Messerschmitt

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Messerschmitt
Tipo de Aktiengesellschaft
Base 1938
Abolido 1968
Fundadores Messerschmitt, Wilhelm
Ubicación
Industria industria automotriz , industria aeronáutica , Fabricación de aeronaves y naves espaciales y maquinaria relacionada [d] [1] y construcción de vehículos [d] [1]
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Messerschmitt AG ( alemán:  Messerschmitt AG ) es una empresa de fabricación de aviones en Alemania (en 1938-1945) y Alemania (en 1956-1968). Empezó en la empresa "Messerschmitt-Flugzeugbau" (en alemán:  Messerschmitt-Flugzeugbau Gesellschaft ), fundada en 1923 por Willy Messerschmitt . Creó cazas y bombarderos para las fuerzas aéreas de la Alemania nazi. Los más famosos de estos fueron el Bf-109 y el Me-262 . La empresa sobrevivió a la derrota de Alemania y, después de pasar por una serie de fusiones y adquisiciones y cambiar su nombre a Messerschmitt-Bölkow-Blom , pasó a formar parte de EADS en 1989 .

Historia

Messerschmitt flygzeugbau

En 1923, a la edad de 25 años, Willy Messerschmitt , graduado de la Escuela Técnica Superior de Munich , organizó su propia empresa, Flugzeugbau Messerschmitt , en Bamberg para producir planeadores y aviones deportivos. Ahorró el dinero para financiar su empresa diseñando y ensamblando planeadores, algunos de los cuales construyó durante la Primera Guerra Mundial . La nueva compañía construyó los planeadores a motor S 15, S 16 Bubi y S 16a Betty , y en 1925 apareció el primer avión real, un monoplano doble M 17 Ello .

En 1926, Messerschmitt construyó su primer avión de metal, el transporte ligero M 18, diseñado para un piloto y tres pasajeros. El avión experimental tenía una estructura de madera, pero entró en producción una variante de una estructura totalmente metálica con revestimiento de aleación ligera. Recibió un pedido de 12 automóviles de Theo Kronaiss ( alemán:  Theo Croneiß ), quien creó una aerolínea para servir a las aerolíneas locales Nordbayerische Verkehrsflug GmbH ( alemán:  Nordbayerische Verkehrsflug GmbH ). El éxito del M 18 permitió a Messerschmitt recibir subvenciones del gobierno bávaro. El 25 de marzo de 1926 se fundó Messerschmitt Flugzeugbau GmbH (en alemán: Messerschmitt Flugzeugbau GmbH) , que se convirtió  en una empresa donde trabajaban 10 personas en puestos permanentes, incluido el propio Messerschmitt, su adjunto y tres mecánicos.

Bayerische Flygzeugwerke

En febrero de 1916, la empresa de ingeniería del sur de Alemania MAN AG y varios bancos compraron la empresa de fabricación de aeronaves con pérdidas Otto-Flugzeugwerke ( en: Otto-Flugzeugwerke ), sentando las bases para la nueva empresa de fabricación de aeronaves Bayerische Flugzeugwerke AO (en alemán). : Bayerische Flugzeugwerke AG, (BFW), (Bf. )) . El proyecto de estatuto se redactó el 19 y 20 de febrero y se aprobó el 2 de marzo de 1916. La empresa se inscribió en el registro comercial el 7 de marzo de 1916 con un capital social de 1 millón de marcos. El 36% de las acciones eran propiedad del banco berlinés "Bank für Handel und Industrie", el 30% de MAN AG y el 34% de Hermann Bachstein de Berlín. El primer presidente de la junta fue Peter Eberwein, quien se mudó aquí desde Albatros Flugzeugwerke. Debido a la necesidad urgente de producción de aviones para el frente, no hubo tiempo ni oportunidad para desarrollar nuevos diseños, y BFW asumió la producción de modelos Albatros con licencia. En un mes, la nueva empresa pudo entregar los primeros vehículos para los departamentos militares de Prusia y Baviera. Sin embargo, la empresa tuvo problemas con la calidad de sus productos desde el principio. El predecesor de Gustav Otto tuvo problemas similares. Y solo los cambios organizativos y un mayor control en la línea de montaje permitieron resolver este problema a fines de 1916. Después de eso, BFW comenzó a crecer hasta convertirse en una gran empresa y alcanzó el nivel de producción de 200 automóviles por mes. Su plantilla llegó a 3.000 y se convirtió en uno de los mayores fabricantes de aviones de Baviera.

