Great Northern Railway ( GNR , lit. del inglés "Great Northern Railway") es una compañía ferroviaria británica fundada en 1846 para organizar el tráfico de Londres a York .
En el futuro, el desarrollo de la empresa pasó principalmente por la adquisición o arrendamiento de ferrocarriles locales. Se construyeron líneas a las cuencas mineras de Nottinghamshire , Derbyshire y Yorkshire . En Lincolnshire y el norte de Londres, la GNR ha llegado a dominar. La mayor parte de los ingresos provino del envío de carbón al sur de Londres, pero la entrega de productos agrícolas y pasajeros en distancias cortas y largas también contribuyó significativamente. Los trenes de tránsito rápido atrajeron la atención del público y el ingeniero mecánico jefe de la compañía, Nigel Gresley , se convirtió en una celebridad.
El transporte marítimo anglo-escocés a lo largo de la East Coast Highway ganó importancia comercial. La GNR controlaba la línea principal de Londres a Doncaster y celebró acuerdos con North Eastern Railway y North British Railway para proporcionar tráfico directo de Londres a Edimburgo.
Bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 hubo una consolidación de las compañías ferroviarias del Reino Unido y la GNR pasó a formar parte de London and North Eastern Railway . Aunque se han cerrado muchas líneas GNR locales, un número significativo de ellas todavía están en uso en la actualidad.
Una propuesta para un ferrocarril, más tarde llamado Great Northern Railway, llegó al Parlamento en 1836. Su ruta iba desde Whitechapel en el este de Londres a través de Cambridge y Lincoln hasta York . Sin embargo, en ese momento el proyecto era extremadamente ambicioso y el Parlamento lo rechazó.
En 1844, solo había una ruta ferroviaria desde Londres al norte de Inglaterra: el ferrocarril Londres-Birmingham proporcionaba una conexión a Birmingham, desde donde los pasajeros eran aceptados por el Ferrocarril Grand Junction , que, a su vez, conectaba con el Ferrocarril North Union. , que entregó viajeros a Preston y Fleetwood. Para llegar a Escocia, los pasajeros utilizaron los servicios de un barco de vapor que iba desde Fleetwood hasta Ardrossan .
En la década de 1840, la industria vivía en una manía ferroviaria : los inversores buscaban cualquier oportunidad para invertir, en respuesta, se propusieron una gran cantidad de proyectos ferroviarios, no todos los cuales eran realistas. El financiero George Hudson se destacó entre otros participantes del mercado por sus habilidades excepcionales en el cabildeo de proyectos y su posterior implementación, y especialmente la capacidad de neutralizar o destruir cualquier resistencia o competencia. Los métodos que utilizó Hudson no siempre fueron decentes.
Mucha gente estaba interesada en construir una carretera de Londres a York, y después de largas negociaciones entre los participantes en proyectos en competencia, en 1845 se propuso al Parlamento un proyecto común para el ferrocarril Londres-York. En la sesión parlamentaria de 1845, se consideraron 224 proyectos de ley para aprobar los ferrocarriles y se ordenó a la Junta de Comercio que estableciera un comité para evaluar las líneas propuestas. El comité resultante se hizo conocido como los "Cinco Reyes". Cuando el proyecto del ferrocarril Londres-York llegó al comité, Hudson hizo una serie tan larga de objeciones que no hubo suficiente tiempo en la sesión para escucharlas.
El ferrocarril Londres-York volvió a ser objeto de debate en el Parlamento en 1846. En ese momento, se habían rechazado varios esquemas más para conectar la capital con York y sus partidarios se unieron al proyecto propuesto. En este sentido, el nombre de la futura empresa se cambió a Great Northern Railway. George Hudson continuó con la oposición en un intento de frustrar la aprobación parlamentaria del proyecto, pero el 26 de junio de 1846, la Ley del Gran Ferrocarril del Norte recibió la aprobación real . Se eliminaron muchas ramas del proyecto, pero se mantuvo la línea principal. El capital autorizado ascendió a 5,6 millones de libras. La empresa gastó 590.355 libras esterlinas en gastos parlamentarios [1] .
La ruta aprobada comenzó desde Pentonville en Londres, pasando por Huntingdon , Peterborough , Grantham , Retford , Doncaster y Selby antes de unirse al Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra, justo al sur de la estación de York. La ley también incluía un bucle desde Werrington Junction, al norte de Peterborough, a través de Spalding hasta Boston , luego a través de Lincoln hasta Gainsborough y de regreso a la línea principal en Bowtry [2] .
Surgieron dificultades para adquirir terrenos, en particular, se ubicó un hospital de viruela en el territorio de King's Cross. El propietario exigió un precio increíblemente alto y el caso fue a juicio. El proceso y el posterior traslado del hospital a una nueva ubicación provocaron un largo retraso y la junta de GNR decidió construir una terminal temporal en Londres en Maiden Lane.
