| ED6 | |
|---|---|
| ED6-0001 en el anillo experimental de VNIIZhT | |
| Producción | |
| Años de construcción | 2000 |
| País de construcción | Rusia |
| Fábrica | Planta de construcción de máquinas Demikhov |
| Fabricante | Planta de construcción de máquinas Demikhov |
| Alineaciones construidas | una |
| coches construidos | 7 |
| Numeración | 0001 |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | pasajero (suburbano, local) |
| Tipo de colección actual | pantógrafo |
| El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. | constante, 3000 V |
| Número de vagones en el tren. | 3-10 |
| Composición |
prototipo: 2Pg+2Mp+2Pp, tráfico suburbano: 2Pg+5Mp+4Pp (principal), tráfico local (proyecto): 2Pg+3Mp+5Pp (principal) |
| fórmula axial |
coches Pg, Pp: 2-2; vagón Mn: 2 0 -2 0 |
| Número de puertas en el coche. | 2×2 |
| Numero de asientos |
tráfico suburbano: 748 (composición básica); tráfico local (proyecto): 640 (composición básica) |
| Longitud de la composición |
comunicación suburbana: 242,7 m (composición básica); comunicación local (proyecto): 220,6 m (composición básica) |
| Longitud del vagón | 22.056 mm |
| Ancho | 3522mm |
| Altura | 4 253mm |
| Diámetro de la rueda | 950mm |
| Ancho de vía | 1520mm |
| material de vagones | acero inoxidable acero |
| potencia de salida | tráfico suburbano (específico) : 15,0 kW/t tráfico local (proyecto): 10,2 kW/t |
| tipo TED | DTA 400-6 UHL2 |
| potencia TED | 400 kilovatios |
| Velocidad de diseño |
tráfico suburbano: 130 km/h tráfico local (proyecto): 160 km/h |
| Aceleración |
tráfico suburbano: 0,63 m/s 2 tráfico local (proyecto): 0,50 m/s 2 |
| Frenado eléctrico | reostático recuperativo |
| Potencia de los reóstatos de freno | 480 kW (por vagón) |
| Sistema de tracción | unidad IGBT asíncrona |
| Sistema de frenos | neumático, eléctrico |
| Sistemas de seguridad | CLUB-U , TSKBM , KURS-B |
| Explotación | |
| Países operativos | Rusia |
| Operador | Ferrocarriles Rusos |
| deposito | Pererva |
| En la operación | sin pasajeros: 2003 y 2008 |
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ED6 ( tren eléctrico Demikhovsky , sexto tipo ) es un tren eléctrico CC ruso experimental , producido en 2000 en la planta de construcción de máquinas Demikhovsky .
El desarrollo del tren eléctrico se inició en 1997 de acuerdo con las tareas del Programa Federal Target "Desarrollo y producción de una nueva generación de material rodante de pasajeros en empresas rusas (1996-2005)". El tren eléctrico de serie ED4M se tomó como base del tren desarrollado , sobre el que se decidió utilizar motores de tracción asíncronos y bogies de diseño especial. A finales de 2000, la Planta de Construcción de Maquinaria Demikhov (DMZ) produjo un tren eléctrico de seis vagones, designado ED6-0001 y que constaba de dos vagones cabeza de remolque, dos intermedios de motor y dos intermedios de remolque (2Pg + 2Mp + 2Pp). De hecho, la composición consta de dos tramos M+2P. Tal proporción de automóviles (en lugar del clásico M + P) es bastante aceptable debido a la mayor potencia de los motores de tracción (TED).
En mayo de 2001, el tren eléctrico llegó al anillo experimental VNIIZhT en Shcherbinka para su ajuste y prueba. En septiembre de 2002, durante la exposición en Shcherbinka, el tren eléctrico se complementó con un vagón de remolque ED6-000107. Después de la exposición, el coche no se incluyó en el tren eléctrico; lo enviaron de regreso a la fábrica, donde lo cortaron.
Cabe señalar que la composición principal de la opción suburbana (según el proyecto) es 2Pg + 5Mp + 4Pp, y el número total de vagones en el tren puede ser de tres a diez.