El final de la guerra puso a la empresa en una posición difícil ya que la demanda de vehículos militares se desvaneció. El marketing de la empresa estaba dirigido a encontrar nuevos productos para poder sobrevivir en las condiciones actuales. Dado que los aviones de la Primera Guerra Mundial se construían principalmente de madera, la empresa contaba con un potente taller de carpintería. Además, todavía tenía preparativos para la construcción de unos 200 aviones por un total de 4,7 millones de marcos. En este sentido, la dirección de la empresa decidió que la mejor salida es la fabricación de muebles y conjuntos de cocina. Además, a partir de 1921, la empresa produjo motocicletas de diseño propio con los nombres Flink y Helios.

En el otoño de 1921, el financiero austriaco Camillo Castiglioni ( en: Camillo Castiglioni ) mostró por primera vez su interés en comprar BFW. Aunque su oferta satisfizo a la mayoría de los accionistas, MAN AG siguió manteniendo su participación. Castiglioni fue apoyado en su decisión por el director gerente de BMW, Franz Josef Popp ( en: Franz Josef Popp ), y al final, en la primavera de 1922, lograron hacer una compra. En mayo del mismo 1922, Castiglioni también logró adquirir Knorr-Bremse AG y BMW, y pronto las dos empresas se fusionaron.

Nacimiento de una nueva Bayerische flugzoigwerke

El nuevo Bayerische flugtsoygwerke no tenía nada que ver con el anterior. Se formó sobre la base de las instalaciones de producción de Udet Flugzeugbau GmbH ( alemán:  Udet-Flugzeugbau GmbH ). El Udet Flugzeugbau fue fundado en Ramersdorf , cerca de Munich , el 23 de octubre de 1922 por Ernst Udet , Heinz Rohl, Erich Scheuermann y Hans Hermann con un capital social de 100.000 Reichsmarks . La tarea principal de la nueva empresa era la producción de aviones ligeros deportivos y de entrenamiento diseñados por Hans Hermann.

El primero de los aviones, el monoplano monoplaza ultraligero Udet U 1 , voló cinco meses después, el 12 de mayo. Sirvió como prototipo para la primera serie de siete U 2. La versión U 3 era la versión biplaza más potente del U 2, mientras que el U 4 era la versión monoplaza de este último. U 2 y U 4 tuvieron cierto éxito internacional. Sin embargo, en las primeras etapas, BMW tenía una participación en la empresa y estaba representada por Franz-Josef Popp, quien formaba parte del consejo de supervisión.

En 1923, Udet Flygzeugbau produjo el U 5 de cuatro plazas, un monoplano de transporte con parasol. El U 6 fue un desarrollo posterior del U 4. Se produjeron siete. El U7 Hummingbird era un monoplano ultraligero monoplaza. U 8 fue un desarrollo posterior del U 5 de cuatro plazas. Varias de estas máquinas fueron construidas por orden de Aero Lloyd (el predecesor de Lufthansa ).

La aventura más arriesgada Udet flygtsoygbau se convirtió en U 11 Condor . El avión llevaba una tripulación de tres y ocho pasajeros. Cuatro motores de 125 caballos de fuerza debajo de las alas impulsaban hélices de empuje. El lanzamiento de U 11 en 1925 llevó a la empresa a una grave crisis financiera. La empresa recibió grandes préstamos de la casa bancaria de Merck, Fink and K. Se recibió alguna ayuda financiera del Ministerio de Transporte de Baviera y del gobierno de Baviera.

El avión de mayor éxito de la compañía, el biplano de entrenamiento U 12 Flamingo , llegó demasiado tarde para remediar la situación. En la primavera de 1926, Udet y Scheiermann abandonaron la empresa. En ese momento, Udet Flugzeugbau estaba negociando la compra de la antigua fábrica de Bayerische Rumpler Werke GmbH ( en alemán: Bayerische Rumpler-Werke GmbH ) en Augsburgo , pero la situación financiera se complicó aún más. Solo Merck, Fink and Co. invirtió 800.000 marcos en la empresa y, como resultado de las negociaciones con el Ministerio de Transporte y el gobierno bávaro, se decidió crear una nueva empresa en ruinas financieras.  

