas las declaraciones juradas, cartas, entrevistas grabadas y recortes de periódicos que atestiguan el genio de Weisskopf". [9]

Dr. Pedro L. Jakob, jefe de la división de aviación del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian, declaró en 2005 que el tratado no limitaría el derecho de la Institución Smithsonian a reconocer la prioridad de cualquier persona como inventor de la aeronave, si existe una indiscutible evidencia:

Estamos dispuestos a aceptar una representación lo más precisa posible de la historia de la invención de la aeronave, independientemente de las consecuencias que puedan haber tenido en base a los términos del contrato. Sin embargo, hoy, como en 1948, no hay evidencia indiscutible de que Whitehead o cualquier otra persona voló antes que los hermanos Wright.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] “Presentaríamos una presentación lo más precisa posible de la historia de la invención del avión, independientemente de las consecuencias que esto pueda tener en relación con el acuerdo. Habiendo dicho eso, sin embargo, en este momento, como en 1948, no hay evidencia convincente de que Whitehead o cualquier otra persona voló antes que los hermanos Wright". [22]

William O'Dyer escribió en Flight Journal :

En la década de 1960, cuando comenzamos nuestra investigación, nos dijeron que el Museo Smithsonian del Aire y el Espacio no sabía nada de los primeros intentos de vuelo motorizado de Whitehead hasta que salió el libro de Stella Randolph en 1937. Aproximadamente dos décadas más tarde encontramos que los Smithsonianos publicaron una "Bibliografía de Aeronáutica" que cubre el período hasta 1912; contiene un gran número de referencias a los nombres Whitehead y Weissskopf. Debido a que el libro del Museo contenía tantas referencias a las fuentes de su colección y estaban al tanto del trabajo y los vuelos de Whitehead, es difícil entender por qué los Smithsonianos nunca se pusieron en contacto con Whitehead o sus familiares después de su muerte en 1927. Sus motores, papeles y negativos todavía estaban en su casa hasta que su familia se mudó a Florida después de la Segunda Guerra Mundial. Desafortunadamente, poco sobrevive: cinco libros que estudió, un modelo a escala funcional de su máquina de vapor de 1898 y varias piezas diversas y especímenes de madera rescatados por Stella Randolph a mediados de la década de 1930. Todo lo demás acababa en un vertedero o en puntos de recogida de chatarra.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] "En la década de 1960, cuando comenzamos nuestra investigación, nos informaron que el Smithsonian NASM no tenía conocimiento sobre las primeras afirmaciones de Whitehead sobre el vuelo propulsado hasta que salió el libro de Stella Randolph en 1937. Casi dos décadas después, descubrimos que el Smithsonian había producido un „ Bibliografía de Aeronáutica“ que cubre los años hasta 1912; en él, un gran número de las referencias están indexadas bajo los nombres de Whitehead y Weisskopf. Dado que el libro del Museo que cubre las referencias disponibles en su colección muestra que sabían mucho sobre lo que se informaba sobre el trabajo y las afirmaciones de Whitehead, es difícil entender por qué el Smithsonian nunca contactó a Whitehead, o para el caso, alguna vez contactó a su familia después su muerte en 1927. Sus motores, papeles y negativos de vidrio originales todavía estaban en su casa hasta el momento en que su familia se mudó a Florida después de la Segunda Guerra Mundial. Desafortunadamente, poco ha sobrevivido: cinco de los libros que estudió junto con un modelo a escala de trabajo de su máquina de vapor de 1898 y algunas piezas diversas y patrones de madera rescatados por Stella Randolph a mediados de la década de 1930. Todo lo demás fue al basurero de la ciudad o a los depósitos de chatarra". [23]

En 1968, Whitehead fue reconocido oficialmente por Connecticut como el "Padre de la aviación de Connecticut". [24] Esto no concordaba con la opinión de los legisladores de Carolina del Norte, pero sus miembros no expresaron sus objeciones hasta algunos años después:

Considerando que la Asamblea General de Carolina del Norte anula la declaración de un grupo de residentes de Connecticut y la Legislatura estatal de que Gustave Whitehead, residente de Bridgeport, Connecticut, fue la primera persona en realizar un vuelo tripulado y motorizado en una nave más pesada que el aire en 14 de agosto de 1901; y….

