3M

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3M

3MS-2 en la base aérea de Engels
Tipo de bombardero estratégico
Desarrollador OKB-23
Fabricante Planta No. 23
Jefe de diseño V. M. Myasishchev
el primer vuelo 27 de marzo de 1956
Fin de la operación 21 de marzo de 1994
Estado retirado del servicio
Operadores Fuerza Aérea de la URSS
Años de producción 1956 - 1960
Unidades producidas 90
costo unitario alrededor de 12 millones de rublos (precio de 1960)
modelo base M-4
Opciones VM-T
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3M (originalmente M-6; producto "201"; codificación OTAN : Bison-B ) es un bombardero estratégico soviético desarrollado por Myasishchev Design Bureau .

Historial de creación

El trabajo de modernización radical de la M-4 se llevó a cabo de acuerdo con el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 1428-642 del 6 de julio de 1954.  En la empresa, el tema recibió el código "36", y el avión - la designación 3M. Al elegir los motores, confiaron en el VD-7 , cuyo empuje de despegue superó los 11.000 kgf, y el consumo de combustible de crucero fue de 0,73-0,8 kg/kgf⋅h (para AM-3 - hasta 1,03), como las mejores muestras extranjeras. Con estos motores, aumentando la cantidad de combustible a bordo, instalando un sistema de reabastecimiento en vuelo y mejorando también la aerodinámica, se logró obtener una autonomía suficiente para llegar al punto más remoto de Estados Unidos . Esto fue muy importante, ya que había instalaciones nucleares en la parte sur de los Estados: Los Alamos ( Nuevo México ), Oak Ridge ( Tennessee ), SAC Castle y March airbases (airbase)( California ), Dyce and Carswells ( Texas ), Berksdale ( Luisiana ) y muchos otros. Las principales instalaciones de almacenamiento de armas nucleares se concentraron en estas bases. Además, se desarrollaba la construcción de complejos de lanzamiento de misiles y centros de control en California, Texas y Florida. Ponerlos bajo ataque era muy tentador.

Se rediseñaron todos los sistemas de fuselaje y bombarderos. Los estándares de resistencia para aeronaves pesadas que estaban en vigor en ese momento establecían una sobrecarga durante una maniobra con un peso máximo de al menos 2,5 y durante un vuelo accidentado - 3,0. Myasishchev logró demostrar que estos requisitos son demasiado altos y pasó a un diseño más ligero. Otras medidas también permitieron reducir el peso, en particular, la sustitución de la goma de los depósitos de combustible por una película de poliamida . Como resultado, el peso del automóvil vacío se redujo en casi 3 toneladas en comparación con el M-4 de serie.

El avión recibió una nueva ala de mayor envergadura, sin dobleces en el borde de fuga, con un número reducido de deflectores aerodinámicos en un par y un nuevo perfil en las partes finales. La experiencia operativa del M-4 hizo posible abandonar el estabilizador en V transversal. La calidad aerodinámica de la máquina alcanzó un valor récord: 18,5 unidades (a modo de comparación: esta cifra para el Tu-16 era de aproximadamente 14, y para los aviones extranjeros Avro Vulkan y B-47 , que eran muy avanzados en ese momento,  eran 17.0 y 17.25, respectivamente). Fue posible superar las unidades 19 solo en máquinas pesadas con un barrido variable del ala V-1V y Tu-160 .

En la proa del 3M, se colocó un compartimento de radar despresurizado, cubierto con un carenado radiotransparente . La cabina delantera se reconfiguró, mientras que el lugar de trabajo del navegante -anotador se colocó debajo de los pilotos con un desplazamiento hacia la izquierda, y se creó una linterna desde abajo. El número de tripulantes se redujo en una persona.

El chasis y el sistema de control se han mejorado mucho. Se ha mejorado el equipamiento, incluyendo la instalación de una máquina de bombardeo y navegación NBA. En relación con el desmantelamiento de bombas de 6 toneladas, se hizo imposible lograr una capacidad de carga de 24 toneladas, y se redujo a 18 toneladas: dos FAB-9000 de nueve toneladas ( a pesar de una carga de combate récord, 3M es el solo uno de todos los aviones soviéticos capaz de llevar dos de esas bombas). En el compartimiento de carga, proporcionaron la suspensión de tanques adicionales simultáneamente con bombas, y decidieron colgar dos PTB más debajo del ala. El peso máximo de despegue de la aeronave superó las 200 toneladas, manteniendo la carrera de despegue, que se aseguró mediante una aerodinámica mejorada y un aumento en el empuje del motor.

El diseño preliminar del avión 3M y el diseño de su cabina delantera se presentaron para su defensa a principios del otoño de 1954.  Se construyó un avión experimental No. 0201 en Fili utilizando unidades de la serie M-4. Su montaje finalizó el 30 de octubre de 1955. Dado que los motores VD-7 estaban en prueba en ese momento y su fiabilidad estaba en duda, 3M decidió empezar a volar, equipándolo con dos VD-7 y dos AM-3A . El proceso de prueba en tierra y depuración de la máquina experimental tomó bastante tiempo. Despegó del aeródromo LII recién el 27 de marzo de 1956 bajo el mando de la tripulación de M. L. Gallai .

