| ES250 VSM250 | |
|---|---|
| "Halcón" ("Halcón-250") | |
| ES250-001 en depósito | |
| Producción | |
| País de construcción | Rusia |
| Fábrica | "Transmash" |
| Fabricante | ZAO Sokol-350 |
| Alineaciones construidas | una |
| coches construidos | 6 |
| Numeración | 001 |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | pasajero (interurbano) |
| Tipo de colección actual | superior |
| El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. | =3 kV / ~25 kV 50 Hz |
| tipos de vagones | Pág / Mp / Pp |
| Número de vagones en el tren. |
6 (ES250-001); 6, 9, 12 (borrador) [a 1] |
| Composición |
Pg+Mp+Pp+Pp+Mp+Pg(ES250-001); Pg+Mp+Pp+0…2×(Pp+Mp+Pp)+Pp+Mp+Pg (proyecto) [a 1] |
| Número de puertas en el coche. | 2×2 |
| Numero de asientos |
total: 298, incluyendo: 1ra clase: 75, 2da clase: 223 |
| Capacidad de pasajeros | 298 |
| Longitud de la composición | 162.000 mm (seis coches) |
| Diámetro de la rueda | 957 mm (según GOST 9036) |
| Ancho de vía | 1520mm |
| Radio más pequeño de curvas transitables | 150 metros |
| Peso de tara | 303 t (seis coches) |
| carga por eje sobre rieles | 17 cucharaditas |
| material de vagones | aluminio |
| potencia de salida | 2×4×675=5400 kilovatios |
| tipo TED |
asíncrono, TAD355-675-6 |
| potencia TED | 675 kilovatios |
| Velocidad de diseño | 250 km/h |
| Aceleración | 0,5 m/s² |
| Sistema de tracción | accionamiento asíncrono |
| Explotación | |
| País de operación | Rusia (previsto) |
| Compañía | Ferrocarriles Rusos |
| En la operación | no estaba |
| Preservación |
Museo de Historia del Desarrollo del Transporte Ferroviario del Ferrocarril de Moscú de los Ferrocarriles Rusos , Museo de los Ferrocarriles Rusos |
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Sokol-250 ( ES250 , anteriormente VSM250 ) es un experimentado tren eléctrico de doble potencia ruso de alta velocidad (para operar tanto en corriente continua como alterna), un representante de la fallida familia Sokol , con una velocidad de diseño de 250 km/h. Desarrollador general de la Oficina Central de Diseño de Rubin para Ingeniería Marina . El diseño se llevó a cabo con la ayuda de varias oficinas de diseño. Se construyó un prototipo en 2000 con la asistencia del Ministro de Ferrocarriles Aksyonenko y la Russian Open Joint Stock Company High-Speed Lines (RAO VSM) .
En los días de la URSS, por iniciativa del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS , el Comité Estatal de Ciencia y Tecnología y la Academia de Ciencias de la URSS , se comenzó a trabajar en el Programa Estatal Científico y Técnico "Alta velocidad ambientalmente transporte amistoso" (Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 30 de diciembre de 1988 No. 1474). En 1988 se desarrolló y aprobó el programa. Las direcciones más prometedoras para organizar comunicaciones de alta velocidad (con una velocidad de 300-350 km / h) fueron líneas nombradas desde Moscú (a Leningrado, Smolensk, Bryansk, Voronezh, Gorky y similares) y Leningrado (por ejemplo, a Murmansk). y Helsinki). En marzo de 1991, la Comisión Estatal de Expertos del Gosplan de la URSS decidió la conveniencia de asignar un proyecto para una carretera de alta velocidad para la comunicación entre Leningrado y Moscú como una tarea científica y técnica independiente. Tras el colapso de la URSS , el presidente ruso Boris Yeltsin firmó el Decreto N° 120 del 13 de septiembre de 1991 sobre este tema. En diciembre del mismo año, el Gobierno de la Federación Rusa, la Alcaldía de Moscú, la Alcaldía de San Petersburgo, la administración de la Región de Leningrado y el Ferrocarril Oktyabrskaya establecieron RAO VSM, cuyas tareas incluían la construcción y operación de la carretera y la producción de material rodante para ella [1] .