El 30 de julio de 1926, el Ministerio de Transporte del gobierno bávaro y la casa bancaria Merck, Fink and Co. crearon Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) ( en alemán:  Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW)). El Ministerio de Transporte proporcionó el 62,5% del capital, el gobierno de Baviera, el 25%. Esto permitió a la empresa recién formada adquirir la planta en Augsburgo. Se recibieron otros 400.000 marcos del ministerio en forma de préstamo, que fue perdonado casi de inmediato. El nuevo liderazgo estaba encabezado por Alexander Schrieffer. La empresa era esencialmente una empresa gubernamental.

En la planta de Augsburgo comenzaron los preparativos para la producción en serie del U 12 Flamingo , que fue modernizado especialmente para este fin bajo un diseño mixto con fuselaje de tubo de acero. El desacuerdo con la nueva dirección obligó a Hans Hermann a dejar la empresa en el otoño de 1926. Como resultado, la tarea de rediseñar el Flamingo fue encomendada a Carl Theiss.

En 1927 aparecieron dos variantes del U 12: el BFW 1 Sperber y el BFW 3 Marabou . Es cierto que no fueron más allá que los experimentados: el U 12 se lanzó a la serie con el mismo fuselaje de madera. Además del pedido del Ministerio de Transporte, también se exportó el U 12. Se entregaron 24 aviones a Hungría (otros 40 se produjeron bajo licencia en la planta de Manfred Weiss), Austria compró 10 aviones . El avión también fue construido bajo licencia en Wackmann en Riga .

Consolidación

A pesar del éxito del U 12, la preocupación claramente carecía de un diseñador experimentado capaz de liderar la oficina de diseño. Entonces surgió una propuesta para fusionarse con otra empresa bávara: Messerschmitt Flugzeugbau GmbH .

Al principio, Messerschmitt no estuvo de acuerdo, buscando mantener su independencia. Pero, al final, acordaron que Messerschmitt se dedicaría al diseño de aeronaves, conservando las patentes y los derechos de autor, y la producción en masa se transfirió a Bayerisch flygzeugwerk, que disolvió su oficina de diseño y pasó exclusivamente a la producción de aviones Messerschmitt. Así, las dos empresas conservaron su personalidad jurídica, aunque en realidad funcionaban como una sola entidad. El acuerdo de fusión entre Bayerische Flugzeugwerke AG y Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH se firmó el 8 de septiembre de 1927 . Según los términos del contrato, Messerschmitt se convirtió en uno de los directores de la empresa, y los nombres de los aviones que diseñó deberían haber indicado su apellido. La letra "M" fue la designación aprobada oficialmente, y también coincidió con la primera letra del nombre de Messerschmitt, el avión Messerschmitt M 18b fue transportado a Augsburgo.

En 1928, bajo la presión del parlamento, el gobierno decidió renunciar a su participación en las acciones de Bayerische Flugzeugwerke, como resultado, se decidió convertir la empresa en una sociedad anónima. Messerschmitt no perdió su oportunidad. Aunque Messerschmitt flygzeugbau era efectivamente parte de Bayerische flygzeugwerke, retuvo legalmente los derechos de patente y derechos de autor y aumentó su capital en 8.000 marcos. El propio Messerschmitt en ese momento estaba casado con la hija de un importante financiero, Raulino, lo que le permitió a través de canales familiares recibir el dinero necesario para recomprar las acciones que se vendían. Otros copropietarios de la empresa fueron Stromeyer y su suegro Raulino. El 87,5% del capital pasó a manos de la familia Stromeyer-Raulino, y el 12,5% de las acciones pasó a ser propiedad del propio Messerschmitt y éste se convirtió en uno de los tres directores principales de la empresa. El 1 de julio de 1928, la nueva junta directiva eligió a Otto Strohmeyer como gerente, y Messerschmitt y Fritz Gelle quedaron directamente a cargo.