Diferencias externas de la M-4
  1. En lugar de la cabina del navegante ("decantador"), se instaló un carenado RBP
  2. La cola horizontal no tiene V transversal.
  3. Sin ruptura en el borde de fuga del ala
  4. Los blisters laterales son ovalados, redondos en M-4

Modificaciones

Nombre del modelo Breves características, diferencias.
3M Modificación del M-4 con un rango de vuelo aumentado. El nombre original es M-6 (producto "201").
3MD En 1960, apareció un nuevo bombardero 3MD con motores VD-7B en las unidades de combate de la Fuerza Aérea. En esta modificación, 3M instaló equipos más avanzados, mejoró la aerodinámica de la aeronave. Exteriormente, se distinguía por una nariz alargada y puntiaguda con una varilla receptora de combustible en el extremo. Con una envergadura constante, el área del ala se incrementó ligeramente. Por primera vez, este avión se demostró en julio de 1967 en la exposición de equipos de aviación en Domodedovo. La designación del código de la OTAN es Bison-C .
3ME Bombardero de gran altitud con motores VD-7P (RD-7P). Su empuje de despegue se incrementó al nivel de la base VD-7. Fue 11300 kgf y aumentó en un 28% en vuelo a gran altitud en comparación con el VD-7B. Las cosas no fueron más allá de las pruebas de vuelo en 1963 de un prototipo debido a un cambio en las prioridades del liderazgo del país hacia el desarrollo de la tecnología de cohetes.
3MN Modificación 3M con motores VD-7B. El costo de aumentar el recurso de los motores VD-7 fue reducir el empuje a 9500 kgf. Con un deterioro generalizado de las características de la aeronave, la autonomía de vuelo por la eficiencia de los motores era un 15% superior a la del 3MS.
3MR Reconocimiento marítimo de larga distancia. Entró en servicio con la Aviación de la Armada en 1964 .
3ms Versión bombardero 3M con motores RD-3M-500A. Debido al escaso recurso de los motores VD-7, se decidió volver a los mismos motores que se instalaron en el M-4. Las características relativas a 3M se deterioraron, pero aún eran mejores que las de M-4. En particular, la autonomía de vuelo sin repostar en el aire fue de 9400 km.
3MN-2 , 3MS-2 Hasta principios de la década de 1980, los bombarderos 3MN y 3MS se convirtieron en camiones cisterna. Reemplazaron al M-4-2 en relación con tratados internacionales para reducir el número de bombarderos estratégicos y durante mucho tiempo fueron el principal medio de reabastecimiento en vuelo de aviones estratégicos equipados con el sistema Cone. La cantidad máxima de combustible entregado en vuelo alcanzó los 40000 kg, la capacidad de la unidad de reabastecimiento de combustible fue de 2250 l / min. A principios de 1975, se consideró la cuestión de convertir todos los bombarderos 3M en aviones cisterna para reabastecer a los bombarderos supersónicos Tu-22M. Pero el avión cisterna Il-78 , creado en la Oficina de Diseño de Ilyushin, resultó ser más preferible para estos fines.
3M-5 Portamisiles KSR-5 . Distinguido por la composición de la aviónica . Diseñado en 1973.
VM-T "Atlántico" (3M-T) Modificación del transporte de la aeronave.
M-29 En 1956, sobre la base del bombardero 3M, se desarrolló un proyecto para el avión de pasajeros M-29 (otro nombre para M-6P) para 200-250 asientos (no se implementó).

Desarrollo

A lo largo de los 9 años de su existencia, OKB-23 preparó una serie de proyectos basados ​​en la M-4 y 3M, que se detuvieron por diversas razones. Entonces, en 1953, se comenzó a trabajar en la creación de un avión de pasajeros "29", que se suponía que debía transportar a 80-130 personas a una distancia de 5400-7000 km. Se suponía que el automóvil se crearía sobre la base del M-4, lo que requería, en primer lugar, desarrollar un nuevo fuselaje, el resto de las unidades de fuselaje mantuvieron un alto grado de continuidad con el bombardero (incluso planearon dejar el chasis de "bicicleta" en el revestimiento ). Se estudiaron diversas opciones para la disposición del habitáculo, para lo cual se construyó una maqueta a escala real de su sección. El proyecto despertó inicialmente el interés de Civil Air Fleet , pero el cliente potencial planteó una serie de requisitos para el automóvil. Por ejemplo, aplique el chasis del esquema habitual. La tarea también consistía en proporcionar una opción para transportar 170-180 personas a una distancia de hasta 4000 km. Las opiniones de la Flota Aérea Civil se reflejaron en la asignación del gobierno, que se emitió en agosto de 1955. Sin embargo, ya en diciembre, el Consejo de Ministros tomó una decisión diferente, limitando la creación de este avión.

Mientras trabajaba en la máquina "29", los Myasishchevites prepararon un borrador de su versión de transporte militar . Se suponía que el avión transportaría varios equipos militares y carga con un peso total de hasta 40 toneladas o hasta 200 paracaidistas. El destino de esta opción fue similar al del pasajero.

En 1957, OKB-23 comenzó a estudiar la posibilidad de crear un avión experimental con una planta de energía nuclear sobre la base del bombardero 3MN . Se suponía que debía reemplazar dos VD-7 internos con motores nucleares con refrigerante de gas, colocar un reactor en el compartimiento de carga, desmantelar la mayoría de los tanques de combustible e instalar protección biológica para la tripulación. En el futuro, se planeó crear un avión de reconocimiento con cuatro motores nucleares, cuyas pruebas iban a comenzar en 1960. Además, esta máquina podría convertirse en la base para la creación de un avión de patrulla de radar de largo alcance. Estas ideas no se han puesto en práctica.