Durante este tiempo, la empresa asumió una serie de compromisos excepcionales. Se llegó a un acuerdo para comprar el ferrocarril Stamford-Spalding, que formaba un bucle al norte de Peterborough de regreso a la línea GNR cerca de Crowland. También se adquirieron derechos para Royston and Hitchin Railway, East Lincolnshire Railway (de Boston a Great Grimsby), ambos aprobados pero aún no construidos, y Boston, Stamford and Birmingham Railway (nunca construido). Se compraron acciones por valor de alrededor de un tercio de un millón de libras esterlinas a South Yorkshire Railway [3] .
1846 vio un pico en el número de permisos de construcción de ferrocarriles. Por una variedad de razones, no todas relacionadas con los ferrocarriles, al año siguiente hubo una disminución significativa en la actividad y el dinero de inversión, especialmente para proyectos ferroviarios ya aprobados, se volvió casi imposible de encontrar [4] [5] .
El Gran Ferrocarril del Norte tenía la intención de construir una red ferroviaria intimidantemente grande, por lo que la gerencia tuvo que priorizar los planes para implementarlos. En la segunda mitad de 1847, las autoridades detuvieron el trabajo en la línea Doncaster-York, pero firmaron un contrato con Peto & Betts para construir una pequeña sección, que eventualmente permitiría trenes a Wakefield y Metley en el camino a Leeds [6] .
También se tomó la decisión de construir primero el bucle, ya que era la forma más fácil de comenzar a realizar envíos rápidamente y generar ingresos.
La primera sección del Gran Ferrocarril del Norte se inauguró el 1 de marzo de 1848. De hecho, era una línea ferroviaria arrendada del East Lincolnshire Railway desde Great Grimsby hasta Louth. Entre semana, había cinco trenes en cada dirección, y luego los pasajeros podían viajar de Grimsby a New Holland en el río Humber como parte de una alianza con Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway. El 3 de septiembre de 1848 se inauguró el tramo de Louth a Firsby. El 2 de octubre de 1848, comenzó el tráfico desde Firsby a una estación temporal en Boston [7] .
Luego, GNR abrió una sección de su línea desde Stockbridge y Askern, mientras que Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) construyó una estación en Nottingley. La inauguración oficial tuvo lugar el 5 de junio de 1848 y el movimiento completo comenzó dos días después. El transporte de pasajeros en esta etapa fue organizado por L&YR. El 5 de agosto de 1848, la sección GNR se amplió hacia el sur hasta una estación temporal en Doncaster y los trenes de mercancías comenzaron a operar [8] .
Pronto se construyó parte del circuito y el servicio comenzó el 17 de octubre de 1848 desde Walton Junction (cerca de Peterborough en Midland Railway ) hasta Lincoln. Se colocaron vías dobles a lo largo de toda la ruta, con la excepción de una pequeña sección en Boston, que se completó el 11 de mayo de 1850 [9] .
El capitán Wynn inspeccionó la línea de Lincoln a Gainsborough el 29 de marzo de 1849, pero rechazó el permiso para abrir y exigió que se instalaran señales en el puente levadizo en Brayford Mere (Lincoln). Después de que se eliminó el comentario, la línea se abrió el 9 de abril de 1849. La ruta se cruzaba con Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway en Gainsborough (MS&LR) y los trenes GNR invertían a la estación MS&LR en Gainsborough. La conexión a la línea MS&LR en Durham Oaks Junction se produjo después del 3 de abril de 1848 y fue aprobada retroactivamente por el Parlamento [10] .
La línea directa entre Peterborough y Doncaster se conoció como Towns Line ( English Towns Line ). Su primera sección se abrió entre las estaciones MS&LR en Retford y Doncaster el 4 de septiembre de 1849. A mediados de 1851 se estaba estableciendo una estación permanente en Doncaster [11] .
Como resultado de las acciones tomadas, GNR podría iniciar servicios entre Londres y Leeds , utilizando líneas extranjeras en la ruta de circunvalación al norte de Retford. George Hudson intentó evitar esto revocando el permiso anterior, pero sus métodos cuestionables quedaron expuestos y renunció a la junta directiva de Midland Railway y varias otras compañías. El 1 de octubre de 1848 se inició el tráfico por una nueva ruta [12] .
York and North Midland Railway (Y&NMR) instó a GNR a utilizar la próxima línea Y&NMR de Nottingly a York en lugar de construir su propia línea a York. Después de mucha deliberación, el 6 de junio de 1850, la GNR aceptó la propuesta [13] .
Por acuerdo con MS&LR, los trenes GNR comenzaron a circular entre Lincoln y Sheffield el 7 de agosto de 1850. Siguieron las huellas de MS&LR desde Sykes Junction, unas pocas millas al norte de Lincoln.