Los planes de RAO VSM, que participó en el proyecto de organización del tráfico de alta velocidad en los ferrocarriles rusos, incluían, entre otras cosas, la creación de un tren eléctrico nacional de alta velocidad. Para su creación se decidió involucrar a diversas empresas, entre las que se encontraban las relacionadas con la industria de defensa. Se creó CJSC Sokol-350 (una empresa conjunta entre RAO VSM y la planta Transmash en la ciudad de Tikhvin , que pasó a llamarse Tikhvin Transport Engineering Plant Titran en 2002), que actuó como fabricante líder del material rodante de la familia Sokol. . Decidieron hacer del primer representante de la familia un tren diseñado para una velocidad máxima de 250 km/h, es decir, el Sokol-250. Posteriormente, se planeó crear una versión con una velocidad máxima de 350 km/h, y no se descartó la introducción de un sistema de inclinación de la carrocería para permitir el paso seguro en las curvas [2] [3] .
En 1993 se decidió por el desarrollador general del tren. Se convirtieron en la Oficina Central de Diseño de Ingeniería Marina "Rubin", cuya especialización eran los submarinos. Para él, esta fue la primera misión civil [4] . En total, más de 60 empresas, tanto ferroviarias como de defensa, participaron en la creación del tren eléctrico, de las cuales nueve (por ejemplo, la francesa Soferail y la española Ineco) eran extranjeras [4] .
Los bogies de alta velocidad para vagones fueron diseñados por especialistas en tanques de JSC VNIITransmash , junto con la Oficina Central de Diseño de Ingeniería Marina Rubin y JSC NVTs Vagony. CJSC TZTM "Titran" [4] [5] fue elegido como fabricante . El Instituto Central de Investigación de Ingeniería Eléctrica Marina (TsNII SET) participó en el desarrollo de la unidad de tracción. CJSC "Sokol-350" utilizó la capacidad de producción de la planta de Tikhvin "Transmash". La fabricación de cascos de automóviles se confió a la planta de construcción naval de Almaz , los estudios sobre la resistencia de los cascos de automóviles se llevaron a cabo en el Instituto Central de Investigación que lleva el nombre del académico A. N. Krylov . El sistema de control de la computadora a bordo fue creado por NPO Avrora [4] .
En el período de 1992 a 1993, se decidió la cuestión de la elección fundamental de la tracción (utilizar tracción de unidades múltiples, utilizada, por ejemplo, en Japón e Italia, o tracción locomotora, común en Alemania y Francia). Como resultado, se decidió utilizar la tracción de automóviles [6] . En 1994 se defendió el diseño del esquema del tren y se inició el desarrollo de la documentación del diseño. El 21 de octubre del mismo año, se inauguró solemnemente la producción de material rodante de alta velocidad en el territorio de la planta Transmash. Con un conjunto favorable de circunstancias, se esperaba recibir el primer tren en 1995 [7] .
Sin embargo, en 1995, debido a la controversia sobre la creación de un tren de alta velocidad, la industria y las organizaciones científicas fueron excluidas de participar en el proyecto [1] .
En 1997-1998 se estaba trabajando para crear un prototipo. Se fabricaron y probaron componentes individuales del tren eléctrico. En la primera etapa, el trabajo se realizó a expensas de RAO "VSM", luego el 70% a expensas del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa y el 30% de RAO "VSM" [8] [3] . El trabajo de reconstrucción de la infraestructura a lo largo de la ruta debería haber sido financiado en su totalidad por el Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa [3] .
El 1 de abril de 1998, se completó la producción de la primera carrocería de automóvil experimental (era la carrocería de un automóvil intermedio), que se envió al Instituto Central de Investigación que lleva el nombre del académico A. N. Krylov para pruebas de resistencia. Allí, en un stand especial, con la ayuda de prensas, se realizaron deformaciones, simulando daños durante un accidente, incluidos los elementos del sistema de choque. En total, para el período del 23 de junio al 28 de diciembre de 1998, se fabricaron seis carrocerías del primer tren, las cuales fueron enviadas a la planta de Transmash. A principios de 1999, se transfirieron allí existencias y otros equipos para la construcción de automóviles [3] .