El proyecto debía ejecutarse en dos etapas. En la primera etapa, fue necesario crear un prototipo de tren eléctrico suburbano con la introducción de soluciones técnicas innovadoras, que en realidad se materializó en ED6-0001 (consulte la sección "Diseño"). En la segunda etapa, se suponía que debía comenzar la producción en serie, así como crear un tren local con una velocidad de diseño de 160 km/h y una composición básica de 2Pg + 3Mp + 5Pp. Sería posible un aumento en la velocidad de diseño si se creara un bogie de ruedas, unificado con un bogie de tracción, para autos de remolque. También estaba previsto introducir una serie de mejoras de diseño: la instalación de dispositivos de absorción de energía en la parte frontal y dispositivos especiales de remolque de tipo rígido, puertas de entrada con accionamiento electromecánico, puertas automáticas entre coches, etc. Incluso se realizaron dibujos del nuevo diseño de la cabina modular y vagones. La nueva composición iba a recibir la designación ED6M. Sin embargo, en algún momento el proyecto fue, si no cerrado, al menos congelado.
En cuanto al ED6-0001 experimental, sus pruebas de aceptación y certificación se completaron en diciembre de 2002 . Durante las pruebas, resultó que, según una serie de indicadores, el tren eléctrico no cumple con los requisitos del cliente. Durante las pruebas, se encontró un nivel inaceptablemente alto de aceleraciones de vibración en los elementos de transmisión, lo que condujo al desatornillamiento de los pernos que aseguran las piezas de transmisión, la caja de cambios y el motor de tracción. Después de una revisión menor del tren de aterrizaje, el tren eléctrico se envió al ferrocarril de Sverdlovsk. para pruebas de funcionamiento sin pasajeros.
En marzo de 2003, el tren eléctrico pasó una carrera operativa sin pasajeros en el depósito de pasajeros de Sverdlovsk del ferrocarril de Sverdlovsk. En el período de mayo a junio de 2003, se operó en las secciones de Nizhny Tagil - Ekaterimburgo - Tugulym del ferrocarril de Sverdlovsk. Se requería un refinamiento adicional de los sistemas de equipos eléctricos para garantizar un funcionamiento estable. Se resolvieron los problemas de reducción del nivel de interferencia de radio. Sin embargo, estas obras no se terminaron. Debido a nuevas vibraciones en el accionamiento, los viajes debieron suspenderse para considerar seriamente el problema. En julio de 2003, ED6-0001 fue devuelto a la fábrica para su revisión.
En la primavera-verano de 2004, el tren eléctrico se envió nuevamente al anillo experimental VNIIZhT. En la primavera de 2008, el tren eléctrico pasó una carrera operativa sin pasajeros en el depósito de Pererva del Ferrocarril de Moscú.
El 6 de octubre de 2010, el tren eléctrico fue enviado a la estación Omsk-Passenger del Ferrocarril de Siberia Occidental para su posterior transporte al vertedero.
Desde 2011, sus vagones se han utilizado como material didáctico y, al mismo tiempo, como objetos de museo (en el campo de entrenamiento de la Universidad Estatal de Ferrocarriles de Omsk, etc.) [1] .
La composición experimental, que no pasó completamente la prueba, quedó en una sola copia. DMZ continuó con la producción y modernización de los trenes eléctricos de las series ED4 y ED9 .
Los principales parámetros del tren eléctrico ED6 [2] :
| Parámetro | Comunicación local | servicio suburbano |
|---|---|---|
| Velocidad de diseño, km/h | 160 | 130 |
| Número de vagones, piezas | 3-10 | 3-10 |
| Longitud del tren eléctrico de la composición principal, m | 220.6 | 242.7 |
| Longitud del coche, mm | 22 056 | 22 056 |
| Ancho del vagón, mm | 3522 | 3522 |
| Asientos (para la composición principal), uds. | 640 | 748 |
| Potencia específica, kW/t | 10.2 | 15.0 |
| Aceleración media hasta 100 km/h, m/s 2 | 0.50 | 0,63 |
| Aceleración residual a una velocidad de 160 km/h, m/s 2 , no menos de | 0.50 | — |
| Tiempo de aceleración a la velocidad máxima, s, no más | 200 | 60 |
El sistema de numeración utilizado en el prototipo ED6 generalmente corresponde al adoptado para otros trenes eléctricos DMZ . La composición recibió un número de ortografía de cuatro dígitos (0001). La marca en la parte delantera del coche de cabeza contiene la designación de la composición ED6 (a la izquierda del enganche automático) y el número de la composición 0001 (a la derecha del enganche automático). Cada vagón del tren recibió su número en un formato de seis dígitos, donde los primeros cuatro dígitos son el número del tren, los dos últimos son el número del vagón. Al mismo tiempo, para la composición de seis coches del tren experimental, los coches de motor recibieron los números pares 02 y 04, los coches de cabeza recibieron los números impares 01 y 09; arrastrado - el próximo impar (03 y 05). Los vagones están marcados debajo de las ventanas en el centro con el formato ED6-0006XX , donde XX es el número del vagón. Por ejemplo, ED6-000101 - coche principal (Pg); ED6-000102 - motor (Mp), etc. Como se mencionó anteriormente, se construyó un automóvil adicional con un número impar 07. Debajo de los parabrisas del automóvil principal, se fijó el logotipo de la fábrica DMZ de la variante de finales de la década de 1990.