El primer tren de la estación de Londres en Maiden Lane a Peterborough salió el 5 de agosto de 1850. El tráfico regular comenzó el 7 de agosto de 1850: ocho trenes de pasajeros circulaban diariamente en cada sentido, los domingos su número se reducía a tres. El 8 de agosto de 1850 se inició el movimiento de Londres a York. La terminal de Maiden Lane se llamaba King's Cross Company. El tren a Edimburgo comenzó a funcionar el 2 de septiembre de 1850. O pasó por Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Nottingly, Milford Junction y York, y de allí por el Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick (todavía no se había abierto su propia ruta directa) [14] .
El movimiento de trenes de mercancías a lo largo de la línea principal comenzó el 12 de diciembre de 1850. El 21 de octubre de 1850 se inauguró la línea Hitchin-Royston, el 3 de agosto de 1851 se amplió hasta Shepret [15] . El capitán Mark Hewish, gerente general de London and North Western Railway desde su formación en 1846, era un político hábil y, aunque sus métodos eran generalmente más honestos que los de Hudson, buscó agresivamente formas de poner en desventaja a los competidores, incluida GNR.
Desde sus inicios, la GNR buscó adquirir ferrocarriles locales, o al menos celebrar acuerdos, para expandir su territorio de influencia. En 1852, los accionistas expresaron su descontento con la cantidad de obligaciones financieras que surgieron debido a la política expansionista de la administración, pero el presidente Edmund Denison siguió el mismo camino, pero ya no anunció este hecho [16] .
La empresa dio prioridad a la construcción de un circuito a través de Lincoln a expensas de la llamada Towns Line, una línea directa de Peterborough a Doncaster. Cuando finalmente se pudo iniciar la construcción de esta línea, surgieron una serie de dificultades, entre ellas la negativa del contratista a realizar la obra. Pese a todo, la línea se inauguró el 15 de julio de 1852 para trenes de mercancías, y el 1 de agosto del mismo año para pasajeros. La línea comenzaba en Werrington Junction al norte de Peterborough y llegaba a Retford, donde se unía a una rama de la línea principal de MS&LR conocida como Lincoln Curve. En Newark, la línea cruzaba Midland Railway y en Retford cruzaba la línea principal MS&LR. Se construyó una línea de circunvalación del sudoeste en Retford, lo que permitió a la GNR hacer funcionar trenes a Sheffield [17] .
El ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction se creó para conectar las áreas de fabricación de Manchester con el puerto de Boston. En 1850 abrió el tráfico entre Colwick Junction, cerca de Nottingham, y una estación temporal en Grantham . El 2 de agosto de 1852, se abrió una conexión con la GNR en Grantham. La empresa Ambergate esperaba obtener el derecho a utilizar la estación de tren de Midland en Nottingham, pero durante muchos años hubo serias disputas al respecto, y la GNR tuvo dificultades para acceder a Nottingham para sus trenes [18] [19] .
Para resolver la situación, Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction Railway construyeron su propia línea con una estación separada en Nottingham en London Road. Se inauguró el 3 de octubre de 1857. GNR arrendó la empresa desde el 1 de agosto de 1861 [20] [19] .
El 14 de octubre de 1852 se puso en funcionamiento la estación londinense de King's Cross. La estación temporal en Maiden Lane estaba cerrada. Kings Cross tenía dos grandes cobertizos que han sobrevivido hasta el día de hoy, pero solo dos plataformas de pasajeros, luego numeradas 1 y 8. El espacio intermedio estaba ocupado por vías laterales para automóviles [21] .
A fines de 1852, se consideró que la empresa había logrado sus objetivos originales al abrir un enlace a Yorkshire desde King's Cross a través de Towns Line y Loop. Cuatro trenes de pasajeros iban de King's Cross a York, uno de los cuales consistía en vagones de primera clase y el otro era el llamado " Tren del Parlamento ".
La dirección de la empresa continuó con la política de conquistar territorios sin construir nuevas líneas. La capitalización de la empresa alcanzó un tamaño importante, y en 1853 el Parlamento autorizó una ampliación de capital en otro millón de libras. También se aceptó con entusiasmo otra solicitud de financiación, destinada a instalar un telégrafo eléctrico . Primero apareció en las secciones del sur de la red, luego para controlar el tráfico a través de los túneles, y en 1856 se había extendido tan al norte como Hitchin en el norte de Hertfordshire [22] .
Basándose en el desarrollo esperado de actividades, en 1853 GNR abrió una nueva planta de locomotoras en Doncaster , transfiriéndole la producción desde la antigua planta de Boston [23] .