Los proyectos del avión de reconocimiento estratégico 3MR con un peso de despegue de 202 toneladas, así como el enorme hidroavión 3M-M, que podría amerizar en el océano para recibir combustible de los submarinos, quedaron en papel. Con dos recargas de combustible, se suponía que el rango de vuelo de tal barco alcanzaría los 25,000 km.

La liquidación de la Oficina de Diseño ralentizó la modernización de los Emoks que estaban en servicio. Esto no permitió la instalación oportuna de una serie de nuevos modelos de electrónica de aviación y, sobre todo, equipos electrónicos electrónicos. El avión quedó obsoleto SPS-2, que tenía baja confiabilidad y no bloqueaba el funcionamiento de muchos radares de alcance centimétrico.

Y, sin embargo, se llevó a cabo algún trabajo destinado a mantener el "emok" en la "forma" adecuada. Entonces, en 1963, se instaló un nuevo equipo de navegación y comunicaciones en un 3MN. En lugar de la estación de radio comando RSIU-4V, se instaló un nuevo R-802V, se agregó una tercera radio brújula del tipo ARK-42, así como el sistema de navegación de corto alcance RSBN-2 con el "Svod", que no solo permite ir al objetivo de la franja fuera de la vista y "atrapar" la ruta de planeo , sino también construir maniobras complejas en el área del aeródromo, por ejemplo, reunir un grupo o encontrarse con un avión de reabastecimiento de combustible y un camión cisterna. Otra novedad de la época se utilizó en el bombardero: el medidor de velocidad y deriva Doppler DISS-1, que aumentó significativamente la precisión de la navegación a estima. Después de pruebas exitosas, este conjunto de mejoras se llevó a cabo en varios aviones, en cuyas designaciones se agregó la letra "P" (por ejemplo, M-4P-II, 3MHP, 3MSR-I).

En 1967, para los aviones M-4 y 3M, terminó el período de "ausencia de propietario": Myasishchev volvió nuevamente a las actividades de diseño y, bajo su liderazgo, se formó la Planta Experimental de Construcción de Máquinas (EMZ). A pesar de las dificultades iniciales con las instalaciones de producción, el personal y mucho más, la empresa revivida recibió de inmediato una serie de tareas serias para el desarrollo de equipos muy diversos, desde sistemas de defensa aérea hasta un interceptor de gran altitud para globos de reconocimiento. Las fuerzas principales se lanzaron a esto, pero el avión 3M no quedó en el olvido.

Se intentó mejorar significativamente el armamento y el equipo especial de la aeronave. En 3MN No. 0503, se instaló una nueva mira de bombardero OPB-112, junto con un radar y un sistema de navegación y bombardeo NBA. La aeronave también recibió un sistema de radio de navegación de largo alcance RSDN-Zs, que hizo posible llevar a cabo bombardeos selectivos en objetivos de área desde detrás de las nubes y de noche sin el uso de radar, y un piloto automático AP-15 modificado. El antiguo altímetro de baja altitud RV-2 fue reemplazado por el nuevo RV-5 Reper. A bordo aparecieron equipos de cifrado de comunicaciones, la estación de interferencia activa Azalea más moderna en ese momento, varios sistemas REB más simples, así como equipos para expulsar paja. Se introdujeron proyectiles en la carga de municiones de los cañones a bordo, diseñados para interferir con el radar y el buscador térmico de misiles tierra-aire y aire-aire.

Pero la característica principal de la aeronave era el último sistema de armas con el misil de crucero D-5, que podía alcanzar objetivos de contraste de radio terrestres y marítimos fuertemente protegidos. Su rango de vuelo era de 280 km y la velocidad era tres veces la velocidad del sonido. Podría estar equipado con ojivas nucleares y acumulativas de alto explosivo. El misil fue probado con éxito y puesto en producción bajo la designación KSR-5 .

El trabajo de reequipamiento del avión No. 0503, que recibió la designación 3M-5, comenzó en 1973, y en 1975 se completó con éxito el CSI del nuevo complejo de misiles de aviación. Mostraron las grandes capacidades del "emka" actualizado, pero la decisión de reequipar la flota de aviones 3M no siguió. El mismo destino le sucedió a un proyecto de modernización Tu-95 similar, y solo el Tu-16 estaba armado con un nuevo misil. De hecho, la razón principal del fracaso del 3M-5 fue que la Fuerza Aérea perdió interés en la modernización de este tipo de aviones.

A principios de los años setenta se inició un período de distensión en las relaciones internacionales y se firmó el primer tratado de limitación de armas estratégicas . En Estados Unidos, tras el escándalo de Watergate y la dimisión del presidente R. Nixon, D. Ford asumió la presidencia . L. I. Brezhnev le prometió al nuevo presidente que convertiría 20 bombarderos estratégicos 3M en aviones cisterna que ya no podrían usarse para ataques nucleares. Las barras de repostaje y todas las armas de los bombarderos debían retirarse de los vehículos modificados, y la abertura del compartimento de carga se remachó parcialmente, dejando solo una pequeña escotilla para la salida de la manguera de repostaje con un cono.

