Compañía de automóviles de Hudson

Hudson Motor Car Company  fue un fabricante de automóviles en Detroit , Michigan que existió desde 1909 hasta 1954 . Hudson se fusionó con Nash-Kelvinator Corporation , parte de American Motors . La marca Hudson siguió usándose hasta 1957 , después de lo cual dejó de existir.

Estrategia de la empresa

La corporación obtuvo su nombre del empresario Joseph L. Hudson , el propietario de los grandes almacenes Hudson, quien proporcionó capital para la empresa, que llevaría su nombre. La fecha de fundación de la corporación es el 20 de febrero de 1909 [1] , cuando ocho empresarios decidieron vender autos por valor de menos de $1,000. Uno de los fundadores fue Roy D. Chapin Sr. (Ing. Roy D. Chapin, Sr ), el líder principal fue Ransom Olds . Posteriormente, en la década de 1960, el hijo de Chapin, Roy Jr., se convertiría en presidente de Hudson-Nash, la sucesora de la empresa. La compañía comenzó rápidamente la producción y el primer automóvil se fabricó en una pequeña fábrica en Detroit el 3 de julio de 1909 .

El nuevo Hudson "Twenty" fue uno de los primeros autos de bajo costo en el mercado estadounidense, vendiendo 4000 autos en su primer año. En 1910, se fabricaron 4508 automóviles, en ese momento el mejor año en la historia de la industria del automóvil. La empresa ocupó el puesto 17 en la industria por sus logros [2] . En 1911 se fabricaron 6.486 coches. [3]

La empresa lanzó muchas innovaciones en la industria automotriz, incluidos frenos dobles, manómetros de presión de aceite en los paneles, luces de freno y cigüeñales balanceados, lo que les permitió funcionar a una velocidad de rotación más alta, desarrollando así más potencia. En 1916, Hudson lanza un motor de 6 cilindros (la mayoría de los Hudson hasta 1957 estarán equipados con motores de 6 cilindros). El sistema de frenado dual utilizaba un sistema mecánico de frenado de emergencia que activaba los frenos traseros cuando se presionaba demasiado el pedal. El freno de mano también estaba activado. La transmisión Hudson usaba aceite de máquina para el mecanismo del embrague.

1929 es el año pico para Hudson y Essex , cuando juntos producen 300.000 automóviles al año, incluida la producción en Bélgica y Gran Bretaña . En 1925 se construyó una fábrica en Brentford , Londres . [4] Hudson se convirtió en el tercer fabricante de automóviles ese año, después de Ford Motor Company y Chevrolet . [5]

Essex y Terraplane

En 1919, Hudson introdujo una línea de modelos de automóviles económicos en Essex para competir con Ford y Chevrolet . La venta de Essex de estos primeros modelos de sedán fue un gran éxito, lo que llevó a Hudson y Essex del séptimo al tercer lugar en los EE. UU. en 1925. [6]

En 1932, Hudson comienza a eliminar gradualmente la marca registrada Essex, reemplazándola con Terraplane. La nueva gama de modelos se lanzó el 21 de julio de 1932 y Amelia Earhart participó activamente en la campaña publicitaria. En 1932-33 , los autos se llamaron Essex-Terraplane, en 1934 - Terraplane, en 1938 el Terraplane pasó a llamarse Hudson 112. Al mismo tiempo, Hudson comenzó a ensamblar sus autos en Tilbury, Canadá. En el Reino Unido, en la fábrica de Brentford, se produjeron Terraplanes hasta 1938 . [7]

Como accesorios opcionales, el Hudson y el Terraplane tenían el sistema de cambio de marchas Electric Hand fabricado por Bendix Corporation. Era una palanca de cambios de piso. Los automóviles también estaban equipados con una palanca de cambios debajo del tablero, en caso de que la mano eléctrica fallara.

1936–1942

En 1936, Hudson actualizó sus autos para incluir un sistema de "control de seguridad radial" / "marcha rítmica", que era un eje delantero hecho de dos varillas de acero que usaban ballestas. El sistema servía para evitar que el vehículo se desviara de su rumbo debido a baches y frenazos. En 1936, el interior de los automóviles Hudson era mucho más espacioso que el de sus competidores: 4,1 m³ frente a los 3,4 m³ de otros automóviles populares. Según la Agencia de Protección Ambiental (EPA), el volumen interior del Chrysler LHS era de 3,6 m³. Con la tapa del maletero abultada, el Hudson podría almacenar 0,59 m³ de equipaje frente a los 0,54 m³ del Chrysler LHS. La potencia del motor en 1936 osciló entre 93 hp. (69 kW) hasta 124 hp (92 kilovatios).