La red GNR aprobada incluía una línea de Doncaster a York. El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR) recorrió vías desde Nottingly hasta un cruce en Askern, cerca del actual cruce de Shaftholme al norte de Doncaster. Los derechos mutuos de uso de las líneas se acordaron entre L&YR y GNR. El 6 de junio de 1848, el primer tren de pasajeros circuló entre Nottingly y Askern. El 7 de junio de 1848, utilizando un tramo GNR de unos 4 km, la ruta se amplió hasta Stockbridge, en el tramo entre Askern y Doncaster (Stockbridge más tarde pasó a llamarse Arcsey). Las vías GNR continuaron hasta una estación temporal ubicada directamente en Doncaster en la orilla norte del río Don . La inauguración de este sitio tuvo lugar el 5 de agosto de 1848, justo a tiempo para las carreras de St. Leger [24] .
Una prioridad para la GNR era obtener acceso a las principales ciudades industriales de West Yorkshire , en las que el Parlamento se había negado a construir su propio ferrocarril. El primer objetivo fue el Leeds .
La construcción de la Estación Central de Leeds fue aprobada el 22 de julio de 1848. Se convirtió en una empresa conjunta entre cuatro empresas: GNR, L&YR , London and North Western Railway y North Eastern Railway , y el tren GNR llegó por primera vez a Leeds el 1 de octubre de 1848 [12] . Los trenes GNR iban de Doncaster a Leeds en el ferrocarril L&YR (de Askern Junction a Metley) y Midland Railway (de Metley a Leeds). Dentro de los límites de la ciudad, los trenes cambiaron al ferrocarril Leeds-Thirsk y luego se desviaron hacia la estación central de Leeds [25] .
El 1 de enero de 1851, South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway abrió una línea de Doncaster a Barnsley. Con esta empresa, GNR llegó a un acuerdo sobre el uso de vías y comenzó el tráfico de pasajeros a Barnsley y el transporte de mercancías a Horbury [26] .
El 1 de agosto de 1854, el ferrocarril independiente de Leeds, Bradford y Halifax Junction (LB&HJR) abrió una línea entre Leeds y Bowling Junction cerca de Bradford , donde se unió a L&YR. El LB & HJR tenía los derechos para usar las vías L&YR a Halifax , y el GNR recibió la autoridad para usar la nueva línea, dando acceso al GNR a Bradford y Halifax [27] .
El 3 de octubre de 1857, otra línea independiente, Bradford, Wakefield and Leeds Railway (BW&LR), abrió una línea entre Wakefield (ahora estación Kirkgate) y los cruces en Leeds. GNR y L&YR recibieron los derechos para usar la nueva línea, lo que permitió a GNR operar sus trenes de Doncaster a Leeds en esta ruta utilizando la sección L&YR de Askern a Wakefield. Un cruce triangular con LB & HJR en Wortley cerca de Leeds permitió el tráfico tanto a Leeds como a Bradford. La nueva ruta permitió a GNR eliminar las vías del Ferrocarril Midland rival y obtener acceso directo a la estación central de Leeds, sin pasar por el inconveniente de la línea Leeds-Thirsk [27] .
Una semana después de la apertura de BW&LR, el 10 de octubre de 1857, LB&HJR abrió una línea directa desde Ardsley en BW&LR hasta Leisterdijk, cerca de Bradford. Se convirtió en una extensión de la línea de carga a Goldersom. La sección tenía una gran pendiente, pero siguió siendo una ruta adicional adecuada para los trenes GNR [27] .
Tanto LB&HJR como BW&LR han construido (u obtenido permisos de construcción) varias sucursales dentro de su área de influencia. En 1864 ambas compañías instalaron líneas en Batley [28] . Quizás una decisión más importante fue la construcción de una vía directa a la estación L&YR en Bradford (más tarde conocida como Bradford Exchange). La estación LB & HJR en Adolphus Street era un callejón sin salida, la línea de conexión con la línea principal a Halifax comenzó un poco antes. Se construyó una nueva curva en esta línea para permitir que los trenes ingresen a la terminal L&YR. El tráfico se abrió el 7 de enero de 1867. La estación L&YR estaba sobrecargada, había congestión [27] .
En 1863, BW&LR cambió su nombre a West Yorkshire Railway y ese año, tanto él como LB&HJR acordaron hacerse cargo de GNR. El parlamento aprobó el acuerdo en 1865 [27] .
De esta manera, la GNR pudo tomar el control de la gran red ferroviaria en West Yorkshire, incluidos Wakefield, Leeds, Bradford y Halifax bajo su influencia. Sin embargo, los trenes de Doncaster todavía circulaban por las vías de L&YR entre Askern Junction y Wakefield. Esta deficiencia se solucionó cuando West Riding and Grimsby Railway abrió una línea entre Wakefield y Doncaster. La siguiente línea era ir hacia el este hasta Thorne, lo que justificaba la mención de Grimsby en el nombre de la empresa. Se inauguró el 1 de febrero de 1866, y el mismo día, la empresa anteriormente independiente pasó a ser propiedad conjunta de GNR y Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway. Esto permitió a GNR retirarse de los servicios de L&YR [29] .