Mientras que Bridgeport es conocido por otro gran showman, promotor y artista de circo, P. T. Barnum, quien dijo: " Cada minuto nace un tonto "; y

Considerando que, la Asamblea General de Carolina del Norte cree en la afirmación falsa de que Gustave Whitehead fue la primera persona en realizar... vuelos tripulados, controlados y propulsados...

Ahora, por lo tanto, de acuerdo con la decisión del Senado, la Cámara de Representantes de acuerdo con nuestra opinión…..

Los hermanos Wright realizaron con éxito los primeros vuelos propulsados ​​del mundo, tripulados y controlados por un avión, en Kill Devils Hills, cerca de Kitty Hawk, Carolina del Norte, la mañana del 17 de diciembre de 1903.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] Considerando que, la Asamblea General de Carolina del Norte repudia la afirmación de un grupo de residentes de Connecticut y la Legislatura de ese Estado, de que Gustave Whitehead, residente de Bridgeport, Connecticut, fue el primer hombre en lograr un vuelo sostenido y controlado en una máquina más pesada que el aire en agosto 14, 1901; y….

Mientras que Bridgeport es famoso por otro gran showman, promotor y circense, PT Barnum, quien dijo: "Cada minuto nace un tonto". y

Mientras que la Asamblea General de Carolina del Norte no da crédito a la afirmación falsa de que Gustave Whitehead fue el primer hombre en lograr... un vuelo sostenido, controlado y propulsado...

Ahora, por lo tanto, sea resuelto por el Senado, la Cámara de Representantes concurriendo…..

Los hermanos Wright realizaron con éxito los primeros vuelos propulsados, sostenidos y controlados del mundo en un avión en Kill Devil Hill, cerca de Kitty Hawk, Carolina del Norte, en la mañana del 17 de diciembre de 1903. [25]

Fotos

Dado que no se han encontrado o no existen fotografías de ninguno de los aviones de Whitehead en vuelo, y la única imagen de este tipo es un boceto dibujado a mano por un reportero del Bridgeport Herald, es difícil confirmar inequívocamente los informes del vuelo. Obviamente, Whitehead no podía permitirse volar con motores más tarde, por lo que podrían estar bien documentados.

Según William O'Dyer, el Bridgeport Daily Standard informó que las fotografías de Gustav Whitehead en un exitoso vuelo propulsado realmente existían y se mostraban en el escaparate de una tienda Line and Grumman Hardwar en Main Street, Bridgeport, Connecticut, en octubre de 1903. [17]

Otra fotografía perdida, que supuestamente muestra a Whitehead en un vuelo propulsado, se exhibió en la Primera Exposición Anual del American Flying Club en 1906, celebrada en el 69º Arsenal de Nueva York. La fotografía fue mencionada el 27 de enero de 1906 en un artículo de Scientific American en las páginas 93 y 94 del editor de aeronáutica Stanley Beecham, quien ayudó a financiar el trabajo de Whitehead durante varios años. El artículo señalaba que de las paredes de la sala de exposiciones colgaba una gran colección de fotografías que mostraban las máquinas de inventores como Whitehead, Berliner y Santos-Dumont . Otras fotos mostraban aeronaves y globos aerostáticos en vuelo. El artículo también señaló que esta era la única fotografía en mal estado de un gran aparato parecido a un pájaro en el aire construido por Whitehead en 1901, otra fotografía era una fotografía de un modelo de avión Langley con un motor en un vuelo exitoso. [26]

El entusiasta de la aviación Andy Kosh, profesor de secundaria de Connecticut, y el senador George Gunther se enteraron de otra fotografía de Whitehead en vuelo en el avión No. Long Island e incluso fotografiaron el avión en vuelo. [22] Un conocido que estaba hojeando el ático de una casa en East Lime, Connecticut , le dijo a Kosh que había encontrado el diario encuadernado en cuero del capitán que contenía una fotografía de Whitehead en vuelo con una descripción de lo que vio. Más tarde, cuando un amigo se enteró del valor de la revista, trató de encontrarla, pero los dueños se mudaron a California . Kosh finalmente se puso en contacto con ellos, pero luego le dijeron que no podían encontrar el registro, y la búsqueda del libro de registro y las fotografías se detuvo. [27]

Controversia y controversia

La única entrevista conocida con la esposa de Whitehead tuvo lugar en 1940, muchos años después de los acontecimientos de 1901 y 1902.

