BI-1

BI (BI - Bereznyak - Isaev , o Middle Fighter, también conocido como "BI-1") - avión cohete, el primer avión soviético con un motor cohete de combustible líquido . Monoplano de ala baja , peso de lanzamiento 1,5 toneladas con combustible ( ácido nítrico y queroseno ) 500 kg. Envergadura 7,5 m.

Historial de creación

El desarrollo comenzó por iniciativa en 1941 por los diseñadores A. Ya. Bereznyak y A. M. Isaev en la oficina de diseño de la planta No. 293 en Khimki (director de planta y diseñador jefe de la oficina de diseño - V. F. Bolkhovitinov ). Según el testimonio de B. E. Chertok , quien más tarde se convirtió en un conocido especialista en el campo de la tecnología de cohetes, se autorizó el desarrollo de un interceptor de alta velocidad a reacción a gran altitud durante una reunión personal entre el diseñador jefe V. F. Bolkhovitinov y el jefe. del estado soviético I. V. Stalin inmediatamente después del inicio de la guerra con Alemania el 22 de junio de 1941. Se puede suponer que durante la reunión, el diseñador jefe expresó una opinión sobre la conveniencia de desarrollar este interceptor de un diseño fundamentalmente nuevo, y el diseñador jefe convenció al jefe de estado de que tal avión podría desarrollarse rápidamente.

El punto de partida para el diseño del avión fue el conocimiento de A. Bereznyak en 1940 con un motor de cohete desarrollado en NII-3 por L. S. Dushkin . A pesar de que el motor tenía suficiente empuje, tenía un consumo bastante grande de combustible y oxidante. Por lo tanto, el tiempo de vuelo de la aeronave podría ser de 1 a 4 minutos. Sin embargo, al mismo tiempo, la aeronave tenía una respuesta del acelerador , una velocidad y una velocidad de ascenso inusualmente grandes para ese momento . Fue sobre la base de estas características que el propósito futuro de la aeronave quedó claro: un interceptor . A principios de la década de 1940, los radares recién se estaban desarrollando y la detección de posibles objetivos interceptores se realizaba principalmente de forma visual. Durante el tiempo suficiente para la preparación y el despegue de los interceptores impulsados ​​por hélices , un grupo de bombarderos a veces tuvo tiempo de bombardear. Por lo tanto, el concepto de un interceptor de misiles "rápido" que opera de acuerdo con el esquema "despegue relámpago - un ataque rápido - aterrizaje planificado " parecía atractivo no solo para los diseñadores soviéticos: se construyó el Me-163 alemán , que recibió uso de combate en 1944. en un concepto similar.

Después del inicio de la Gran Guerra Patria, el trabajo se aceleró considerablemente: ya el 9 de julio, el proyecto de diseño se transfirió al Comité de Defensa del Estado , en agosto, el Comité de Defensa del Estado decide construir el avión, y ya el 1 de septiembre, el avión sin se envía un motor al FRI para iniciar las pruebas de vuelo.

Durante las pruebas en el modo planeador en septiembre-octubre de 1941, el piloto B. N. Kudrin realizó 15 vuelos. Se confirmó que todos los datos aerodinámicos de la aeronave, las características de estabilidad y controlabilidad corresponden a los calculados.

En octubre de 1941, se tomó la decisión de evacuar la planta No. 293 a los Urales . El 7 de noviembre, el personal de la planta inició el despliegue de la producción en el pueblo de Bilimbay (ciudad de Pervouralsk , 60 km al oeste de la ciudad de Sverdlovsk ). Para diciembre de 1941, el refinamiento de la aeronave continuó en una nueva ubicación.

Las fuerzas principales de la oficina de diseño se dedicaron a afinar el motor D-1-A-1100, ya que el grupo de L. S. Dushkin en NII-3 en ese momento ya estaba ocupado desarrollando un motor para el nuevo avión cohete de NII-3. - 302 . Desde la oficina de diseño de Bolkhovitinov , A.E. Roslyakov supervisó el trabajo , desde NII-3 - A.V. Pallo (trabajó en Bilimbay hasta finales de 1942, después de lo cual fue llamado a NII-3). En lugar del piloto de prueba enfermo B. N. Kudrin, el comando de la Fuerza Aérea envió a G. Ya. Bakhchivandzhi .

