HSR Moscú - San Petersburgo [1] es una línea ferroviaria de alta velocidad Moscú - San Petersburgo proyectada para el movimiento de trenes de alta velocidad. Hasta mayo de 2013, se planeó que fuera la primera línea ferroviaria de pasajeros de alta velocidad de Rusia , pero la construcción nunca se inició.
Desde 2006, la organización de los estudios de anteproyecto de la nueva carretera estuvo a cargo de la empresa JSC " High-Speed Lines " [2] .
El 27 de mayo de 2013, en una reunión sobre las perspectivas para el desarrollo de la comunicación ferroviaria de alta velocidad en Sochi, el presidente de la Federación Rusa, Vladimir Putin , anunció la decisión de construir el primer ferrocarril de alta velocidad Moscú-Kazan en Rusia en 2014- 2018 con la perspectiva de extensión a Ekaterimburgo . El proyecto previamente planificado VSM-1 Moscú - San Petersburgo se pospuso indefinidamente [3] . En abril de 2019, el presidente Putin ordenó reanudar el diseño de la carretera y se pospuso el proyecto ferroviario de alta velocidad Moscú-Kazan [4] .
El inicio del diseño de la línea de alta velocidad Moscú-San Petersburgo a través de Veliky Novgorod con una longitud de 679 km está previsto para 2021. El inicio estimado del movimiento es en 2028, el tiempo de viaje es de 2 horas y 15 minutos, excluyendo las paradas (según los datos anunciados en diciembre de 2020 en el Consejo de la Federación de Rusia por el Director General Adjunto, Ingeniero Jefe de Ferrocarriles Rusos Sergey A. Kobzev, responsable de las líneas ferroviarias de alta velocidad) [5] [6] [7] .
En noviembre de 2021, se supo que el gobierno ruso estaba considerando la posibilidad de abandonar la construcción de líneas de alta velocidad a favor de mejorar y aumentar las velocidades en la línea existente entre Moscú y San Petersburgo [8] .
La idea de construir líneas ferroviarias especializadas de alta velocidad en la URSS comenzó a expresarse a fines de la década de 1960. En 1969-1974. Siguiendo las instrucciones del Ministerio de Ferrocarriles de la URSS, varias organizaciones de investigación y diseño encabezadas por el Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles (en años posteriores VNIIZhT ) llevaron a cabo una serie de trabajos para estudiar nuevas formas de aumentar la velocidad. de circulación en los ferrocarriles del país. Se concluyó que se puede lograr un aumento adicional en la velocidad de los trenes mediante líneas especializadas basadas en el principio de predominio del tráfico de pasajeros o de mercancías. Al mismo tiempo, se propuso considerar la opción de construir una línea especial "Moscú - Sur" con una longitud de 1500-2000 km, en combinación con la reconstrucción del curso principal del ferrocarril Oktyabrskaya para velocidades de hasta 200 km / h; no se planeó la construcción de un HSR Leningrado-Moscú separado [9] . En el ferrocarril Oktyabrskaya parcialmente reconstruido Moscú - Leningrado, se lanzó un tren eléctrico de alta velocidad ER200 con baja intensidad .
En 1987, con la participación de la Secretaría de Comunicaciones y el Comité Estatal de Ciencia y Tecnología, se inició el diseño de carreteras para velocidades de 300-350 km/h. VNIIZhT se convirtió en la organización líder para las encuestas, y E. A. Sotnikov fue designado coordinador del trabajo . El proyecto implicaba la construcción de la línea de alta velocidad Centro-Sur (Moscú-Crimea), en su siguiente etapa - incluida en la última, la línea de alta velocidad Leningrado-Moscú [10] . Como resultado de la investigación, se formuló el Programa Científico y Técnico Estatal "Transporte ecológico de alta velocidad", aprobado por el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 1474 del 30 de diciembre de 1988 . Esto se dio a conocer al jefe del ferrocarril Oktyabrskaya A. A. Zaitsev , con cuya participación se eligió la dirección Leningrado-Moscú como la sección principal del futuro HSR, en contra del proyecto [11] .