Bayerische flygzeugwerke se involucró en el trabajo de diseño activo. Messerschmitt produjo un monoplano deportivo biplaza M 19 especialmente para Theo Kronaiss. El primer avión Messerschmitt construido sobre el Bayerische flugzoigwerk fue el avión de pasajeros de 10 asientos M 20, que naufragó en el primer vuelo. Hans Hackman ( alemán:  Hans Hackman ), un amigo cercano de Erhard Milch  , el director ejecutivo de Lufthansa , murió en el avión, lo que provocó más conflictos entre estas personas. Sin embargo, se construyó un segundo avión experimental, volado con éxito el 2 de agosto de 1928 por Theo Kronaiss, después de lo cual Lufthansa firmó un contrato.

Al mismo tiempo, variantes del M 18, M 20b, el biplano de entrenamiento M 21, que se suponía que reemplazaría al Flamingo, el bombardero bimotor M 22 para la Reichswehr , el monoplano deportivo biplaza M 23 y el Se creó el monoplano de pasajeros de ocho asientos M 24. Pero el M 21 se produjo en solo dos copias. El trabajo en el bombardero M 22 se detuvo después del accidente de un avión experimental. M 23 fue un éxito, pero en 1929 la situación financiera de la empresa se deterioró drásticamente. Lufthansa rescindió el contrato por 10 M 20b ya en construcción y exigió la devolución del anticipo. Como resultado, Bayerische perdió 600.000 marcos frente a flygzeugwerke. La empresa no tuvo más remedio que declararse en quiebra el 1 de junio de 1931.

Fue en este momento crítico que la empresa llamó la atención de Rudolf Hess . Hess era al mismo tiempo un buen conocido del propio Willy Messerschmitt, así como uno de los empleados más cercanos de Hitler, quien en ese momento estaba más cerca que nunca de la silla del Canciller del Reich. Hess ya disfrutaba de una gran influencia en Augsburgo y logró por su voluntad suspender la decisión del tribunal que ordenaba poner el equipo de la empresa bajo el martillo el 1 de junio de 1931. A cambio, el avión M 23, puesto a disposición de Hess, le ayudó a participar mucho más activamente en la carrera electoral como secretario de Hitler.

Junto con los acreedores Bayerische Flygzeugwerke, Messerschmitt logró la adopción por parte de Lufthansa del pasajero M 20b y del avión postal experimental de alta velocidad M 28, creado según los requisitos de este último. Messerschmitt también logró conseguir pedidos para desarrollar un avión deportivo biplaza específicamente para la Euro-Rundflug 1932, y en diciembre se llegó a un acuerdo con los acreedores de Bayerische Flygzeugwerke para cancelar la orden de quiebra. Se formalizó el 27 de abril de 1933.

Así, en mayo de 1933, Bayerische Flygzeugwerke AG comenzó prácticamente desde cero, con solo 82 personas en el estado. Messerschmitt encabezó la empresa junto con Rakan Kokotaki. Mientras tanto, el diseñador Messerschmitt, junto con Walter Rethel de Arado, que se les unió, lanzaron el monoplano deportivo M 35.

Para mantener el núcleo del equipo de diseño, comenzó a buscar trabajo adicional. Kokotaki logró obtener un contrato de Interprinter Aeronautics Romane de Bucarest para desarrollar un avión de pasajeros de seis asientos. El avión, cuyo trabajo comenzó en Augsburgo, recibió la designación M.36. Al mismo tiempo, se comenzó a trabajar en un monoplano ligero con cabina cerrada M.37, en el que IKAR también mostró interés, considerándolo como un posible reemplazo del Tigerschwalbe de entrenamiento de Raab Katzenstein.

Sin embargo, Erhard Milch, el ex director gerente de Lufgansa y ahora jefe de la Secretaría de Estado de Aviación, que tenía una fuerte antipatía por Messerschmitt, aunque no logró dejar la empresa sin órdenes en absoluto, logró limitar su trabajo solo a producción con licencia. Impulsado por Milch, el Oberleutnant Wilhelm Wimmer del Departamento Técnico, para desacreditar a Messerschmitt, advirtió al Bayerische Flugzeugwerke que no recibiera una comisión extranjera. Messerschmitt y Kokotaki protestaron enérgicamente, señalando que la falta de órdenes oficiales les hizo buscarlos en el extranjero. Este razonamiento obligó al Departamento Técnico a incluir el Bayerische Flygtsougwerke en el desarrollo de nuevos aviones.