El 1 de enero de 1847, se creó Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway mediante la fusión de varias líneas más pequeñas. El GNR recibió derechos de tráfico de Retford a Sheffield , y desde el 7 de agosto de 1849 abrió el tráfico de pasajeros desde Lincoln. La llegada de la GNR a Sheffield no fue recibida con entusiasmo, pero un cambio en la política de la empresa en 1856 mejoró las actitudes. En concreto, el 1 de agosto de 1857 empezó a funcionar el tren expreso Manchester Flyers. El tren cubrió la distancia de 325 km desde la estación King's Cross hasta Manchester London Road vía Sheffield en 5 horas y 20 minutos, y un poco más tarde redujo el tiempo de viaje a cinco horas. Hasta febrero de 1859, la GNR pagó 1.500 libras esterlinas al año por el uso de la estación Sheffield Victoria, pero luego hizo un pago global de 25.000 libras esterlinas y recibió la mitad de la parte de la estación [30] .
A partir de 1859, GNR también atravesó Sheffield hasta Peniston y luego hasta Huddersfield [31] .
A partir de 1866, la GNR llevó a cabo todos los planes en West Yorkshire. Se construyeron varias líneas adicionales, de las cuales el ramal a Dewsbury puede considerarse el más importante . La terminal en Dewsbury se abrió en 1874, pero pronto se abrió una ruta directa a Batley a través de la nueva estación de Dewsbury construida en 1880 [32] .
A partir de 1867, la GNR comenzó a construir una ruta costosa y, en última instancia, no paga en el ondulado país al oeste de Bradford y al norte de Halifax. La primera línea fue Halifax and Ovenden Junction Railway, una línea corta a través de las tierras altas del norte de Halifax, inaugurada en 1874 con L&YR. A esto le siguió el Ferrocarril de Bradford y Thornton y el Ferrocarril relacionado de Halifax, Thornton y Keighley. La construcción requirió grandes inversiones financieras de GNR y muchos trucos técnicos. Las secciones de nuevas líneas se abrieron gradualmente desde 1876 hasta 1884 [33] .
El Pudsey Loop de Bramley a Leisterdijk fue construido en 1893 como una extensión de un callejón sin salida preexistente [32] .
En 1852, se abrió la East Lincolnshire Line (alquilada a East Lincolnshire Railway) y la propia ruta de GNR desde Peterborough (desde Werrington Junction) a través de Spalding y Boston hasta Lincoln . GNR decidió no construir la línea aprobada de Lincoln a Bothrie ya que el ramal proyectado de Bothrie a Sheffield fue excluido de la ruta aprobada. La red GNR llegó a Gainsborough, pero durante varios años no fue posible acordar un nuevo avance a Doncaster a través de Rossington. En ese momento, la GNR utilizaba la línea ferroviaria de Manchester, Sheffield y Lincolnshire desde Gainsborough a Retford.
En junio de 1857, el ferrocarril de los condados de Boston, Sleaford y Midland construyó una línea de Grantham a Sleaford y en abril de 1859 la extendió hasta Boston. GNR compró esta empresa en 1864 y recibió una ruta directa de oeste a este de Nottingham a Boston [34] .
Durante varios años, GNR evitó construir sucursales en el área que controlaba en Lincolnshire, pero las empresas independientes lo hicieron. Muchos de ellos recurrieron a GNR en busca de asistencia financiera. Las rutas más notables fueron ramales a las ciudades costeras de Skegness (inaugurado en 1873), Mablethorpe (1877) y Sutton-on-Sea (1886). Estos centros turísticos generaron un tráfico muy significativo, la mayor parte del cual provenía de excursiones de un día desde las ciudades industriales de Midlands [35] [36] .
En los años siguientes, la propia GNR construyó varias sucursales nuevas. En muchos casos, pasaron por áreas rurales escasamente pobladas y la llegada del ferrocarril solo incrementó marginalmente su desarrollo económico. Las grandes ciudades de Lincolnshire: Louth , Boston y Lincoln - tampoco recibieron un impulso significativo para el desarrollo.
Las líneas de Lincolnshire en su conjunto cayeron constantemente en desgracia desde la década de 1930, un proceso que culminó en un importante programa de cierre en 1970, después del cual solo quedaron la línea Nottingham-Grantham-Boston-Skegness y la línea GNR y Great Eastern Railway operada conjuntamente. las antiguas rutas GNR Spalding - Lincoln - Doncaster junto con la línea GNR Spaulding - Peterborough.
En la misma sesión parlamentaria que autorizó la creación de la GNR, se aprobó el Royston and Hitchin Railway (R&HR). GNR apoyó el proyecto, con la esperanza de usarlo como una salida a Cambridge . El R&HR abrió en 1850 y se amplió a Shepret en 1851 . El Ferrocarril de los Condados del Este abrió una línea desde un cruce cerca de Cambridge hasta Shepreth en 1852, con el resultado de que la línea de Hitchin a Cambridge se operó como una sola unidad bajo un contrato de arrendamiento entre R&HR y el Ferrocarril de los Condados del Este.