El 20 de febrero de 1942 se produjo una explosión en el stand mientras el motor estaba en marcha. Como resultado, A. V. Pallo y G. Ya. Bakhchivandzhi resultaron heridos, el soporte y el motor resultaron dañados. Sin embargo, ya en marzo se continuaron las pruebas.

El 25 de abril de 1942, el avión se trasladó al aeródromo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea cerca de la ciudad de Koltsovo (a 80 km de Bilimbay y Pervouralsk). El 30 de abril, se realizaron arranques de prueba del motor, el 2 de mayo, una carrera a lo largo del aeródromo, el 13 de mayo, una aproximación de unos 50 m de largo a una altura de aproximadamente 1 m.

El 15 de mayo de 1942, el avión BI-1 bajo el control de G. Ya. Bakhchivandzhi despegó por primera vez con un motor de cohete. El vuelo tuvo una duración de 3 minutos 9 segundos, en 60 segundos de funcionamiento del motor cohete se alcanzó una altitud de 840 metros, con una velocidad máxima de 400 km/h y una velocidad máxima de ascenso de 23 m/s.

Para nosotros, parados en tierra, este despegue fue inusual. Inusualmente acelerando rápidamente, el avión despegó del suelo en 10 segundos y desapareció de la vista en 30 segundos. Solo las llamas del motor indicaban dónde estaba. Pasaron varios minutos así. No me esconderé, me temblaban los isquiotibiales. Finalmente, Bakhchivandzhi regresó y aterrizó en el aeródromo.

El aterrizaje resultó ser duro, un tren de aterrizaje cedió, la rueda rebotó y rodó por el aeródromo.

Para el piloto, este no fue solo el primer vuelo en un nuevo avión, sino un vuelo en un aparato de nuevas cualidades inusuales que requerían que acelerara todas las acciones y el pensamiento debido a la corta duración del vuelo y una aceleración mucho mayor de movimienot. El automóvil se comportó de manera completamente diferente a otros aviones de esa época, debido a esto, el piloto no completó completamente el programa dado, pero lo principal fue que realizó este vuelo y regresó a salvo.

Después del vuelo, resultó que durante todo el ciclo de prueba, el BI-1 ya había sido suficientemente dañado por el ácido nítrico. Se decidió producir dos BI experimentales más y establecer una pequeña serie militar BI-VS (30-40 vehículos). El BI-VS difería del avión experimental en su armamento: además de dos cañones, se instaló un grupo de bombas debajo del fuselaje frente a la cabina. El casete contenía diez pequeñas bombas de calibre 2,5 kg, que tenían un gran poder explosivo. Las bombas fueron diseñadas para ser lanzadas sobre bombarderos en formación y golpearlos con metralla y explosión.

En 1943, se realizaron seis vuelos más en el segundo (BI-2) y tercer (BI-3) avión. Uno de los vuelos fue realizado por K.A. Gruzdev , el resto - G. Ya. Bakhchivandzhi. En particular, con la participación del académico A. I. Berg y B. E. Chertok , se creó un determinante de coordenadas de radioavión (ROKS) [1] .

La misión del vuelo del 27 de marzo de 1943 (séptimo consecutivo, sexto en 1943) fue diferente a las anteriores. Si antes se probaba la aeronave para determinar la altitud máxima y la velocidad de ascenso, ahora debía probarse la velocidad de vuelo máxima. Para ello, el piloto de pruebas tuvo que esperar a una altura constante de 2 mil metros para apagar el motor al acabarse el combustible. Desde el punto de vista de los observadores desde tierra, hasta el momento en que se apagó el motor, el vuelo transcurrió según lo previsto, pero luego el avión entró en picado y, sin intentar salir de él, chocó contra el suelo. Murió el piloto de pruebas Grigory Bakhchivandzhi .

Hay varias causas posibles del desastre:

• la comisión de emergencia estableció: cuando se apagó el motor, la aeronave redujo bruscamente la velocidad, el piloto se golpeó el plexo solar en el volante y perdió el conocimiento, respectivamente, no controló la aeronave y no intentó escapar;
• después de la catástrofe, durante las purgas de PI en el nuevo túnel de viento de TsAGI , que permitieron simular las velocidades correspondientes, se reveló un nuevo fenómeno: "gotear en una inmersión" [2] . El "arrastre" ocurre a velocidades superiores a 800 km/h (velocidades subsónicas altas) y es causado por un cambio hacia atrás del enfoque aerodinámico . Otras purgas demostraron que el picado a tales velocidades es típico de aeronaves con ala recta de perfil convencional como resultado del desarrollo de una crisis de olas. Se desconoce la velocidad de vuelo exacta alcanzada por el BI en este vuelo debido a la destrucción catastrófica de los instrumentos de medición, pero se estima en 800-1000 km/h.