El Comisariado del Aire concluyó que el IV Concurso Turístico Internacional (Challenge Internationale de Tourisme), celebrado en agosto-septiembre de 1934, fue una oportunidad para presentar la renaciente aviación alemana. Se decidió presentar el equipo alemán más fuerte. En la competencia anterior en 1932, el RWD-6 polaco tomó la delantera , y Bayerische Flygzeugwerke recibió instrucciones de producir seis aviones, que se suponía que formarían el equipo alemán. Teniendo en cuenta los términos estrictos del contrato y el hecho de que el M.37 se ajustaba bien a los requisitos, este último se convirtió rápidamente a nuevos requisitos ya bajo la designación Bf.108 . En la competencia de 1934, el piloto G. Seidemann en el avión Bf.108 ocupó el puesto 13.

Incluso antes del primer vuelo del Bf.108, a pesar de la falta de experiencia en el desarrollo de aviones de combate, la compañía comenzó a desarrollar un caza monoplaza Bf.109 . Apareció en los tableros de dibujo del Bayerische Flygzeugwerke a principios de 1934, encargado por el Estado Mayor del Aire. Estos requisitos, junto con un pedido de prototipos, se enviaron a Arado , Focke-Wulf y Heinkel , y a Messerschmitt se le negó un contrato de desarrollo con el argumento de que no tenía experiencia en la construcción de aviones de combate de alta velocidad. Sin embargo, Messerschmitt, por iniciativa propia, participó en la competencia para crear un luchador.

Éxito y expansión

En 1934, la BFV también recibió dos pedidos del gobierno para la producción bajo licencia de 54 aviones de combate para la Luftwaffe . Los primeros fueron pedidos de 30 Do.11 y 24 He.45 ; permitieron reactivar la BFV, en apenas siete meses aumentar seis veces la dotación de la empresa, y para fines de 1933 ya había 524 empleados en la empresa.

En 1935, la BFV comenzó a expandirse rápidamente. Durante el año, la empresa recibió pedidos por 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45, 30 He.50 y 32 Bf.108. Se instaló una nueva planta de ensamblaje a una milla y media de Augsburgo, pero la producción en masa planificada para mediados de 1936 requería mucha más capacidad y espacio que el que se podía obtener del municipio de Augsburgo. Como resultado, Messerschmitt GmbH ( en alemán:  Messerschmitt GmbH ) se estableció el 24 de julio y adquirió terrenos para una nueva planta en Ratisbona . La fábrica se construyó rápidamente, lo que permitió la transferencia de toda la producción de Bf.108B a Ratisbona en 16 meses. Al mismo tiempo, se amplió la producción experimental en Augsburgo y se incrementó la composición de la oficina de diseño.

Ahora, se prestó especial atención a la puesta en producción del Bf.109 y su puesta a punto. El equipo para la producción en masa del Bf.109B-1 comenzó a prepararse en Augsburgo a fines del otoño de 1936. El primer avión en serie estuvo listo casi simultáneamente con el lanzamiento del lote inicial de 10 cazas. El avión se convirtió en el caza más masivo de la historia (se construyeron 30 573, teniendo en cuenta la producción en otros países, más de 33 000). Fue producido bajo licencia por muchas empresas, incluidas Focke-Wulf y Arado. En 1939, Erla Maschinenwerk en Leipzig y Gerhard Fieseler en Kassel se convirtieron en los principales fabricantes de Bf.109, pero Wiener Neustädter Flugzeugwerke en Austria fue elegido como el principal proveedor de cazas Messerschmitt .

Cambio de nombre

La reputación internacional adquirida por Willy Messerschmitt tras el lanzamiento de los Bf.108 y Bf.109 aumentó tanto que el 11 de julio de 1938 la junta directiva de la BFV decidió cambiar su nombre a Messerschmitt AG ( en alemán:  Messerschmitt AG ) y Messerschmitt se convirtió en presidente de la junta y director general. La propia Messerschmitt AG comenzó a expandirse dramáticamente desde 1940. Además de las plantas en Augsburg y Regensburg, la producción se implementó en plantas en St. Georgen y Gusen [2] , Kematen cerca de Innsbruck , y luego en plantas en Leipheim , Schwadisch , Halle , Dingolfing , Oberpfaffengofen , Markersdorf y Oberammergau , que fueron ocupadas principalmente en trabajos subcontratados. Solo en las fábricas de Messerschmitt en la región de Augsburgo y Ratisbona en octubre de 1944 había 33.000 trabajadores empleados.