El comando de la Fuerza Aérea estaba entusiasmado con esta iniciativa, ya que estaba interesado en convertir bombarderos obsoletos en aviones cisterna que se necesitaban con urgencia. Al mismo tiempo, se resolvió el tema de la ampliación del recurso 3M asignado. Para ello, el coche más antiguo fue trasladado a Novosibirsk , donde se probó en SibNIA. Los expertos de Novosibirsk dieron recomendaciones, después de lo cual los aviones 3M podrían operarse durante al menos otros 10 años.

Las mejoras se llevaron a cabo en la planta de reparación de Ryazan No. 360. Su implementación resultó en una campaña bastante grande, para cuya coordinación se creó especialmente una comisión encabezada por el entonces Viceministro de Industria de Aviación I. S. Silaev , quien recibió el apodo por su temperamento duro[ significado del hecho? ] " Iván el Terrible ". Sin embargo, de acuerdo con la "orden Brezhnev", solo se rehicieron algunos autos. Los aviones 3M restantes convertidos en camiones cisterna conservaron la capacidad de convertirse nuevamente en bombarderos.

Trabajo relacionado con la extensión del recurso, no todas las máquinas han pasado. Los aviones que se fueron volando comenzaron a ser conducidos a los estacionamientos distantes de la base aérea en Engels , y luego fueron completamente remolcados a áreas sin pavimentar, que eran difíciles de alcanzar incluso a pie en el deshielo primaveral. Sin embargo, a finales de la década de 1970. hubo interés en fortalecer el armamento de bombarderos 3M y Tu-95 . Para el emka, se desarrolló una variante de equipo que preveía la suspensión de bombas 28 FAB-500M54 (carga 13280 kg) o 52 FAB-250M54 (12640 kg). Según las memorias del excomandante en jefe de la aviación de largo alcance, el general V.V. Reshetnikov, en la primavera de 1979, se suponía que estos aviones se utilizarían para atacar objetivos en Afganistán , principalmente en Herat , donde comenzó un levantamiento y varios especialistas soviéticos murieron. Pero la rebelión de Herat fue reprimida rápidamente por las tropas del gobierno afgano, y después de la introducción del contingente soviético a finales de año, la cuestión del uso de bombarderos pesados ​​no se planteó durante algún tiempo.

Y, sin embargo, Long-Range Aviation tuvo que trabajar en objetivos afganos, pero este papel lo realizaron los Tu-16 y Tu-22M2 / M3.[ significado del hecho? ] .

Explotación

El primer 3M llegó a Engels en mayo de 1957 . El reentrenamiento del 201st TBAD se llevó a cabo a un ritmo rápido, la experiencia ya existente, la mayor confiabilidad del nuevo avión en comparación con el M-4 y la mayor perfección de sus sistemas, se vieron afectados. Sin embargo, los accidentes asociados con el exceso del ángulo de aterrizaje continuaron ocurriendo durante mucho tiempo. Con la llegada de los aviones con motores VD-7B, los problemas aumentaron, pero todo transcurrió sin incidentes. Sin embargo, los especialistas del servicio de tierra a menudo tenían que cambiar de motor.

En general, las tripulaciones de la aeronave recibieron una calificación bastante alta. Muchos pilotos que han pilotado estos barcos durante muchos años hablan bien del 3M, lo consideran muy “volador” y agradable de volar.

El aumento del número de bombarderos 3M hizo posible equipar a otro regimiento con ellos: el 40º TBAP, que tenía su base en el aeródromo de Ukrainka . El regimiento 79 estaba estacionado en la misma base. Ambas partes pasaron a formar parte del 73º TBAD.

Todos los 3M venían equipados con un sistema de reabastecimiento de combustible . El 1 de marzo de 1959 , la nave, pilotada por el Mayor Nazimkin, tomó combustible de un camión cisterna en el aire por primera vez durante una operación de combate. A finales de año, los bombarderos de la división 201 ya habían realizado 303 operaciones de este tipo, y en junio de 1960 la tripulación del Sr. Bulavin completó un vuelo de rango completo que duró 17 horas y 25 minutos con un reabastecimiento de combustible.

En 1961, el comando de la Fuerza Aérea decidió involucrar al personal de las unidades de combate de aviación de largo alcance en pruebas nucleares para prepararlos para operaciones de combate reales. Dos destacamentos de 3M (6 aviones) fueron asignados al 35º BAP, que llevó a cabo el lanzamiento de bombas nucleares y estuvo subordinado al mando del 71º sitio de pruebas. El 2 de octubre, se llevó a cabo un "bautismo atómico" en el sitio de prueba del norte en el archipiélago de Novaya Zemlya . Una bomba de 250 kt fue lanzada desde un Tu-16 , y tras su detonación, las tripulaciones de los Emoks en el aire sintieron un impacto cercano al que les tocó experimentar en una situación de combate. Al año siguiente, tuvo lugar el primer lanzamiento de 3M, utilizando una bomba de clase de 10 megatones .

Había más aviones 3M en servicio que el Tu-95 en la versión de bombardero y, antes de que los portamisiles entraran en servicio , se los consideraba la principal fuerza de ataque de la aviación de largo alcance .