El conjunto de equipos eléctricos fue desarrollado por TsNII SET; la fabricación de motores de tracción refrigerados por líquido (TED) del tipo TAD355-675-6 fue realizada por la Planta Electromecánica de Leningrado (OAO Novaya Sila), otro equipo, por el propio Instituto Central de Investigación de SET [3] .
El tren eléctrico recibió la designación abreviada VSM250, luego rebautizada como ES250 (el prototipo recibió el número 001). Hasta junio de 2000, en la planta de Transmash, se instalaron equipos en vagones ES250-001 con trabajos de ajuste, luego de lo cual se transfirió el tren para pruebas. Al mismo tiempo, parte del equipo aún no se ha instalado (por ejemplo, el acabado no se completó en los compartimentos de pasajeros, no había asientos; en la cabina del conductor, en lugar de una consola normal, se conectó una computadora normal) [3] .
En RAO VSM, en caso de una prueba exitosa, planearon construir dos trenes de 12 vagones cada uno, que se suponía que iban a funcionar en el Ferrocarril Oktyabrskaya , mientras avanzaban hacia el proyecto Sokol-350 (VSM350) [9] [3] .
El 15 de enero de 2001, el Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa aprobó el calendario de pruebas de trenes. Las pruebas se llevaron a cabo en el anillo experimental VNIIZhT y en el ferrocarril Oktyabrskaya [10] [3] . Las pruebas de aceptación integral comenzaron en febrero de 2001 y finalizaron en julio del mismo año. El tren funcionaba solo en modo de corriente continua. En el período del 8 al 9 de abril de 2001, se realizó el primer viaje de San Petersburgo a Moscú y viceversa, y el 19 de abril el tren siguió el mismo camino sin red de seguridad por una locomotora separada. El récord de velocidad para ES250 de 236 km/h se alcanzó el 29 de junio del mismo año en el kilómetro 407 del curso principal del ferrocarril Oktyabrskaya [11] . Las pruebas fueron realizadas por institutos de la industria ( Instituto de Investigación de Transporte Ferroviario de toda Rusia (VNIIZhT), Instituto de Investigación de Automatización y Comunicaciones de toda Rusia (VNIIAS), Instituto de Investigación de Higiene Ferroviaria de toda Rusia (VNIIZhG)). Recién a finales de julio estaba previsto poner en funcionamiento el tren eléctrico con pasajeros [3] .
A fines de julio de 2001, se realizó una exhibición con el tren eléctrico ES250 en la estación Moscú-Pasajeros-Kievskaya , a la que asistieron representantes de la dirección del país y del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa [11] .
Posteriormente, la Comisión Interdepartamental de Aceptación presentó una conclusión sobre los resultados de las pruebas del tren eléctrico. La conclusión decía: "Un tren eléctrico experimental, debido a las condiciones de seguridad del tráfico y asegurando el confort necesario, no puede recomendarse para la puesta en marcha con pasajeros". La lista incluía 25 deficiencias. En conclusión, al mismo tiempo, también se señalaron los aspectos positivos del proyecto. Por ejemplo, se observó que según la mayoría de los indicadores, el tren cumplió con los requisitos de los términos de referencia. Se observó una buena aerodinámica y un funcionamiento suave, los conjuntos de cojinetes de las unidades de motor de rueda, los frenos de disco de los vagones de remolque y un freno de riel magnético pasaron las pruebas con normalidad [12] .
Entre las deficiencias se encontraban las deficiencias de los equipos de tracción, los equipos de frenos de los automóviles, los contactores de vacío de alto voltaje, los sistemas de protección contra la nieve y la humedad. Se identificaron problemas con la resistencia de los bastidores de los bogies de la cabeza y los automóviles, al circular en curvas a una velocidad superior a 210 km/h, el desempeño dinámico no cumplía con los requisitos establecidos [12] .