En una entrevista de 1940 con el reportero Michael D'Andrea del Bridgeport Sunday Post , Louise Whitehead dijo que su esposo siempre estaba ocupado con motores y aviones cuando no estaba trabajando en depósitos de carbón o fábricas para ganar dinero para su afición a la aviación. Ella dijo: "Me sentí extremadamente incómoda cuando vi cuánto tiempo y dinero invirtió en este trabajo".

La Sra. Whitehead informó que las primeras palabras de su esposo después de regresar a casa desde Fairfield el 14 de agosto de 1901 fueron la exclamación: "¡Madre, nos hemos levantado!". La Sra. Whitehead, sin embargo, dijo que nunca vio ninguno de los vuelos de su esposo.

El trabajo de Whitehead para resolver el problema del vuelo consumió una parte importante del presupuesto familiar. Louise Whitehead tuvo que trabajar para mantenerse al día con los crecientes gastos .[28]

Los oponentes de Whitehead a menudo citaron la siguiente declaración para desacreditar su trabajo:

Tal vez la última palabra sobre la cuestión debería dejarse en manos de la esposa de Gustav Whitehead, Louise Taba Whitehead, quien nunca recordaba haber visto a su marido volar en máquinas voladoras.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] "Quizás la última palabra en el asunto debería quedar en manos de la esposa de Gustave Whitehead, Louise Tuba Whitehead, quien nunca recordaba haber visto a su esposo volar en sus máquinas voladoras". [29]

También se ha cuestionado que el boceto de Dick Howell del vuelo en el Avión No. 21 el 14 de agosto de 1901, publicado en el Bridgeport Herald , no fuera en realidad una imagen del natural, sino sólo una conjetura del reportero [30] .

Los críticos también señalan el testimonio de Stanley I. Beach, hijo del editor de Scientific American y posterior editor de esa revista. Estalló una gran disputa entre Beach y Whitehead después de que Whitehead se negara a seguir trabajando en un avión diseñado por Beach. En 1937, Beach refutó la afirmación de que Whitehead había volado antes de 1903:

No creo que ninguna de sus máquinas haya despegado del suelo con sus propios motores, a pesar de las numerosas afirmaciones de que voló.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] "No creo que ninguna de sus máquinas haya dejado nunca el suelo por sus propios medios, a pesar de las afirmaciones de muchas personas que creen haberlo visto volar". [22]

Sin embargo, anteriormente había escrito:

Sé que el avión que patentó era estable en el aire, sobre los ejes horizontal y longitudinal, y siempre aterrizará "como un panqueque", y no bajará la nariz al aterrizar.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] "Sé que el avión patentado por él era intrínsecamente estable, lateral y longitudinalmente, y que siempre hacía un aterrizaje 'panqueque' en lugar de una picada".

Si Beach afirmó esto, entonces está claro que observó más de un vuelo y más de un aterrizaje del aparato de Whitehead. [once]

Los Smithsonian, como se señaló anteriormente, negaron haber oído hablar de Whitehead, pero más tarde se descubrió que las propias publicaciones del Smithsonian contenían referencias a los nombres Whitehead y Weissskopf. Los Smithsonianos también insisten en que la esposa y la familia de Whitehead no sabían nada sobre los vuelos en agosto de 1901, según Yakab. [22]

No se pudo encontrar un testigo presencial posiblemente llamado Andrew Scilly en la década de 1930, pero O'Dyer concluyó que el Bridgeport Herald había escrito mal su nombre y que el hombre era en realidad Andrew Scilly, el vecino de al lado de Whitehead, que murió antes de que se encontrara esta discrepancia. [22]

O'Dyer, hurgando en los viejos directorios de la ciudad de Bridgeport en la década de 1970, descubrió que Andrew Scilly, un inmigrante suizo o alemán también conocido como Cilli o Cielli, se mudó a Bridgeport en 1902. Mientras tanto, los antiguos vecinos de Scilly en Fairfield aseguraron a O'Dyer que él siempre les decía que había estado presente en el vuelo de 1901 de Whitehead.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] "O'Dwyer, al buscar en los viejos directorios de la ciudad de Bridgeport en la década de 1970, descubrió que Andrew Cellie, un inmigrante suizo o alemán también conocido como Zulli y Suelli, se había mudado al área de Pittsburgh en 1902. Mientras tanto, los antiguos vecinos de Cellie en Fairfield le aseguraron a O'Dwyer 'Dwyer que Cellie había 'siempre afirmado que estaba presente cuando Whitehead voló en 1901'". [31]