En la etapa de preparación y trabajo inicial, durante los años de existencia de la URSS, el proyecto tuvo varias formas, cambió varias veces y pasó por las siguientes etapas en su desarrollo [12] [13] [14] :
Sin embargo, en los años postsoviéticos, el proyecto fue cancelado:
En la etapa de consideraciones técnicas y económicas (TES) en 1990 , el instituto de diseño Lengiprotrans consideró 5 opciones para el paso de la carretera: Occidental , Oriental , Combinada , Dalniy y Novgorod . En última instancia, se consideraron las opciones Novgorod , Occidental y Combinada . En el proceso de coordinación de la ruta con los terratenientes y las autoridades locales, así como según las encuestas de opinión pública, la opción de Novgorod recibió un apoyo significativamente mayor que el occidental y el combinado . Al mismo tiempo, las administraciones de las regiones de Tver y Moscú se opusieron categóricamente a la construcción de la HSL bajo la opción Combinada , y la administración de la región de Novgorod apoyó solo la opción de Novgorod [15] .
En 1992, el instituto de diseño Lengiprotrans desarrolló el diseño inicial del ferrocarril de alta velocidad (estudio de factibilidad-92, ingeniero jefe de proyectos K. A. Kochetkov) . En el verano del mismo año, el proyecto fue aprobado por el Consejo de Supervisión de RAO VSM, en agosto-septiembre el documento pasó el examen del Consejo de Expertos del Presidente de la Federación Rusa.
El 13 de septiembre de 1991, se firmó el Decreto del Presidente de la Federación Rusa No. 120 "Sobre la creación de una línea ferroviaria de pasajeros de alta velocidad San Petersburgo-Moscú". Tres años más tarde, el terreno por el que se suponía que pasaba la carretera se transfirió a RAO VSM para uso ilimitado (912 hectáreas de terreno en San Petersburgo y la región de Leningrado , 2196 hectáreas en la región de Novgorod y 36,2 hectáreas en Moscú ). región ). El proyecto fue financiado con cargo al presupuesto federal.
El 19 de octubre de 1992, el Programa Estatal Científico y Técnico "Transporte ecológico de alta velocidad" fue aprobado por Orden del Ministerio de Ciencia, Educación Superior y Política Técnica de la Federación Rusa No. 1094. Solo el St.
El contratista y el cliente consideraron todos los requisitos adicionales de los exámenes estatales, como resultado de lo cual se redactó un proyecto HSR corregido (estudio de factibilidad-95, ingeniero jefe L. N. Danilchik ) [17] .
Según el proyecto, la longitud de la vía sería de 659,1 km, el ancho de vía era de 1520 mm . La electrificación de la vía estaba prevista en corriente alterna con una frecuencia de 50 Hz y una tensión de 25 kV. Se determinó que la velocidad de ruta de los trenes era de 220 a 260 km/h con una velocidad operativa máxima de 300 km/h, y la velocidad calculada era de 350 km/h. Dentro de las áreas suburbanas, se previeron velocidades de hasta 200 km/h [17] .
Durante la construcción de la carretera, se suponía que debía usar rieles reforzados con calor de la marca R65 con una mayor dureza de la superficie de la banda de rodadura, soldados en pestañas de hasta varios cientos de kilómetros de largo e incluso de longitud ilimitada. La implementación de velocidades de hasta 350 km/h requería limitar el radio de las curvas en términos de al menos 7000 m, pendientes en el perfil de hasta 24 ‰, asentamiento elástico del terraplén bajo el paso de un tren - no más de 1,5 mm. El ancho de vía es de 4,5 m, el ancho de la subrasante es de hasta 13,8 m [18] .
Se suponía que el VSR pasaría a unos 30 km de la línea principal del ferrocarril Oktyabrskaya y en el área de las ciudades de Tver y Veliky Novgorod . Se suponía que la línea construiría complejos de estaciones multifuncionales en los puntos finales, 2 estaciones de recinto con una base de reparación ( Novaya Tver , Melnikovo ) y 8 estaciones intermedias ( Obujovo-II , Zharovskaya , Kresttsy , Valdai-Skorostnaya , Granichnaya , Sadva , Logovezh , Vysokovsk ), 19 puestos de control, una estación técnica (depósito de material rodante eléctrico) y un depósito de trenes eléctricos en Moscú [19] .