De agosto a septiembre de 2001, se trabajó para eliminar las deficiencias del tren descubiertas durante las pruebas de aceptación. De acuerdo con la declaración y.sobre. El Ministro de Ferrocarriles Alexander Tselko, hizo durante una conferencia de prensa el 3 de diciembre de 2001, el liderazgo del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa esperaba comenzar la operación regular de ES250 a fines de 2002. El 7 de diciembre de 2001, el Consejo Económico del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa adoptó una decisión según la cual, a fines de este mes, se realizaron cinco viajes experimentales del tren en el horario del tren eléctrico ER200. . Los viajes fueron exitosos, con el paso de la ruta en 4 horas y 40 minutos sin pasajeros a bordo. En la parte principal de la vía, el tren desarrolló una velocidad de 200 a 204 km/h. En uno de los informes de RAO VSM, se afirmó lo siguiente: “En el mundo, solo unos pocos países pueden diseñar y producir trenes de alta velocidad de forma independiente. Este peculiar club incluye a Japón, Francia, Alemania, Italia, Suecia y España. Ahora Rusia se ha sumado a ellos, completando la creación de su tren de alta velocidad Sokol. [13] .
En febrero y marzo de 2002, bajo la dirección de Gennady Fadeev, quien regresó al cargo de Ministro de Ferrocarriles, se llevaron a cabo pruebas de control del tren eléctrico. La Comisión Interdepartamental estuvo compuesta principalmente por especialistas del Ministerio de Ferrocarriles. De acuerdo con los resultados de las pruebas, se encontró que se lograron mejoras en algunos parámetros (por ejemplo, en el sistema de suspensión neumática al pasar curvas, en compatibilidad electromagnética con dispositivos de señalización y comunicación, en algunos indicadores sanitarios e higiénicos). También se observó que con el mismo horario de tráfico, la ES250 consume un 14,5 % menos de electricidad en comparación con la ER200 y el viaje es mucho mejor [13] [3] .
Sin embargo, se identificaron nuevamente una serie de deficiencias. En particular, se observaron los siguientes: diseño insatisfactorio del freno de riel magnético y el freno de disco de un automóvil, resistencia a la fatiga insuficiente del bastidor del bogie, superación de los estándares de compatibilidad electromagnética con dispositivos de señalización y comunicación, cumplimiento incompleto de indicadores sanitarios e higiénicos , mantenibilidad insatisfactoria de algunos componentes. Algunas de las deficiencias estaban directamente relacionadas con la seguridad del tráfico. Como resultado, la comisión dictaminó que el prototipo ES250 no era apto para funcionar y el Ministerio de Ferrocarriles decidió dejar de financiar el proyecto Sokol [14] [3] .
Después de tal declaración del Ministerio de Ferrocarriles, el académico Spassky, quien participó en el desarrollo del tren, aceptó una carta sobre este tema al Gobierno de la Federación Rusa. El 12 de mayo de 2003, el presidente ruso Vladimir Putin emitió la Orden No. Pr-836, de conformidad con la cual el Gobierno de la Federación Rusa, por sus decisiones del 15 de mayo de 2003 (No. MK-P10-5518) y 19 de febrero, 2004 (No. VYa-P10-10pr) instruyó a los participantes del proyecto a desarrollar propuestas para completar la prueba de un prototipo (para 2003-2005). La Academia de Ciencias de Rusia creó una comisión presidida por el académico Frolov, que se familiarizó con los resultados del trabajo y escuchó los informes de los principales artistas del trabajo. En la conclusión de la comisión del 17 de julio de 2003, se constató que, como resultado del trabajo realizado, se determinaron las direcciones para las mejoras necesarias de los componentes y conjuntos individuales, sin cuestionar la corrección de las soluciones técnicas adoptadas. . El documento indicaba la necesidad de continuar trabajando en el proyecto para pasar a la producción en masa de tales trenes [15] . A fines de abril de 2004, Gennady Fadeev, quien en ese momento se había convertido en presidente de Russian Railways OJSC (RZD OJSC), llegó de San Petersburgo y habló con el académico Spassky, luego de lo cual el 27 de abril anunció su decisión de continuar trabajando en el proyecto con la Oficina Central de Diseño "Rubin" y garantizó la financiación de la obra, expresando confianza en el logro de la meta [16] .