Mientras tanto, comenzó a mediados de la década de 1950. La distensión de la tensión internacional fue reemplazada gradualmente por una nueva ronda de guerra fría . El despliegue de misiles balísticos soviéticos en Cuba en 1962 provocó un fuerte empeoramiento de las relaciones con Estados Unidos y el desarrollo de la crisis del Caribe . El comando de las Fuerzas Armadas de la URSS rápidamente reagrupó las fuerzas. Los regimientos del 201 TBAD fueron transferidos a Šiauliai . Por primera y última vez en la historia de la confrontación nuclear con Estados Unidos, los bombarderos estratégicos soviéticos estaban en servicio de combate en un grado tan alto de preparación: los aviones estaban completamente reabastecidos y equipados, se colgó la munición termonuclear, se sellaron los compartimentos de carga. , las tripulaciones recibieron maletines sellados con mapas de ruta y sobres "cerrados" con códigos de armado de fusibles.

En cada regimiento, dos escuadrones debían operar directamente sobre los Estados. Parte de la aeronave fue rápidamente convertida en camiones cisterna que, junto con el M-4-II, debían reabastecer de combustible a los vehículos de ataque. Garantizar el paso de bombarderos estratégicos cerca de las bases de la OTAN ubicadas en el norte de Europa y Alaska se asignó a la aviación de primera línea , así como a los Tu-16 (tanto de ataque como bloqueadores). Según los cálculos, esto fue suficiente para bloquear las instalaciones de defensa aérea enemigas. Sin embargo, sobre los territorios de Canadá y Estados Unidos, los "estrategas" tendrían que actuar de forma independiente, y no había necesidad de confiar en el factor sorpresa . Es cierto que, para cuando aparecieron, partes de las Fuerzas de Misiles Estratégicos habrían tenido tiempo de "devolver los disparos", pero nadie podía decir qué tan efectivo sería un ataque nuclear ICBM de primera generación y qué parte de las fuerzas de defensa aérea del enemigo lo haría. mantener la capacidad de combate.

Todos entendieron que el estallido de la guerra significaría una catástrofe mundial: los arsenales nucleares acumulados ya eran suficientes para hacer imposible la vida en la Tierra, y el trágico destino de sus propias familias parecía inevitable. Sin embargo, los veteranos notan una moral bastante alta del personal, la ausencia de alboroto y nerviosismo visible. Por ejemplo, el proceso de colgar municiones especiales, que generalmente causaba muchas emociones innecesarias durante los ejercicios, se desarrolló sin problemas y sin problemas. Las tripulaciones de vuelo no vieron las bombas en sí mismas, aceptando aviones con bahías de bombas ya selladas. Y, por supuesto, todos recuerdan con qué sentimientos elevados se cumplió la orden de cancelar la mayor preparación para el combate.

El TBAD 201 se acercó a su primera década, alcanzando un nivel muy alto de preparación para el combate. Los vuelos de larga distancia con acceso al océano se han convertido en la norma. En 1964, la tripulación de vuelo comenzó a realizar una nueva tarea por sí misma: la detección de grupos de ataque de portaaviones de la Marina de los EE. UU. en el Atlántico . La duración habitual de este tipo de vuelos era de 16 horas. En el verano del año siguiente, la tripulación del teniente coronel A. Bulavin realizó el primer vuelo de la historia de la división con dos repostajes y estuvo en el aire más de 21 horas.

Cuando los estadounidenses comenzaron a usar activamente sus B-52 en Vietnam , la aviación soviética de largo alcance comenzó a prestar atención al uso de aviones M-4, 3M y Tu-95 para resolver problemas tácticos. Al mismo tiempo, las tripulaciones dominaron nuevos métodos para superar el sistema de defensa aérea, que incluía los últimos sistemas de defensa aérea e interceptores supersónicos . En particular, en ese momento, los vuelos de enlaces y pares se introdujeron en una formación muy densa, los intervalos en los que se eligieron de tal manera que la marca en el indicador de radar basado en tierra de todo el grupo parecía de un solo avión. . Los programas de entrenamiento incluyeron vuelos y bombardeos desde altitudes bajas y extremadamente bajas, además de probar el uso de armas de cañón contra objetivos terrestres. Estas tareas fueron realizadas tanto por las tripulaciones de los bombarderos como de los petroleros, que tenían la posibilidad de colgar un par de bombas con un calibre de hasta 500 kg en el compartimento de carga.

Como petrolero

Con el desarrollo de armas estratégicas, las funciones de la división 201 comenzaron a cambiar significativamente. A medida que 3M se convertía en camiones cisterna, el reabastecimiento de combustible se convirtió en la tarea principal de la conexión. En los 1970s los escuadrones con base en Siauliai y Ukrainka regresaron a Engels, reponiendo la composición de los regimientos. El 1230th TBAP comenzó a llamarse regimiento de aviones cisterna (APSZ). Se negaron a usar el Tu-16 para mantener las habilidades de vuelo de las tripulaciones de Emok, los métodos para controlar estos aviones eran muy diferentes.