Las carrocerías de los vagones del tren eléctrico experimental se fabricaron en acero inoxidable según los planos de los vagones ED4M (con cambios menores). Se asumió que los materiales utilizados aumentarían la vida útil de los autos en comparación con los autos ED4M de serie de 28 a 40 años. Dado que el tren está equipado con un sistema de control que utiliza una línea de transmisión de fibra óptica , se han aplicado conexiones especiales entre vagones.
CarrosEspecialmente para el nuevo tren eléctrico se diseñaron nuevos bogies de tracción. El promotor del proyecto es PKBV Magistral. Se utilizó un accionamiento de tracción de la 3ª clase del primer tipo con un eje hueco y un montaje de bastidor de soporte del motor de tracción y la caja de cambios. El diámetro de los neumáticos de los juegos de ruedas motorizados es igual al diámetro de las ruedas de los juegos de ruedas no motorizados: 950 mm. El reductor es de dos etapas con cuerpo soldado. Sistema de suspensión - Flexicoil. El diseño del bogie de tracción está pensado para operar a una velocidad máxima de 160 km/h.
Se asumió que dicho bogie también se convertiría en la base de los trenes eléctricos locales, los cambios afectarían solo la relación de transmisión de la caja de cambios.
En los remolques se utilizan bogies similares a los utilizados en los remolques de las series ED4 y ED9 .
Los trenes eléctricos están equipados con motores de tracción asíncronos DTA 400-6 UHL2 con aislamiento clase H y C, bastidor soldado, fabricados en JSC Novaya Sila. Potencia nominal - 400 kW. Capacidad de sobrecarga a corto plazo 460 kW (1 min). Voltaje de línea 2200 V. A pesar de la alta potencia, la masa del motor es de solo 998 kg; esto es más de dos veces menos que la masa de los motores de tracción de colectores en serie. Refrigeración del motor: autoventilación con entrada de aire desde el espacio del alféizar de la ventana del cuerpo. El motor está equipado con un sensor de velocidad, sensores de temperatura de bobinado trifásicos y dos sensores de temperatura de escudo lateral. El sistema de control utiliza la información de los sensores para controlar la velocidad, optimizar la temperatura y evitar el funcionamiento de emergencia.
Convertidores de tracciónLos motores eléctricos conectados en pares son alimentados por dos convertidores de tracción Hitachi instalados en automóviles. Cada convertidor es un inversor de voltaje autónomo, hecho de acuerdo con un esquema de tres puntos utilizando transistores IGBT . Los inversores se alimentan con una tensión de red de tracción de 3000 V a través del filtro LC de entrada. El sistema de refrigeración es evaporativo. Este esquema ya se ha desarrollado suficientemente en muchos trenes eléctricos fabricados por Hitachi para los Ferrocarriles Japoneses. La protección se realiza mediante disyuntores de vacío de alta velocidad (BV). Durante el período de prueba, se instaló temporalmente en el prototipo un BV UR26 fabricado por la empresa suiza Secheron con explosión electromagnética.
Sistema de frenado regenerativo-reostáticoEl tren eléctrico está equipado con servo frenado regenerativo-reostático. El sistema de control determina en cada momento el modo de frenado óptimo para la aplicación de una determinada fuerza de frenado, teniendo en cuenta factores externos, y redistribuye suavemente la potencia entre los frenos regenerativo, reostático y neumático con ventaja del regenerativo. Las resistencias de frenado fueron especialmente diseñadas para el tren eléctrico ED6. Estructuralmente, son elementos calefactores presionados en un radiador disipador de calor hecho de materiales inoxidables. La inductancia de tales resistencias es mínima. El diseño es modular, la potencia por automóvil es de 480 kW, el peso total es de 300 kg. Los módulos de resistencia conectados en serie están ubicados en el techo del automóvil en dos filas de 15 m cada una.