En 1897, GNR adquirió el R&HR, pero el extremo de la línea de Cambridge desde Shepret permaneció en manos de Great Eastern Railway (como sucesor de Eastern Counties Railway) hasta la consolidación de British Railways en 1923. En 1987, la línea fue electrificada y convertida en un importante corredor de pasajeros [37] .
En 1858 se inauguró el ferrocarril Hertford and Welwyn Junction. Fue operado conjuntamente por GNR y Eastern Counties Railway. A través de la línea del Ferrocarril de los Condados del Este había acceso al puerto de Londres. La red se desarrolló aún más a través de Hertford, Luton y Dunstable Railway, que abrió su propia línea en 1860, que se conectaba con GNR en Hatfield. En 1861 fue adquirida por la GNR [38] .
En 1858, London and North Western Railway abrió una línea de Watford a St Albans. Los grupos independientes respaldados por GNR recibieron la aprobación para conectar Hatfield a la estación LNWR. La línea se inauguró en 1865 utilizando la GNR y se hizo cargo de ella en 1883 [39] .
El Midland Railway , bajo la dirección de George Hudson, se desarrolló hacia el sur desde su base original en Derby. Por razones tácticas, se decidió organizar la ruta a Londres a través de la línea GNR desde Hitchin. Para ello, se construyó una línea desde Leicester vía Bedford. Se inauguró en 1857, y el 1 de febrero de 1858 el primer tren de pasajeros de Midland Railway llegó a King's Cross [40] [41] .
El Ferrocarril Midland más tarde tendió su propia línea de Leicester a Londres St Pancras , abriendo en 1867 para el transporte de mercancías y en 1868 para el tráfico de pasajeros. A partir de ese momento, la línea Bedford-Hitchin se convirtió en una sección secundaria del Ferrocarril Midland [42] [43] [44] .
En 1863, la GNR firmó un acuerdo con Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) para operar conjuntamente cuatro ferrocarriles en Cheshire. El tratado fue aprobado en el Parlamento el 13 de julio de 1863. Las empresas llevaron a cabo la construcción conjunta en Liverpool y Manchester, y luego en Chester. GNR obtuvo acceso a las líneas de Cheshire a través de la sección MS&LR de Retford. El Ferrocarril de Midland se unió más tarde a la sociedad y el Comité de Líneas de Cheshire continuó como órgano de gestión hasta la nacionalización de los ferrocarriles británicos a finales de 1947 [45] .
El papel de la GNR en el establecimiento de la ruta de la costa este anglo-escocesa se formalizó con la creación de la East Coast Joint Stock Company en 1860, bajo la cual GNR, North Eastern Railway y North British Railway operaban una flota común de vehículos de pasajeros. [46] . A partir de 1862, el expreso principal partía a las 10:00 am desde la estación de King's Cross y al contrario desde Edimburgo . En la década de 1870, estos trenes se conocieron como " Flying Scot ".
El 1 de octubre de 1863, la GNR se abrió al tráfico desde King's Cross hasta Farringdon Street en una línea que se amplió de dos a cuatro vías. Los trenes que pasaban por Londres no utilizaron esta línea hasta el 1 de marzo de 1868. En junio de 1869, la línea se amplió hasta Moorgate Street.
El 1 de agosto de 1866, la GNR firmó un acuerdo con Midland Railway para compartir Eastern & Midland Railway, incluida una línea de Bourne a King's Lynn a través de Spalding. GNR otorgó a Midland Railway los derechos para correr de Stamford a Bourne a través de Essendeen a cambio de no construir una línea de Saxby a Bourne.
La línea principal de Midland and Great Northern Joint Railway partía de Peterborough y atravesaba South Lynn (con derecho de paso a King's Lynn) y Melton Constable a Great Yarmouth . Las ramas incluían líneas desde Sutton Bridge hasta Midland Railway cerca de Little Bytham, desde Melton Constable hasta Cromer , y desde Melton Constable hasta Norwich [47] [48] .
Además, Midland and Great Northern Joint Railway, junto con Great Eastern Railway, eran propietarios de Norfolk and Suffolk Joint Railway. Su ruta discurría entre Cromer y North Walsham y entre Great Yarmouth y Lowestoft .