Las cargas en los camiones cisterna aumentaron constantemente. Además de los bombarderos 3M que permanecieron en servicio, varias modificaciones de los aviones Tu-95, Tu-22, Tu-126 AWACS y antisubmarinos de largo alcance Tu-142 requirieron los servicios de petroleros. Por un corto tiempo, las barras de reabastecimiento de combustible Tu-22M se transportaron hasta que fueron desmanteladas bajo el acuerdo OSV-1. A mediados de la década de 1980. el número total de "clientes" de camiones cisterna de Engels superó los 500 vehículos. Y debo decir que antes de la llegada del avión cisterna KC-10 en los Estados Unidos, el 3M-P soviético seguía siendo la máquina más poderosa de esta clase en el mundo, superando al KC-135 estadounidense , así como al VC británico. -10K , bombarderos convertidos " Volcanoes " y " Vencedores ".

Una de las páginas más interesantes en la biografía de los aviones cisterna fue la provisión de vuelos Tu-95RT para detectar vehículos de descenso (SA) de vehículos automáticos lunares " Zond " amerizados en el Océano Índico. El primer vuelo del "Lunnik" soviético mostró que fue monitoreado cuidadosamente no solo desde el MCC  : después de amerizar , el barco estadounidense intentó atrapar a la SA. Era necesario asegurar la detección más rápida posible de los siguientes dispositivos y el guiado de las naves de selección, y esto solo podía hacerse desde una gran altura.

El Tu-95 solo podría llegar a la zona más al sur de un posible aterrizaje del Zond con reabastecimiento de combustible. Después del entrenamiento preliminar para volar el 21 de septiembre de 1968, un par de 3M-N - Tu-95RT despegaron del aeródromo de Mozdok . Detrás de él, con un intervalo de una hora, siguieron los siguientes de tal manera que cuando la SA entró en la atmósfera, el primer par estaba en el punto más alejado del corredor de aterrizaje y el último en el más cercano. una. El vuelo tuvo lugar sobre Transcaucasus e Irán, luego las aguas del Golfo de Omán aparecieron debajo de los aviones. Los petroleros entregaron 20 toneladas de combustible y regresaron, y los Tu-95RT continuaron su camino. La tripulación de la aeronave líder, encabezada por el comandante de la 392.ª ODRAP de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, I.F. Gladkov, detectó visualmente la SA, detectó su radiobaliza y dirigió la embarcación de selección al lugar del amerizaje. 22 de septiembre "Zond" se levantó a bordo.

Fin del servicio

En la primera mitad de la década de 1980, se completó la modernización del Tu-95KM en la variante K-22, comenzaron a entrar en servicio nuevos portamisiles Tu-95MS y , un poco más tarde, el Tu-160 . Al mismo tiempo, comenzaron a enviarse para desguace modificaciones obsoletas de los Tu-16, Tu-22 y Tu-95. Los últimos bombarderos 3M también cayeron bajo esta campaña. La fotografía de su "desmembramiento" recorrió las páginas de muchas publicaciones impresas. 9 portadores de misiles 3MD fallidos sobrevivieron, probablemente gracias a la simpatía del comando. Los más agraciados de la familia, los apodaban " tipos " y eran considerados vehículos de mando. Fueron enviados a una pensión honoraria, suspendidos en una base de almacenamiento cerca de Engels, pero ya no estaban destinados a surcar los cielos. Solo un 3MD aerotransportado 30 serial 0301804 fue reactivado en marzo de 1986 y transferido a Engels desde el sexto campo, y el 8 de julio de 1986 voló desde Mozdok a su eterno estacionamiento en el Centro Central de la Fuerza Aérea de Monino. El resto del 3MD fue destruido en 1988-89. [una]

Durante este período, el 73.º TBAD fue reequipado con Tu-95K-22 y Tu-95KM. La operación de aviones 3M en este sentido terminó en 1985 . Sin embargo, obviamente se apresuraron con el corte de los “triples”. Después de todo, la saturación de las tropas con los modernos aviones cisterna Il-78 fue inaceptablemente lenta, por lo que la necesidad de los aviones cisterna de Myasishchev siguió creciendo y los bombarderos convertidos aún podrían servir. Además, sus servicios fueron requeridos por la aviación y la defensa aérea de primera línea, que comenzaron a recibir Su-24M y MiG-31 equipados con sistemas de reabastecimiento de combustible . Por lo tanto, los emks que quedaron en servicio, incluidos los antiguos M-4, continuaron trabajando duro hasta principios de la década de 1990 . Uno de los últimos aviones voladores de esta familia fue el 3MN-II aerotransportado 56. El 21 de marzo de 1994, la tripulación del Mayor A.S. Gur lo adelantó desde Ramenskoye hasta Engels. Además, los aviones primero se transfirieron a la reserva y, desde 1996, comenzaron a cortarse en chatarra. Los últimos 3M se cortaron a principios de 1998, solo sobrevivió un avión de la base de corte: 3MS-II aerotransportado 14. Este fue el último avión volador de la familia, en el otoño de 1994 todavía volaba en Engels.

Accidentes e incidentes

El trabajo de las tripulaciones de los aviones 3M (como el M-4- II) no fue fácil. Estos son solo algunos ejemplos.

En el siguiente vuelo, el petrolero M-4-II, controlado por la tripulación del comandante Korolev, tuvo que repostar 3M. Los pilotos no lograron hacer contacto durante mucho tiempo y, después de pasar la última línea de reabastecimiento de combustible, el comandante del bombardero suplicó "volver a intentarlo". Esta vez funcionó. El camión cisterna renunció al queroseno, pero ahora, para llegar a la base, tuvo que ir "por los techos", donde el consumo de combustible es mínimo. Sin embargo, después del desacoplamiento, la manguera solo estaba enrollada a la mitad alrededor del tambor y se detuvo. Todos los intentos por sacarlo terminaron en fracaso, y la guillotina de emergencia tampoco funcionó. La escotilla sin cerrar empeoró la aerodinámica de la aeronave, y ya no se habló de volar con el mínimo consumo de combustible.