Fuente de alimentación auxiliarPara alimentar los circuitos auxiliares se utiliza un convertidor estático de alta tensión, también fabricado con transistores IGBT fabricados por Hitachi. El desarrollador y fabricante del convertidor es el Instituto Central de Investigación de Ingeniería y Tecnología Eléctrica Naval (TsNII SET), el desarrollador principal de convertidores de tracción para el tren eléctrico ES250 . Estructuralmente, el convertidor auxiliar consta de cuatro módulos: un inversor de alta tensión de entrada con transformador de 80 kVA, un inversor de tensión para alimentación de circuitos trifásicos 380/220 V 50 Hz, un convertidor con tensión de salida de 110 V y una batería cargador. El convertidor puede equiparse con un conjunto arbitrario de módulos, lo que lo hace casi universal. Un convertidor puede alimentar los circuitos auxiliares de una sección de tres automóviles y, en modo de emergencia, según el esquema de redundancia, hasta seis automóviles.
Sistema de controlPara controlar todos los sistemas del tren eléctrico, TsNII SET ha desarrollado un sistema de control por microprocesador de dos niveles. La transmisión de información se realiza mediante un bus de datos de fibra óptica . Se utilizaron conexiones entre automóviles de un nuevo diseño.
Se instalan nuevos dispositivos de seguridad KLUB-U en la consola del conductor, el tren está equipado con el sistema de autoguiado USAVPE. Usando el sistema de diagnóstico, el conductor o el asistente pueden monitorear el estado de los sistemas. Para hacer esto, los monitores de computadora multifuncionales están integrados en la consola. El control de la vigilancia del conductor se realiza mediante el sistema TSKBM. Las cabañas están equipadas con aires acondicionados.
Cabina de pasajerosPara la calefacción interior, se utilizó un nuevo sistema de calefacción, que se probó previamente en el automóvil ED4M-003407. Los habituales hornos eléctricos de alto voltaje desaparecieron de debajo de los asientos. El suministro de aire calentado por calentadores se realiza desde debajo de las ventanas. Hay una cortina térmica en las entradas al salón. El diseño del techo ha cambiado. Las lámparas de la cabina son fluorescentes, dispuestas según el esquema de "línea de luz" en dos filas. Los sensores del sistema automático de extinción de incendios y los altavoces están integrados en las líneas de luminarias. También se instalan lámparas fluorescentes en vestíbulos y armarios de vagones. Se utilizaron nuevos bloques de ventanas con ventanas de doble acristalamiento fabricados por Firma KMT ( Lomonosov , Rusia). Sobre un tren eléctrico experimental se presentan varias opciones de diseño de sofás para pasajeros. Los vagones de remolque están equipados con baños ecológicos.
De acuerdo con la nueva normativa, los coches cabecera están equipados con ascensores especiales para discapacitados en silla de ruedas y aseos adecuados.
Como se mencionó anteriormente, el tren eléctrico experimental ED6 terminó en Omsk.
JSC " Ferrocarriles Rusos " transfirió los seis vagones restantes a la Universidad Estatal de Ferrocarriles de Omsk (OmGUPS). De estos, dos automóviles permanecieron en el sitio de OmGUPS, un automóvil fue transferido por la universidad a la escuela técnica ferroviaria en el mismo Omsk, y tres más a la sucursal de OmGUPS Taiga Instituto de Transporte Ferroviario (TIZhT) [1] . Al mismo tiempo, los autos Pg (ED6-000101) y Mp permanecieron en el sitio de OmGUPS. La escuela técnica de Omsk recibió el vagón Pp. En consecuencia, TIZhT recibió una sección completa Pg + Mp + Pp.
Cabe señalar que al seleccionar exhibiciones , MVPS , por regla general, conserva solo uno o dos vagones. Así, el ED6-0001 es uno de los pocos trenes eléctricos que se han conservado para la historia en el espacio postsoviético en composición completa (si no se tiene en cuenta el despiece del coche ED6-000107).
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