Los miembros de la CAHA [32] y los que servían con el Escuadrón 9315 en Bridgeport, Fairfield, Stratford y Milford buscaron a los vecinos y asistentes de Whitehead. También encontraron a algunos que se habían mudado a otras partes de Connecticut y Estados Unidos. De las aproximadamente 30 personas que juraron o grabaron, 20 dijeron que habían visto vuelos, ocho dijeron que habían oído hablar de vuelos y dos creían que Whitehead no había volado.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] "Los miembros de la CAHA y el Escuadrón 9315 fueron de puerta en puerta en Bridgeport, Fairfield, Stratford y Milford para localizar a los antiguos vecinos y ayudantes de Whitehead. También rastrearon a algunos que se habían mudado a otras partes de Connecticut y Estados Unidos. De un estimado de 30 personas entrevistadas para declaraciones juradas o en cinta, 20 dijeron que habían visto vuelos, ocho indicaron que habían oído hablar de los vuelos y dos sintieron que Whitehead no volaba". [31]

Una pieza de evidencia, obtenida en la década de 1930, puede refutar las afirmaciones del vuelo de Whitehead. Entusiasta del aire escribió:

En la declaración jurada de James Dickey del 2 de abril de 1937, afirma que, en su opinión y según su leal saber y entender, el avión que se le muestra "en las fotografías n.° 32 y n.° 42" nunca voló, que no conoce a Andrew Seeley, y que no estuvo presente en la mañana del 14 de agosto de 1901. Aunque a primera vista esta declaración parece destruir las afirmaciones de Weisskopf, este documento está lleno de errores y tergiversaciones comprobadas. Las dimensiones del avión descritas por Dickie no tienen nada que ver con las dimensiones del aparato No. 21, que Weissskopf probó el 14 de agosto; por lo tanto, Dickie podría no estar familiarizado con este avión. Cuando el mayor O'Dyer le habló sobre la declaración jurada, "(él) admitió que el motor descrito en este era el que estaba ubicado en el suelo, tenía calderas pesadas que transmitían vapor a través de una manguera a una tubería, lo que hacía que girara para probar el avión atado El motor no fue diseñado para su uso en un avión, y nunca se utilizó A la luz del testimonio posterior de Dickie, su declaración jurada anterior es de poco valor y no esclareció todos los hechos previamente conocidos.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] En la declaración jurada de James Dickie del 2 de abril de 1937, afirma que, según su leal saber y entender, el avión que se le muestra "en las fotografías n.° 32 y 42" nunca voló, que no conoce a Andrew Celli y que no era presente en la mañana del 14 de agosto de 1901. Aunque inicialmente parece muy perjudicial para las afirmaciones de Weisskopf, este documento está plagado de errores y distorsiones comprobadas. Las dimensiones de la aeronave descrita por Dickie no tienen nada en común con las de la máquina n° 21, que Weisskopf probó el 14 de agosto; por lo tanto, Dickie no puede haber estado familiarizado con ese avión. Cuando el Mayor O'Dwyer habló con él sobre la declaración jurada, "(Él) admitió que el motor descrito en ella estaba estacionado en el suelo, con calderas pesadas que transmitían vapor a través de una manguera a la tubería, haciéndola girar para la prueba de aeronaves atadas. El motor no fue diseñado para su uso en aviones, y nunca lo fue. A la luz de las admisiones posteriores de Dickie, su declaración jurada de fecha anterior tiene poco valor y no se habría publicado si todos los hechos se hubieran conocido antes. [9]

En 1934, Anton Pruckner, un mecánico que trabajó con Whitehead durante varios años, declaró lo siguiente sobre los hechos del 17 de enero : “Lo vi volar sobre el Estrecho”, pero también dijo que no recordaba los nombres de otros testigos. . [33] Sin embargo, en 1988, un artículo de Air Enthusiast informó que "Pruckner no estuvo presente en estos eventos, aunque Weisskopf se lo dijo directamente". [9]

No se citan fuentes en este artículo para confirmar que Pruckner no estuvo presente, mientras que en su declaración jurada Pruckner declaró inequívocamente que vio estos vuelos personalmente.