En 1862, el Edgware, Highgate and London Railway independiente recibió la aprobación parlamentaria. La primera línea suburbana se construyó desde la estación Seven Sisters Road (rebautizada como Finsbury Park en 1869) hasta Highgate y Edgware. En vísperas de su apertura, se obtuvo permiso para construir sucursales a Manswell Hill y High Barnet. La línea principal a Edgware se abrió el 22 de agosto de 1867, momento en el que GNR se había hecho cargo de la empresa. En 1872 se abrió un ramal a High Barnet y, debido al rápido crecimiento de la población, fue este el que se convirtió en la línea principal. El principal flujo de pasajeros fue creado por los habitantes de la zona, en el sur las estaciones terminales de las rutas fueron Blackfriars y Loughborough Road, posteriormente se les sumaron Moorgate y Broad Street.
Una ley del 30 de julio de 1866 autorizó la construcción del ferrocarril Muswell Hill and Palace desde la estación de Highgate hasta Alexandra Palace. La línea entró en funcionamiento el 24 de mayo de 1873, el mismo día en que se inauguró el Alexandra Palace . El 9 de junio de 1873 el palacio fue incendiado por completo. Muswell Hill and Palace Railway fue comprado por GNR en 1911.
Las líneas de Highgate no pudieron hacer frente al flujo de pasajeros, lo que contribuyó al desarrollo de la red de metro, y los trenes a Edgware se desviaron a la ruta que se convirtió en la Línea Norte de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres .
El servicio de pasajeros entre Edgware y Finchley Central se interrumpió al estallar la Segunda Guerra Mundial , y la mayoría de las rutas de pasajeros restantes fueron reemplazadas por la red de metro de Londres. En 1954, la línea a Alexandra Palace cesó el tráfico de pasajeros. La línea Highgate continuó operando trenes especiales hasta 1970 [50] [51] [52] .
El año más exitoso para el GNR fue 1873, que se vio facilitado por un tráfico expreso más frecuente que el London and North Western Railway o el Midland Railway. Los trenes con locomotoras de vapor diseñadas por Patrick Stirling con una rueda motriz resultaron estar entre los más rápidos del mundo.
Sin embargo, en 1875 el crecimiento de los ingresos se vio compensado por la inversión en infraestructura: sistemas de señalización y bloqueo, mejoras en las estaciones y apartaderos de mercancías.
Infeliz porque Midland Railway estaba impidiendo el acceso al tráfico de carbón, la GNR decidió construir su propia línea desde Colwick, al este de Nottingham , hasta las cuencas carboníferas de Derbyshire . La línea bordeaba Nottingham desde el norte, luego se dirigía al oeste hasta Kimberley , después de lo cual giraba hacia el norte hasta Pixton , en el valle del río Erewash. La ruta se abrió en 1875 y luego se extendió hacia el oeste hasta Derby y desde allí hasta un cruce con North Staffordshire Railway en Egginton con acceso a Burton-on-Trent . Esta línea se abrió en 1878.
El terreno en el área de Nottingham era excepcionalmente difícil. La construcción requirió grandes inversiones, pero sin duda dieron sus frutos, ya que el rentable transporte de carbón se multiplicó con creces. Colwick se convirtió en el centro de distribución para el tráfico de carbón de GNR en Derbyshire. Se organizaron un gran patio de clasificación, un depósito de locomotoras y una planta de reparación de automóviles. En los años siguientes, la estación se amplió varias veces y finalmente comenzó a albergar 6.000 vagones. GNR otorgó los derechos de uso de las líneas de Derbyshire a London y North Western Railway, que también se beneficiaron enormemente del trato.
Por el contrario, la línea después de Derby atravesaba el campo y, en consecuencia, tuvo menos éxito comercial, pero el tráfico de mercancías hacia Burton siguió siendo bastante significativo. La construcción de la línea a través de Derby resultó en la demolición de viviendas privadas, pero la estación estaba más cerca del centro de la ciudad que la estación de tren de Midland.
No muy lejos de Egginton, cerca del extremo occidental de la línea, estaba el ferrocarril Stafford-Utoxythera. GNR la compró en 1882 por 100.000 libras esterlinas. La empresa no obtuvo ganancias y la compra resultó ser rentable.
El desarrollo del transporte por carretera tuvo un efecto negativo en la sección de la línea al oeste de Derby, y en 1939 se interrumpió el tráfico de pasajeros debido a necesidades militares [53] [54] .
Los productores de carbón de Lina Valley le pidieron a GNR que construyera una línea en su área porque no estaban contentos con las condiciones del Ferrocarril Midland, que era un monopolio en el transporte ferroviario. La línea Lyne Valley se abrió desde Bulwell a Annesley en 1881, y muy pronto el tráfico de carbón a lo largo de ella alcanzó volúmenes gigantescos. Los campos situados más al norte también necesitaban transporte, y en 1898 se les abrió un tramo adicional de la línea [55] .