Literalmente en libertad condicional, el M-4, sin embargo, llegó al aeródromo, pero, por suerte, resultó estar cerrado por un frente de tormenta. Sin embargo, la tripulación no tuvo otra opción y tuvo que correr riesgos. Habiendo atravesado una terrible turbulencia, el automóvil justo en frente de la franja entró en una zona tranquila. Ya estaba rodando sobre el concreto, cuando de repente en algún lugar dentro del fuselaje hubo un fuerte golpe. Después de rodar, resultó que el hielo formado en las unidades KAZ impidió que se quitara la manguera, se derritió cerca del suelo y, dado que el cabrestante se dejó en la posición de retracción, la manguera literalmente voló hacia el compartimiento de carga, haciendo que el mismo golpe.

También se conocen otros casos de repostaje en líneas fuera de diseño. Uno de ellos terminó trágicamente. Durante los grandes ejercicios, los portamisiles Tu-95KD de la 106ª división, que operaban desde el aeródromo de hielo polar Olenya , sirvieron a los petroleros del TBAD 201 . Después del desacoplamiento, el camión cisterna se quedó con un pequeño suministro de combustible, lo que no le permitió volar al aeródromo "fuera de clase" más cercano en el continente, y el comandante pidió permiso para aterrizar en Olenya. El jefe de personal del 106 TBAD, que estaba a cargo de los vuelos, solicitó permiso a Moscú. Las negociaciones se prolongaron, nadie en la parte superior quería asumir la responsabilidad. Mientras tanto, la situación se volvió más complicada: el Tu-95 quedó atascado en el medio de la pista y no fue posible sacarlo con los medios disponibles en el "punto" polar lejano. El comandante del "emka", dando vueltas en el último queroseno, dijo por radio que pasaría por alto al desafortunado "Tu": la banda era bastante amplia. Y el director de vuelo tomó una decisión.

El petrolero completó la aproximación, pero la franja, que se elevaba como una joroba hacia el centro, cerró el sitio del accidente del portamisiles a los pilotos. Cuando los pilotos lo vieron, ya era demasiado tarde. Al tratar de alejarse de la colisión, "emka" se salió de la pista y se incendió. Ninguno de su tripulación sobrevivió. El jefe de personal de la 106 TBAD, según las revisiones de sus subordinados, un oficial competente, fue destituido de su cargo.

años 60

Aunque el pico de accidentes ha pasado, pero la primera mitad de la década de 1960. se vio empañado por varios desastres:

El incidente del 27 de mayo de 1965 terminó con mucho más éxito: el petrolero M-4-II del mayor Vasiliev alimentó al Tu-95K, cuya tripulación estaba dirigida por el teniente coronel Gershunenko. Después del desacoplamiento, el portamisiles comenzó a adelantar al petrolero, su comandante se distrajo del pilotaje, trabajaba con el equipo de la cabina y no notó cómo se acercaba al emk. Tu-95K golpeó desde abajo con una quilla en la parte delantera del fuselaje del petrolero. Afortunadamente, el daño recibido no fue catastrófico para ambos barcos, que aterrizaron en aeródromos cercanos.

18 de octubre de 1967 Aviones 3M . La tripulación del teniente coronel Bulavin . Al realizar el reabastecimiento de combustible, después de recibir combustible, se produjo una rotura en la manguera de reabastecimiento de combustible en la liberación. El combustible expulsado de la manguera entró en los motores. Como resultado, los motores segundo y tercero aumentaron. En el segundo motor, las tuberías de los sistemas antihielo, hidráulico principal y de refuerzo y de aire y el accionamiento de control mecánico del primer y segundo motor quedaron destruidos. Se produjo un incendio en el segundo compartimento del motor. La tripulación apagó el segundo y tercer motor, extinguió el fuego, cambió el control de la aeronave a manual, encendió el tercer motor y continuó volando en tres motores hasta el área del aeródromo. Para garantizar la velocidad normal, la tripulación apagó el primer motor (no controlado). Después de que se soltaron los flaps sobre el DPRM, el cuarto motor se cargó y se detuvo. La aeronave aterrizó en un campo arado , sobre el fuselaje, de noche, a 2,3 km de la pista. La tripulación no resultó herida.

años 70

En los 1970s Ha habido al menos tres desastres debido a incendios en el aire:

La situación más peligrosa se presentó el 29 de febrero de 1972 . a bordo del petrolero 3M, que fue operado por la tripulación del Mayor A. G. Ignatiev. A 11.000 m de altitud, la ampolla izquierda de la cabina presurizada delantera quedó destruida, lo que provocó su despresurización instantánea . A los pilotos les quitaron las máscaras de oxígeno en ese momento y perdieron el conocimiento. La aeronave, que perdió el control, comenzó a descender rápidamente en espiral con un importante giro a la izquierda. Sentado solo en la cabina trasera, el comandante de las instalaciones de tiro, tras intentos fallidos de contactar con el resto de la tripulación, consideró que una catástrofe era inevitable y se expulsó a una altitud de 4800 m . Sin embargo, la tragedia fue evitada por un ingeniero de vuelo, que puso máscaras a los pilotos y los hizo recobrar el sentido.