Las inconsistencias entre los testimonios de personas que afirmaron haber presenciado varios vuelos el 14 de agosto de 1901 también se utilizaron para desacreditar a Whitehead.

Peter L. Jakab del Museo Nacional del Aire y el Espacio dijo:

Durante una entrevista con la esposa de Whitehead y su familia, dijeron que no sabían nada sobre volar en agosto de 1901. Qué extraño que después de resolver uno de los problemas más antiguos de la ciencia y la tecnología con un éxito tan espectacular, Whitehead se olvidó de contárselo a su esposa.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] Cuando fueron entrevistados, la esposa y la familia de Whitehead dijeron que no tenían conocimiento de estos ni de los vuelos de agosto de 1901. ¿Qué extraño, después de haber resuelto uno de los problemas científicos/de ingeniería más antiguos del mundo con un éxito tan espectacular, Whitehead se olvidó de mencionárselo a su esposa?

Posición de la Institución Smithsonian

A pesar de los rumores de un acuerdo entre los Smitonites y los herederos de Wright, de hecho, la información sobre este acuerdo seguía sin conocerse. O'Dyer señaló que en una conversación de 1969 con Paul Garber, entonces curador del primer avión del Museo Nacional del Aire y el Espacio, Garber negó que no existiera tal tratado y agregó que "nunca estaría de acuerdo con tal cosa".

El 29 de junio de 1975, en la reunión anual de directores extranjeros del museo en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio, hubo una discusión de alto perfil entre Louis Casey, curador del Museo Nacional del Aire y el Espacio, y Harold S. Miller, abogado de los herederos de Wright. Durante la discusión, Miller dijo la palabra "contrato" tres veces. Casey mencionó que se debe cambiar la redacción del letrero en Wright's Flyer. Miller insistió ardientemente en que no podía cambiarse "de acuerdo con el tratado". Miller ganó.

Después de enterarse de una mención pública del tratado del veterano de CAHA Harvey Lippincott, O'Dyer reanudó sus esfuerzos para obtener una copia del tratado, que sospechaba que era la razón por la cual el Museo mantuvo a Whitehead en secreto. Las cartas y visitas de O'Dyer al senador Lowell Wicker, Jr. en Connecticut, la influencia senatorial y la Ley de Libertad de Información obligaron a los Smithsonianos a proporcionar una copia del tratado. El contrato estaba fechado el 23 de noviembre de 1948. En nombre de los herederos de los hermanos Wright, el acuerdo fue firmado por Harold S. Miller y "en nombre de los Estados Unidos de América" ​​por A. Wetmore, secretario de la Institución Smithsonian . [31]

Importancia histórica

Los investigadores de aviación posteriores Louis Chmil y Nick Engler reconocieron la posibilidad del vuelo de Whitehead antes que los hermanos Wright, pero argumentaron que su logro fue de poca importancia:

Si bien los partidarios de Whitehead insisten en que fue el primero en volar, ninguno de ellos afirma que su trabajo haya tenido alguna influencia en la aviación temprana o el desarrollo de la ciencia. Incluso si alguien alguna vez tomó la foto #21 en un vuelo el 14 de agosto de 1901, no sería más que una nota al pie, una curiosa anomalía en la historia de la aviación.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] "Si bien los creyentes de Whitehead insisten en que fue el primero en volar, nadie afirma que su trabajo tuvo algún efecto en la aviación temprana o el desarrollo de la ciencia aeronáutica. Incluso si alguien algún día produce una foto del No. 21 en vuelo el 14 de agosto de 1901, no será más que una nota a pie de página, una curiosa anomalía en la historia de la aviación". [34]

Sin embargo, el trabajo de Whitehead atrajo la atención de varios círculos de aviación, fabricantes e investigadores en ese momento. Por ejemplo, el secretario de la Institución Smithsonian, Samuel Langley , quien construyó la máquina voladora llamada "Airfield", envió en secreto a un asistente para averiguar las dimensiones y los detalles técnicos del avión de Whitehead. El asistente dijo que, en su opinión, el avión no estaba en condiciones de volar. [35]

En octubre de 1904, el profesor John J. Dvorak, profesor de física en la Universidad de Washington en St. Louis, anunció públicamente que Weisskopf había progresado más en el desarrollo del avión que otras personas que estaban haciendo un trabajo similar.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] "En octubre de 1904, el profesor John J. Dvorak, profesor de física en la Universidad de Washington en St. Louis, anunció públicamente que Weisskopf estaba más avanzado en el desarrollo de aeronaves que otras personas que estaban involucradas en el trabajo". [dieciséis]

Según un artículo de William O'Dyer en Flight Journal , cuando los hermanos Wright estaban buscando un motor ligero para volar en Kitty Hawk, Octave Chanute instó a Wilbur a estudiar uno de esos. que fueron realizados por Gustav Whitehead. [36] Orville Wright negó haber conocido a Whitehead en su tienda, afirmando que solo se detuvieron en Bridgeport en un viaje en tren a Boston.