En 1939, al igual que otros fabricantes de automóviles estadounidenses, Hudson pasó a utilizar una palanca de cambios montada en la columna de dirección para liberar espacio para los pasajeros delanteros. En 1940, se introdujo una suspensión de resorte independiente, amortiguadores tipo aviación, que fue un gran paso adelante para los automóviles de este rango de precios. En 1942 , quizás en respuesta a la transmisión automática Hydramatic de General Motors, Hudson introdujo su propio sistema "Drive-Master". Ubicado debajo del capó, tenía un diseño mucho más complejo, siendo una combinación de un "Brazo eléctrico" y un embrague automático. Había tres modos de funcionamiento: 1) estándar, 2) semiautomático, 3) completamente automático. El "Drive-Master" se ofreció por primera vez en el año modelo 1950.

En 1951 , cuando General Motors comenzó a vender su Hydramatic a otros fabricantes de automóviles, Hudson cambió de "Drive-Master" a Super-Matic e Hydramatic.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, en 1942 - 1945 , a pedido del gobierno federal de los EE. UU., Hudson abandona la producción de vehículos civiles y pasa a la producción de componentes militares, en particular, piezas para aviones, motores para buques de guerra y cañones antiaéreos. . Los motores Hudson Invader se utilizaron en muchas de las lanchas de desembarco que participaron en el desembarco de Normandía del 6 de junio de 1944 .

Betty Thatcher Oros [8] [9] [10] (Ing. Betty Thatcher Oros ) se convirtió en la primera diseñadora de automóviles estadounidense en los Estados Unidos . Como graduada de la Escuela de Arte de Cleveland [8] (ahora la Escuela de Diseño de Cleveland), Betty ha estado involucrada en el diseño de molduras exteriores de iluminación lateral, tablero, interior y telas interiores. Trabajó para Hudson Motor Co. de 1939 a 1941. [ocho]

Durante la guerra, había un departamento de aviación capaz de producir alerones, alas y algunas otras piezas para aviones. La compañía también produjo 33.201 cañones Oerlikon de 20 mm para la Marina de los EE. UU. , así como millones de otras armas y piezas de vehículos.

1946–1954

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la producción de automóviles de pasajeros se reanudó y comenzó a incluir una camioneta con una distancia entre ejes de 3,251 mm. [once]

En 1948, la compañía introdujo una línea de modelos "reductores", que continuó hasta 1954 . Este término significaba una carrocería de carga, combinada con un marco periférico, cuyos largueros se unían a los umbrales de la carrocería. Debido al rechazo de los largueros del marco que corren debajo del piso, fue posible acomodar de manera más ventajosa a los pasajeros y bajar el centro de gravedad, gracias a lo cual los nuevos Hudson tenían un excelente manejo para su época, además de aumentar la comodidad del automóvil. al reducir el temblor que sienten los pasajeros cuando conducen por superficies irregulares. Además, las potentes cajas que cubren el habitáculo han aumentado significativamente la seguridad pasiva, especialmente en caso de impacto lateral. Según los estándares de Europa, tales soluciones no representaban nada fundamentalmente nuevo: modelos similares aparecieron allí incluso antes de la guerra, y en los primeros años de la posguerra, en automóviles de nuevo diseño, un cuerpo de carga se había convertido en ese momento casi en un elemento indispensable; pero para Estados Unidos a finales de los años cuarenta, los cuerpos de carga todavía eran nuevos. Además, el nuevo "Hudson" tenía un diseño de carrocería innovador que, debido al rechazo del "paso" entre el "pontón" y la línea inferior del acristalamiento, comenzó a verse más sólido, achaparrado y aerodinámico. Richard Langworth de Consumer Guide and Collectible Automobile llamó al Hudson Step Down "uno de los mejores automóviles".

Las carrocerías Hudson fuertes y livianas, junto con motores potentes, permitieron que los modelos Hudson participaran y ganaran en las carreras de NASCAR en 1951-1954. Más tarde, estos autos tuvieron éxito en las carreras de resistencia, fueron populares en la NHRA (National Hot Rod Assoc.).

Al mismo tiempo, a Hudson le resulta cada vez más difícil competir con los "Tres Grandes" (Ford, GM y Chrysler). En esos años, las grandes corporaciones estadounidenses podían darse el lujo de lanzar autos completamente nuevos cada tres años y llevar a cabo anualmente un rediseño a gran escala del modelo actual, mientras que empresas más pequeñas como Hudson lanzaban artículos nuevos con mucha menos frecuencia. A esto se sumaron problemas puramente técnicos: el complejo diseño del cuerpo portante del Hudson, en el que muchos paneles externos participaban en la percepción de las cargas, no permitía intervenciones significativas en el diseño. Después de un declive de dos años, Hudson Motor Car Company fue adquirida por Nash-Kelvinator (el fabricante de automóviles Nash y Rambler) en 1954.

1954-1957

El 14 de enero de 1954, Hudson y Nash-Kelvinator se fusionaron para formar American Motors. La planta de Detroit se convirtió para producir equipos militares y la producción de automóviles se trasladó a Kenosha, Wisconsin.

En 1955, los modelos Hudson y Nash más antiguos se produjeron en una plataforma de automóvil común utilizando diseños de Pininfarina, Edmund E. Anderson y Frank Spring.