Pero ya el 29 de abril, el servicio de prensa de Russian Railways informó que no había fondos para continuar trabajando en el proyecto, pero al mismo tiempo la empresa estaba interesada en organizar comunicaciones de alta velocidad. También informó sobre la conveniencia de captar fondos del desarrollador y el fabricante, o atraer inversiones. Igor Levitin, quien fue nombrado Ministro de Transportes en marzo de 2004, contaba con la creación de un nuevo tren de alta velocidad producido en Rusia, pero con la participación de especialistas extranjeros en el desarrollo. Más tarde se conoció sobre los planes de Gennady Fadeev en un proyecto conjunto con Siemens , que comenzó a ser implementado por el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Transporte [17] .
El 11 de agosto de 2004, Vladimir Putin firmó dos instrucciones más (No. Pr-1339 y No. Pr-1350) sobre la finalización del trabajo en un tren de alta velocidad [17] . Sin embargo, RAO "VSM" se centró en la creación de otro tren, utilizando solo una parte de los desarrollos recibidos. Durante varios años posteriores, el ES250-01 permaneció en el territorio de la planta de fabricación [17] [18] . Como resultado, el nicho de los trenes eléctricos de alta velocidad después del ER200 fue ocupado por los trenes EMU1 y EMU2 creados en la plataforma Siemens Velaro. Se planeó organizar su producción en Rusia, pero todos estos compuestos tuvieron que comprarse a un fabricante alemán [19] [20] .
El tren eléctrico está formado por secciones de conteo de tres coches, en cada uno de los cuales el coche del medio es un motor intermedio (Mp). La sección de cabeza tiene un carro de cabeza remolcado (Pg) en un extremo y un carro intermedio remolcado (Pp) en el otro. El tramo intermedio en lugar del coche Pg tiene un segundo coche Pp. Cada sección cuenta con un juego completo de equipos de tracción, auxiliares y de frenado. En el proyecto se consideró la composición básica de 12 coches, es decir, dos cabeceras y dos tramos intermedios. Así, la composición de un tren eléctrico en forma general se puede escribir como Pg + Mp + Pp + 0 ... 2 × (Pp + Mp + Pp) + Pp + Mp + Pg [k 1] . El prototipo (ES250-001) constaba de dos cabezales acoplados con las cabinas hacia el exterior, es decir, en la composición Pg+Mp+Pp+Pp+Mp+Pg [21] [1] .
Los principales parámetros del tren eléctrico experimental de seis coches (ES250-001) [21] :
La única copia del tren eléctrico recibió el número de tres dígitos 001, que estaba marcado con una serie de trenes eléctricos en la parte delantera de la cabina en el centro (ES250-001), pero después de un tiempo se eliminó la marca en la cabina. . Cada vagón del tren recibió un número en el formato 1XX, donde 1 es el número del tren eléctrico sin los dos primeros ceros y XX es el número del vagón en la composición. Al mismo tiempo, no existe dependencia de la paridad del número de automóvil en su clasificación (Pg, Mp, Pp); los números se asignan en una fila del 101 al 105, así como el 112. La marca con el número de vagón se realiza en la parte media de cada lado debajo del nivel de la ventana en una línea a través de un guión después de la serie del tren eléctrico, por ejemplo , ES250-101, ES250-104 [3] [22] [ 23] .
Las carrocerías de los automóviles están hechas de aluminio [21] . Cada coche tiene dos vestíbulos con puertas de una sola hoja y descansa sobre dos bogies de dos ejes. El coche principal tiene una cabina de conducción aerodinámica en un lado [23] .