Según los registros proporcionados en la década de 1930 por dos trabajadores de Whitehead, los hermanos Wright visitaron la tienda de Whitehead en Pin Street dos veces en 1902 y antes. Uno de ellos citó a Whitehead diciendo:

Ahora que les he contado todos mis secretos, apuesto a que nunca financiarán mi avión.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] "Ahora les he contado todos mis secretos, y apuesto a que nunca financiarán mi avión de todos modos".

Cuando se les preguntó cómo pudieron haber adivinado que eran los hermanos Wright, Pruckner respondió: "Deberían haberse presentado". [28]

Su hija Rose también notó interés en los motores de Whitehead, quien dijo que su padre recibió una gran cantidad de pedidos para ellos. Whitehead hizo publicidad y vendió sus motores a los constructores de aeronaves. Un comprador notable fue Charles Wittmann de Long Island y Nueva Jersey . Wittmann fue uno de los primeros (1906) diseñadores y fabricantes de aviones y planeadores en los Estados Unidos, construyó en 1923 para el ejército un enorme triplano con seis motores , el bombardero Barling . [37]

Incluso Stanley Beach declaró que Weisskopf

"merece un lugar en la aviación temprana en relación con sus motores y aviones extremadamente ligeros y avanzados. El motor de queroseno de cinco cilindros con el que afirmó volar sobre Long Island Sound el 17 de enero de 1902 fue, creo, el primer avión diesel.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] “Merece un lugar en la aviación temprana, debido a que se adelantó y construyó motores y aviones extremadamente ligeros. El de queroseno de cinco cilindros, con el que afirma haber sobrevolado Long Island Sound el 17 de enero de 1902, creo que fue el primer Diesel de aviación. [once]

Una biografía basada en libros de O'Dyer y Randolph indica que el motor Whitehead utilizado en Pittsburgh llamó la atención de un pionero de la aviación australiano :

Esta máquina de vapor era tan original que unos años más tarde Lawrence Hargrave habló de utilizar máquinas de vapor en miniatura "estilo Weisskopf" y el "sistema Weisskopf" en relación con sus diseños en Australia.

Texto original  (inglés)[ mostrarocultar] "Esta máquina de vapor era tan ingeniosa que varios años después, Lawrence Hargrave habló sobre el uso de diseños en miniatura de máquinas de vapor "estilo Weisskopf", así como el "Sistema Weisskopf" para sus pruebas modelo en Australia". [38]

La historia muestra que Gustav Weisskopf recorrió su propio camino hacia el vuelo, compartiendo sus conocimientos a lo largo del camino. Aparentemente, los hermanos Wright tenían la misma pasión por volar, pero presionaron mucho para que las patentes obtuvieran resultados comerciales.