Aunque el Hudson de 1955 utiliza principalmente piezas de Nash, el estilo de la parte delantera fue diseñado por el antiguo equipo de Hudson en 1954 . 1955 también usa tablero Hudson y frenos triples y aire acondicionado de Nash.

El Hudson se vende junto con los modelos Rambler y Metropolitan.

En 1956, Richard Arbib, quien desarrolló el concepto V-Line, fue invitado a trabajar en el diseño del automóvil. Sin embargo, esto no trajo éxito y en 1957 las ventas fueron menores que en 1955.

El Hudson estaba propulsado por un motor Hornet Six de 5.0 L con alta compresión opcional y un carburador doble ("Twin Power-H"). Este equipo será cancelado en 1956. [12]

El modelo Wasp usaba un motor de 3.3 L con hasta 130 hp. Con. (97 kW) y fue líder en ventas. En 1955, Hudson ofreció un motor Packard V8 de 5.2 L con 208 hp. (155 kW), con un costo de $ 320. [13] Todos los Packard V8 también usaban la transmisión automática Packard (opción de $494 en los EE. UU.). [13] [14] [15] También estaba disponible una transmisión manual Nash de 3 velocidades por $295. [13]

El último Hudson salió de la línea de montaje de Kenosha el 25 de junio de 1957 , después de lo cual se eliminó la marca.

Sudáfrica

Los Hudson también fueron construidos a partir de kits en Sudáfrica por Stanley Motors en Natasprut, Gauteng. [diez]

Hoy

El último distribuidor de Hudson fue Miller Motors, Ypsilanti , Michigan . Actualmente, hay un museo del automóvil en el que se pueden ver muchos modelos de la marca Hudson.

Notas

1. ↑ La ciudad de Detroit, Michigan, 1701-1922  (sin especificar) / Burton. - SJ Clarke Publishing, 1922. - S.  583 .
2. ↑ {{{title}}}  (indefinido)  // Autos y Partes. - 1999. - T. 42 . - art. 64 .
3. ↑ Largo, John C.; Hyde, Charles K. Roy D. Chapin: el hombre detrás de Hudson Motor Car Company  (inglés) . - Wayne State University Press , 2004. - P. 98. - ISBN 9780814331842 .
4. ↑ Ealing y Brentford: Historia económica  (indefinido)  // Una historia del condado de Middlesex. - Historia del condado de Victoria, 1982. - V. 7 . - S. 131-144 . Archivado desde el original el 25 de mayo de 2011.
5. ↑ Poremba, David Lee. Detroit: una historia de la ciudad del motor  (indefinido) . - Arcadia Publishing SC, 2003. - Pág. 116. - ISBN 9780738524351 . Archivado el 22 de enero de 2014 en Wayback Machine .
6. ↑ Georgano, GN Cars: Early and Vintage, 1886-1930  (indefinido) . - Mason Crest Publishers, 2002. - ISBN 9781590844915 .
7. ↑ Consejo del Gran Londres, The West London Report , Londres: Consejo del Gran Londres, alrededor de 1983.
8. ↑ 1 2 3 Obituario Elizabeth Anna (Betty) Oros . biserica.org. Archivado desde el original el 11 de agosto de 2012. (indefinido)
9. ↑ Un momento con Joe y Betty Oros . Archivado desde el original el 11 de agosto de 2012, Mustangmonthly.com el 24 de junio de 2009 . (indefinido)
10. ↑ 1 2 Hudson Commodore Six: La historia . Museo del Motor de Franchhoek, Sudáfrica. Archivado desde el original el 11 de agosto de 2012. (indefinido)
11. ↑ Vance, Bill Motoring Memories: Hudson Trucks, 1914–1957 (enlace no disponible) . Conductor canadiense (22 de mayo de 2009). Consultado el 9 de julio de 2010. Archivado desde el original el 18 de enero de 2013. (indefinido) 
12. ↑ Flory, Jr., J. "Kelly". Automóviles estadounidenses, 1960-1972: cada modelo, año por  año . - McFarland & Company , 2004. - Pág. 700. - ISBN 9780786412730 .
13. ↑ 1 2 3 Flory, p.672.
14. ↑ Kimes, Beverly Rae (editora) y Clark, Henry Austin, jr., The Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 2.ª edición, Krause Publications (1989), ISBN 0-87341-111-0
15. ↑ Dawes, Nathaniel D.: "El Packard: 1942-1962" (1975), ISBN 0-498-01353-7

Enlaces

• Hudson-Essex-Terraplane  Club
•  "Hudson Car Club " Sitio para entusiastas de Hudson en Classiccar
•  Hudson - Essex -  Sociedad Histórica Terraplane  
• Página de Hudson en allpar.com con  detalles de 1936
•  Cómo JL Hudson cambió la forma en que compramos
• Sitio de Hudson Motorcar en  Canadá
• Hudson Gallery en White Glove Collection  (enlace descendente desde 11-08-2013 [3361 días] - historia ,  copia )  (ing.)
• Leyendas de NASCAR "Hudson Racing" Archivado el 31 de enero de 2012 en Wayback Machine .  

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