Los carros (tanto motorizados como no motorizados) son de dos ejes, sin cuna. Los principales parámetros de los bogies (entre paréntesis están los diferentes valores de los parámetros para el bogie motor) [5] :
En el tren eléctrico se utilizaron TED asíncronos del tipo TAD355-675-6 con refrigeración líquida, desarrollados en el Instituto Central de Investigación de Set y fabricados por la Planta Electromecánica de Leningrado [3] . En cada uno de los dos coches MP, se instalan cuatro de estos TED con una potencia máxima de 675 kW cada uno [21] . La potencia continua del TED es de 540 kW. Los modos de cuatro TEM se controlan a través de un convertidor de cuatro cuadrantes (4QS), que, junto con el TEM, forma parte del accionamiento de tracción, desarrollado y fabricado en el Instituto Central de Investigación de SET junto con algunas otras organizaciones, incluida RAO VSM. y la Universidad Estatal de Comunicaciones Ferroviarias de Moscú (MIIT, más tarde MGUPS). Cada unidad de tracción contiene dos transformadores, dos convertidores 4QS, cuatro inversores de transistores y cuatro TEM asíncronos. Cada convertidor de entrada tiene una potencia máxima de 1350 kW, y cada inversor, al igual que el TED, de 675 kW. Los transformadores tipo ORNDTS-2000/25U 3 tienen una reactancia del 50%. Los inversores se basan en transistores IGBT ( IGBT ) de Hitachi y tiristores IGCT de ABB . La frecuencia de modulación de ancho de pulso se tomó inicialmente igual a 450 Hz, pero durante las pruebas se aumentó a 900 Hz [24] .
Las acciones de RAO "VSM", anteriormente propiedad del estado, después de la quiebra de la empresa se transfirieron en 2010 a JSC "Russian Railways". A partir de este año, ES250-001 en plena vigencia estuvo bajo arresto en las vías del depósito de Metallostroy [3] . Antes de esto, el tren eléctrico estaba inactivo en el territorio de la planta de fabricación. El nuevo propietario tenía previsto dividir el tren en dos tramos de tres coches, uno de los cuales sería recibido por PGUPS y el otro por MGUPS (MIIT). Allí se planeó para ser utilizado como material didáctico para los estudiantes [18] [3] .
Como resultado, Russian Railways decidió mantener los vagones del tren eléctrico para la historia con accesibilidad de museo, además, en dos grandes museos ferroviarios a la vez: en San Petersburgo y en Moscú. Para ello, la composición se dividió en dos secciones [25] [23] .
Los vagones del tren eléctrico ES250 No. 104, 105 y 112 llegaron al Museo de Historia de la Ingeniería Ferroviaria del Ferrocarril de Moscú el 27 de octubre de 2012 (una exposición en la estación de tren Rizhsky de Moscú ) [25] [23] . Los autos No. 101, 102 y 103 el 22 de noviembre del mismo año llegaron a la base de reserva del Museo Central del Ferrocarril de Octubre (pueblo de Shushary, plataforma del Museo de Locomotoras de la dirección de Vitebsk del Ferrocarril de Octubre ). En 2016, fueron trasladados al nuevo sitio del Museo de Ferrocarriles Rusos (creado sobre la base del antiguo Museo del Ferrocarril Oktyabrskaya), ubicado junto a la Estación Báltica en San Petersburgo [23] .
| Trenes eléctricos y motores eléctricos de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1] | |
|---|---|
| trenes eléctricos de corriente continua |
|
| trenes electricos ac | |
| Trenes eléctricos de doble alimentación | |
| Trenes eléctricos de vía estrecha | |
| Trenes pseudoeléctricos de tracción eléctrica | |
| Trenes y locomotoras de alta velocidad y alta velocidad de Rusia | |
|---|---|
| Trenes y locomotoras diesel | TEP80 |
| trenes a reacción | Coche SVL basado en ER22 |
| Trenes eléctricos y locomotoras eléctricas | |
| Trenes tirados por locomotoras | |
| Trenes de alta velocidad y alta velocidad (operativos y experimentales) | |
|---|---|
| más de 349 km/h |
|
| 300-349 km/h |
|
| 250-299 km/h |
|
| 200—249 km/h |
|
| 160-200 km/h | |