Los primeros años de la década de 1880 resultaron ser un período desafortunado para la GNR por varias razones. Las huelgas de mineros y las malas cosechas redujeron los ingresos por fletes. Las inundaciones forzaron el cierre completo de la línea Spalding-Bourne, que fue arrendada por la GNR, desde el 9 de octubre de 1880 hasta el 1 de febrero de 1881, lo que provocó que se cobrara la tarifa de alquiler y no se obtuvieran ganancias de tráfico. El 14 de mayo de 1881 se abrieron los muelles del puente de Sutton, en los que la GNR invirtió 55.000 libras esterlinas, pero a los pocos días los edificios comenzaron a derrumbarse debido a su ubicación en un terreno inestable. Los ingenieros no pudieron encontrar una solución al problema y la inversión tuvo que cancelarse.
A lo largo de la década de 1870, el Great Eastern Railway buscó formas de acceder a los yacimientos de carbón de East Midlands y Yorkshire. La GNR obstruyó constantemente la aprobación de este plan en el Parlamento, pero al final decidió que el GER aún obtendría lo que quería. El 3 de julio de 1879, se otorgó la aprobación real a una ley, en virtud de la cual las líneas GNR existentes desde Doncaster a Lincoln y Spaulding a March eran de propiedad conjunta con GER, al igual que las líneas GER de Huntingdon a St Ives y de St Ives a March. . Se iba a construir una nueva línea desde Spaulding hasta Lincoln. La gestión de esta ruta se transfirió al Comité Mixto, que no constituye una empresa separada.
La línea Spalding-Lincoln entró en funcionamiento en 1882. GER obtuvo acceso a los depósitos de carbón. La GNR disponía de un ramal que sustituía parcialmente a la línea principal, aunque el tramo Spaulding-March-Huntingdon era poco apto para cualquier tipo de tráfico de mercancías. Lord Colville, presidente de la junta directiva de GNR, dictaminó que era mejor tener la mitad de los ingresos de una línea conjunta que competir con una nueva ruta completamente extranjera [56] .
Después de varios intentos fallidos, GNR y London and North Western Railway recibieron la aprobación en 1874 para construir ferrocarriles en Leicestershire. Formaron una línea conjunta GNR y LNWR desde Bottesford (en la línea Grantham a Nottingham) hasta Market Harborough. La misma ley aprobó dos nuevas empresas unipersonales de GNR, Newark a Bottesford (inaugurado en 1878) y Marfield (cerca del extremo sur de la línea conjunta) a Leicester (abierto en 1882). La línea conjunta en sí se abrió en etapas desde 1879 hasta 1883.
El LNWR obtuvo un buen beneficio de la línea conjunta, al obtener acceso a las cuencas carboníferas de Nottinghamshire que anteriormente servían de forma monopólica por la GNR. Cuando aparecieron sitios en Derbyshire y Staffordshire, las ventajas se hicieron aún más evidentes. Para GNR, los beneficios fueron mucho menores, la línea tenía poco tráfico y el tráfico de pasajeros en la estación de Leicester no justificaba las esperanzas [57] .
En la década de 1890, la GNR completó la modernización de la vía principal cerca de Londres, ampliándola a cuatro vías.
En 1905, comenzaron los trabajos para extender la línea ferroviaria a Enfield para aliviar la congestión en la línea principal de la costa este. El 4 de abril de 1910, el ferrocarril llegó a Cuffley, pero la construcción de los dos viaductos principales del Túnel de Ponsbourne, combinado con la escasez de hombres y materiales durante la guerra, retrasó la apertura de la ruta a Stevenage hasta el 4 de marzo de 1918. , cuando por ella pasaron los primeros trenes de mercancías. La línea se abrió para los pasajeros el 2 de junio de 1924 como parte del Hertford Loop [58] .
Durante la Primera Guerra Mundial , a partir del 22 de febrero de 1915, se introdujeron medidas de ahorro debido a una reducción general del tráfico de trenes. Los trenes de pasajeros en su conjunto se redujeron, pero su longitud aumentó. Se hicieron acuerdos para compartir vagones con Great Central Railway y Great Eastern Railway. En 1916 se llevó a cabo una mayor reducción de costos debido a la terminación del tráfico de pasajeros en las rutas Nottingham-Daybrook y Peterborough-Leicester. Nunca reaparecieron en el futuro.
Con la consolidación de los ferrocarriles en 1923, el GNR pasó a formar parte del London and North Eastern Railway .
Los trenes GNR iban desde London King's Cross a York y en numerosas líneas secundarias y ramales. GNR, en asociación con North Eastern Railway y North British Railway, era propietaria de East Coast Joint Stock Company desde 1860, que poseía la flota de trenes que operaban en la East Coast Main Line.
GNR hizo un uso extensivo de los llamados vagones de deslizamiento durante su popularidad entre las compañías ferroviarias . Hubo cuatro cortes por día en Stamford y el mismo número en Essendin y Peterborough. El expreso de las 5:30 p. m. de King's Cross desenganchó vagones en Huntingdon, Peterborough, Newark y Worksop .