Justo antes de la guerra, la compañía comenzó a desarrollar cazas pesados ​​bimotores. El primero de ellos, Bf.110 , se convirtió en un vehículo bastante exitoso (se produjeron 5762) y se fabricó de forma intermitente durante la guerra. Sin embargo, sus sucesores Me.210 y Me.410 demostraron ser un completo fracaso. La interrupción del Me.210 en 1942 le costó a Messerschmitt AG 30 millones de Reichsmarks. Aprovechando el momento, Milch aseguró que el propio Willy Messerschmitt renunció como presidente de la empresa y director de la empresa. En su lugar se nombró a Theo Kronaiss, que había trabajado para Messerschmitt durante muchos años. Sin embargo, la compañía era tan fuerte que resistió este golpe y pudo obtener un pedido para la producción de aviones de combate para la Luftwaffe. Desde 1943, la compañía ha estado produciendo en masa el interceptor Me.163 con un motor a reacción de propulsante líquido (más de 360 ​​unidades), desde 1944, el avión de combate y bombardero bimotor Me.262 (1433 unidades)

En ese momento, la firma de Messerschmitt era el único fabricante de aviones que producía en masa aviones de combate y aviones multipropósito equipados con motores a reacción. Además de otros experimentos pioneros, la firma llevó a cabo una extensa labor en el campo de la aplicación práctica de turbinas, tanto en aviones de hélice como de reacción. Por ejemplo, se llevaron a cabo vuelos de prueba del avión Me.264 equipado con una turbina Osennaschinen GmbH de 6000 hp . Con. El combustible de la turbina era una mezcla de polvo de carbón (65%) y gasolina (35%). Los aviones Messerschmitt también estaban equipados con motores cohete Walther de combustible líquido , así como el Argus As 014 PUVRD ..

Trabajo completado con éxito en la creación de planeadores pesados ​​​​Me.321y, basados ​​en ellos, los planeadores de motor Me.323 con motores de seis pistones (fueron los primeros aviones de transporte militar especializados del mundo , las máquinas más grandes y avanzadas de su clase). En 1942, se creó un prototipo del bombardero estratégico Me.264 .("Bomber of America") con motores de cuatro pistones, diseñado para llegar a los Estados Unidos.

Los principales tipos de aviones producidos por la empresa en 1944-1945 fueron Bf.109G, Bf.110G, Me.410A, Me.163B y Me.262A.

Actividades de posguerra

Con el final de la Segunda Guerra Mundial, la empresa interrumpió el desarrollo y la construcción de aeronaves y comenzó a producir microcoches Messerschmitt-KR-200 , pero en 1956 reanudó la producción aeronáutica, lanzando aviones de entrenamiento bajo licencia Fouga CM.170 Magister , Lockheed F- Cazabombarderos 104G y Fiat G-91 para la OTAN . Participó en el programa de un caza VTOL supersónico experimental EWR VJ 101 .

En 1968, se fusionó con la empresa Belkow ( en alemán:  Bölkow GmbH ), recibiendo el nombre de Messerschmitt-Bölkow, y en 1969 pasó a formar parte de la empresa fusionada Messerschmitt-Bölkow-Blom .

Notas

  1. ↑ 1 2 Messerschmitt AG // Archivos de prensa del siglo XX - 1908.
  2. ↑ Rudolf A. Haunschmied , Jan-Ruth Mills, Siegi Witzany-Durda. S t. Georgen-Gusen-Mauthausen: el campo de concentración de Mauthausen reconsiderado. - Norderstedt: Books on Demand, 2008. - ISBN 978-3-8334-7440-8 . Disponible a través de Google-Books: St. Georgen-Gusen-Mauthausen Archivado el 25 de junio de 2018 en Wayback Machine .

Enlaces

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