Notas

  1. ↑ Discovery Channel - VUELO - Pioneros del vuelo - Gustav Weisskopf (enlace no disponible) . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 8 de marzo de 2007. 
  2. ↑ National Public Radio Morning Edition, 16 de diciembre de 2003 "Activists Push Flight Claims of Wrights' Rival" . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012.
  3. ↑ Declaración jurada de máquinas voladoras de Gustave Whitehead : Louis Darvarich - 19 de julio de 1934 Archivado el 13 de febrero de 2009 en Wayback Machine .
  4. ↑ 1 2 Pionero de la aviación Gustave Whitehead (enlace no disponible) . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 13 de septiembre de 1999. 
  5. ↑ Martin Devine - 15 de agosto de 1936 . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012.
  6. ↑ Louis Darvarich - 19 de julio de 1934 . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012.
  7. ↑ Artículos de Whitehead . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 14 de febrero de 2009.
  8. ↑ Aviación popular (1935), Bridgeport Herald (1901) . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 14 de febrero de 2009.
  9. ↑ 1 2 3 4 1988 ¿Whitehead voló? Air Enthusiast -#35, enero de 1988 Archivado el 10 de febrero de 2014 en Wayback Machine en gustavewhitehead.org .
  10. ↑ Junius Harworth - 21 de agosto de 1934 . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012.
  11. ↑ 1 2 3 4 5 ¿Whitehead voló? Entusiasta del aire - # 35, enero de 1988 . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012.
  12. ↑ Cartas de Whitehead al inventor  estadounidense . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 11 de octubre de 2000.
  13. ↑ Air Sports International (enlace no disponible) . Fecha de acceso: 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 29 de junio de 2009. 
  14. ↑ Life of Whitehead (enlace no disponible) . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 25 de junio de 2007. 
  15. ↑ La Red de Historia | historia de la aviación | Gustave Whitehead y la controversia del primer vuelo  (enlace no disponible)
  16. ↑ 1 2 Biografía de Gustav Weisskopf . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 15 de octubre de 2008.
  17. ↑ 1 2 William O'Dwyer en "Letters to the Editor" de FAI International, julio de 1998 Archivado el 22 de septiembre de 2001 en Wayback Machine .
  18. ↑ "The Celebrity Collector Cliff Robertson Collects Vintage Aircraft" Archivado el 10 de diciembre de 2004 en Wayback Machine por Ken Hall en la revista Southeastern Antiquing and Collecting.
  19. ↑ Investigación archivada el 23 de septiembre de 2008 en Wayback Machine en  gustavewhitehead.org
  20. ↑ pág. 437, "Wilbur y Orville", de Fred Howard, Publicaciones de Dover, 1998
  21. ↑ Fotocopia del contrato en el sitio web "glennhcurtiss.com". La foto está en la página del sitio web. El acuerdo está disponible previa solicitud en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian.
  22. ↑ 1 2 3 4 5 El hombre que pudo ser rey: Gustave Whitehead y la batalla con el Smithsonian Archivado el 14 de febrero de 2009 en Wayback Machine por Douglas S. Malan.
  23. ↑ El debate "quién voló primero", Flight Journal, octubre de 1998, por O'Dwyer, William JP 5
  24. ↑ Controversia "¿Quién fue el primero?", Flight Journal , octubre de 1998, O'Dyer, William J.P. 1
  25. ↑ ASAMBLEA GENERAL DE CAROLINA DEL NORTE SESIÓN DE 1985 PROYECTO DE LEY RATIFICADO RESOLUCIÓN 57 RESOLUCIÓN CONJUNTA DEL SENADO 1296 . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012.
  26. ↑ Argumento "¿Quién fue el primero?" , Flight Journal , octubre de 1998, O'Dyer, William J. p. 2
  27. ↑ Para algunos, el colgajo persiste en la historia de la aviación (enlace no disponible) . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2005. 
  28. ↑ 1 2 "Gustave Whitehead y la controversia del primer vuelo"  (enlace no disponible) en historynet.com. (Inglés)
  29. ↑ Gustav Whitehead 1874 - 1927 en  flyingmachines.org . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012.
  30. ↑ Gustav Whitehead 1874 - 1927 en  flyingmachines.org . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012.
  31. ↑ 1 2 3 TheHistoryNet | historia de la aviación | Gustave Whitehead y la controversia del primer vuelo (enlace no disponible) . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 30 de octubre de 2006. 
  32. ^ Asociación histórica aeronáutica de Connecticut - Asociación histórica de aviación de Connecticut; la unidad donde O'Dyer sirvió en la Reserva de la Fuerza Aérea de EE. UU.
  33. ↑ Anton T. Pruckner - 16 de julio de 1934 . Consultado el 21 de octubre de 2008. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012.
  34. ↑ Gustav Whitehead "Legend #21"  Archivado el 14 de febrero de 2009 en Wayback Machine .
  35. ↑ Tom Crouch, pág. 498, "Los muchachos del obispo", 1989
  36. ↑ "¿Quién fue el primero?" Controversia, Flight Journal, octubre de 1998, O'Dyer, William J. c. cuatro
  37. ↑ Gustave Whitehead y la controversia del primer vuelo P. 3.  (enlace descendente)
  38. ↑ Breve biografía Archivado el 7 de agosto de 2011 en Wayback Machine en Aerofiles.com.

Bibliografía

Enlaces

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