Los graves accidentes de vuelo continuaron. Entonces, el 15 de abril de 1972, un grupo de 5 barcos 3M tuvo que aterrizar en una pista cubierta de nieve húmeda con un fuerte viento lateral. Ya el primer avión se salió de la pista, dañando más de 2 km de luces laterales. Al mismo tiempo se apagaron las restrictivas luces de final de pista. Otro auto salió rodando del concreto y quedó atascado en el suelo. Pero el destino de la aeronave controlada por la tripulación del Mayor G. A. Lybin resultó ser el más trágico de todos. "Emka" aterrizó con un vuelo de 1000 m a gran velocidad y en el tren de aterrizaje delantero. La " cabra " ha comenzado. Durante el tercer salto, el avión cayó sobre el ala, luego de un fuerte golpe se derrumbó y se quemó. Toda la tripulación murió.

En los 80s. El 8 de agosto de 1984, el 3MS-1, por un defecto técnico en la ubicación del tanque de gasolina y tubería de aire comprimido (o por un posible sabotaje), el combustible se incendió y detonó. La tripulación de 7 personas (Tukhvatulin V.R., Mironov K.K., Kozionov V.A., Vorotnikov A.V., Efishin A.E., Shavrin N.V., Kirichenko V.P.) bajo el mando de Tukhvatulin V.R. luchó hasta el final para evitar la caída del avión en la ciudad de un millón de personas. . Dos miembros de la tripulación pudieron expulsar desde una altura de 315 metros. De los siete tripulantes, 6 recibieron la Orden de la Bandera Roja, cinco de ellos a título póstumo. El séptimo tripulante sobreviviente fue olvidado. Una estela para los tripulantes muertos se encuentra en el Cementerio del Este en Engels con la inscripción "Los vivos te recuerdan".

Evaluación de proyectos

Los requisitos del cliente para la aeronave no se cumplieron por completo y, a menudo, ocurrieron accidentes de vuelo graves. Los diseñadores, los trabajadores de la planta número 23, los probadores y el personal de las unidades de combate pudieron elevar las características de vuelo, el rendimiento de la máquina y su confiabilidad a un nivel aceptable. Y, sin embargo, en la literatura, el avión tiene reputación de emergencia. En efecto, de 116 "emoks" que estaban en operación, 27 murieron en accidentes y desastres, y al menos tres más chocaron antes de ingresar a la unidad. Por lo tanto, las pérdidas ascendieron a una cuarta parte de toda la flota. Sin embargo, según los datos disponibles, casi el 63% de estas pérdidas (17 vehículos) corresponden a la menos avanzada M-4. También hay que tener en cuenta que el factor humano se ha convertido en la causa de una parte considerable de los accidentes aéreos .

La ausencia de armas de misiles predeterminó la actitud hacia el avión en los escalones más altos del liderazgo político y militar de la URSS. Pero hoy, cuando se conocen los resultados del uso del B-52 por parte de los estadounidenses en conflictos regionales , se puede decir con confianza que las capacidades del "emok" no se revelaron por completo.

Características tácticas y técnicas

Fuente de datos: Brook A. A., 2000; Moroz S., 2000.

TTX 3M de varias modificaciones
3M
(prototipo) 		3MN 3ms 3MD
Especificaciones
Tripulación 7
Longitud , m
(sin varilla receptora de combustible) 		48.76 49.2
Altura _ 11.5
Envergadura , m 53.14
Área del ala , m² 351.78 359.82
Relación de aspecto del ala 8.03
Peso en vacío , kg 74 430 75 210 75 540 76 800
Peso normal al despegue , kg 150 000 140 000 140 000 145 600
Peso máximo al despegue , kg 203 500 190 000 192 000 193 000
PowerPoint 4 ×  TRD VD-7 4 ×  TRD VD-7 B 4 ×  motor turborreactor RD-3M-500A 4 ×  TRD VD-7 B
Empuje del posquemador ,
kgf (kN) 		4×11000 (107.9) 4×9500 (93.2) 4 × 8700 (85,3) 4×9500 (93.2)
Características de vuelo
Velocidad máxima , km/h 940 930 925 930
Alcance práctico , km 12 100 11 050 9 650 11 850
Techo práctico , m 12 900 12 750 12 700 12 150
Carga alar , kg/m² 578 549 549 520
Relación empuje
-peso (en el peso máximo de despegue) 		0.22 0.2 0.2 0.2
Calidad aerodinámica 18.70 [2]
Carrera de despegue , m 1650 1700 1700 1700
Longitud de recorrido , m 2800 2800 2800 3000
Armamento
tiro y cañon 3 × 2 × AM-23
Carga de combate , kg
(normal/máxima) 		5000 / 18000
bombas , kg 2 × FAB-9000 o FAB-5000
6 × FAB-3000
28 × FAB-500
52 × FAB-250

Notas

  1. ↑ El último vuelo de Stylyagi . mmb-avia.narod.ru. Consultado el 17 de marzo de 2017. Archivado desde el original el 17 de marzo de 2017.
  2. ↑ Arseniev E. V. et al., 2000.

Literatura

Enlaces

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