Quizás el desastre de BI el 27 de marzo de 1943 ocurrió por ambas razones.

Este desastre provocó la cancelación del inicio de la producción de BI y la destrucción del BI-VS ya establecido.

En 1943, la planta de Bolkhovitinov fue devuelta a Moscú. Se construyeron varios aviones más, pero las pruebas se retrasaron por la falta de un motor: el único D-1-A-1100 de Dushkin se perdió en un accidente el 27 de marzo de 1943 y el NII-3 no suministró otros nuevos. . Esto llevó al hecho de que A. M. Isaev se vio obligado a desarrollar su propio motor, el RD-1, que era una versión ligeramente modificada del D-1-A-1100. Se instaló en el BI-7 y el vuelo se realizó dos veces con su inclusión. Además, se fabricaron varias máquinas más que se utilizaron en pruebas en el modo planeador y con dos motores estatorreactores DM-4 diseñados por I. A. Merkulov (fueron desarrollados como auxiliares para aviones propulsados ​​por hélice).

A medida que aparecieron los aviones a reacción que usaban motores de turbina de gas a mediados de la década de 1940, se hizo evidente la inutilidad adicional de trabajar en cohetes de combate en general, y en BI en particular, principalmente debido a la duración extremadamente limitada del vuelo.

Sin embargo, la experiencia adquirida en la Oficina de Diseño de Bolkhovitinov mientras trabajaba en el BI fue muy útil, y las personas de su oficina de diseño se convirtieron más tarde en figuras destacadas de la tecnología espacial y de cohetes soviética. Dos diseñadores de BI se convirtieron en los fundadores de dos escuelas de diseño: A. Ya. Bereznyak fundó OKB-155 , que ocupó una posición de liderazgo en la URSS en el desarrollo de misiles de crucero , y A. M. Isaev se convirtió en el fundador de OKB-2 , que se especializa en bajo y motores

Se produjeron un total de 9 aviones. De estos, 1 fue producido en Moscú, el resto fue producido por la planta de aviones No. 381, ubicada en Nizhny Tagil en el territorio de Uralvagonzavod (UVZ).

El retraso en el tiempo y, al final, la falta de desarrollo de un interceptor de un diseño fundamentalmente nuevo contribuyeron al hecho de que los vuelos de la aviación de reconocimiento alemana, incluso sobre el territorio de Moscú, continuaron casi hasta mediados de 1944. Debido a una combinación por razones no del todo claras, V. F. Bolkhovitinov fue suspendido de más trabajos de diseño.

Vuelos BI con despegue usando LRE

Notas

1. ↑ Chertok B.E. Capítulo 4. Formación en la tierra natal. Tres nuevas tecnologías: tres comités estatales // Cohetes y personas. - M. : Mashinostroenie , 1999 . - Vol. 1. Cohetes y personas.
2. ↑ Igor Shelest "Estoy volando por un sueño"

Enlaces

• CAMA Y DESAYUNO. Shavrov. Historia de los diseños de aeronaves en la URSS 1938-1950. El primer avión con motores cohete.
• Interceptor de caza a reacción BI (BI-1). Diseño. TTX. Esquema
• BI en AirWar.ru
• “Tecnología-juventud” 1984 N° 2, pp. 38-39. Serie histórica "TM". primer misil
• Discusión de BI en el foro "Cosmonautics News"
• "Sobre la historia de la creación del primer avión de combate cohete BI-1 con motor a reacción de propulsante líquido (1941-1943)". Informe científico de la RGANTD en el congreso científico-práctico internacional "Legado histórico de la Gran Victoria sobre el fascismo y la modernidad".
• Economov L.A. Capitán Bakhchivandzhi. — M.: DOSAAF, 1972.
• Pallo A.V. Tabla de vuelos de aeronaves BI. Fotocopia del manuscrito. RGANTD. F.107 op. 5 días 80.
• Exposición en Internet "Industria del espacio privado" dedicada a A. V. Pallo
• Isaev A.M. Primeros pasos hacia los motores espaciales. - M.: Mashinostroenie, 1979.

Video:

• Video del programa de noticias por el centenario de A. M. Isaev (incluye un fragmento del vuelo de BI)
• Video con un fragmento del vuelo de BI