Se planeó que la comunicación a lo largo de la ruta fuera organizada por trenes domésticos de alta velocidad Sokol-250 . El movimiento de trenes estaba previsto de 6 a 24 horas. El horario aproximado supuso el despacho de trenes expresos desde los puntos finales en horas de la mañana (de 6 a 9 horas) y de la tarde (de 18 a 21 horas) con un intervalo de 15 minutos, y en el lapso de 9 a 18 en punto - después de 1-2 horas. Se suponía que el tiempo de viaje sin paradas era de 2,5 horas, con todas las paradas y llegada a Novgorod, hasta 4 horas. Se suponía que la noche se utilizaría para trabajos de reparación y mantenimiento [17] .
El control del tráfico de trenes de alta velocidad estaba previsto en el modo de conducción automática con la posibilidad de pasar a control manual. Se planeó ubicar el Centro de control de despacho (DCC) en San Petersburgo. La circulación de trenes en los acarreos estaba prevista para realizarse mediante un bloqueo automático bidireccional sin semáforos. El sistema ALSN [20] fue propuesto como el principal medio de señalización .
También se planeó construir un camino de patrulla adyacente a la carretera para dar servicio a la carretera. La finalización de los trabajos de construcción estaba prevista para 1998 [21] .
En 1995 el proyecto fue aceptado [22] . Para 1997, se planeó poner en funcionamiento el tramo San Petersburgo - Novgorod, en 1998 - Tver - Moscú, para 2000 - la carretera en toda su longitud [23] .
Sin embargo, el 1 de julio de 1998 , el presidente Yeltsin firmó el Decreto No. 756 “Sobre la invalidación de ciertos decretos del Presidente de la Federación Rusa”, que establecía: “Reconocer como inválido el Decreto del Presidente de la Federación Rusa de septiembre 13, 1991 No. 120 "Sobre la creación de una línea ferroviaria de pasajeros de alta velocidad San Petersburgo-Moscú" y los párrafos 2 y 3 del Decreto del Presidente de la Federación Rusa del 17 de julio de 1992 No. 786 "Sobre la construcción de una línea ferroviaria de pasajeros de alta velocidad San Petersburgo-Moscú y la organización de la producción de material rodante eléctrico" [24] . No se ha iniciado el trabajo de implementación del proyecto. Unos años más tarde, RAO VSM se declaró en quiebra y dejó de existir; el proyecto no se implementó, de todas las obras, solo se completó la construcción de un pozo de cimentación cerca de la estación de tren de Moscú en San Petersburgo.
En 2004, el Ministro de Transporte de la Federación Rusa , Igor Levitin , tomó la iniciativa de reanudar la construcción de una autopista de alta velocidad separada. La propuesta fue apoyada por Vladimir Yakunin , presidente de Russian Railways OJSC . En 2006, para la implementación del proyecto, Russian Railways y Transmashholding crearon una nueva empresa: High-Speed Railroads OJSC.
Al desarrollar el "Fundamento de inversión", se analizaron las opciones "Novgorod" y "Occidental". En 2009, Russian Railways decidió cambiar la ruta HSR a favor de la "opción occidental", paralela a la línea principal existente del ferrocarril Oktyabrskaya de Valdai a San Petersburgo y un poco más lejos de Veliky Novgorod de lo que se pensaba anteriormente; la realineación hizo posible eludir el Parque Nacional Valdai y el Almacenamiento de Gas Nevskoye , evitar cruzar la autopista proyectada y acortar la línea en unos 40 kilómetros. En 2011, Russian Railways planeó realizar una licitación para la construcción de una autopista de alta velocidad Moscú - San Petersburgo [25] .
El 16 de marzo de 2010, se firmó el Decreto del Presidente de la Federación Rusa No. 321 "Sobre las medidas para organizar el movimiento del transporte ferroviario de alta velocidad en la Federación Rusa". Se realizó una presentación del ferrocarril de alta velocidad, en la que se anunciaron sus características esperadas: longitud - 660 km, tiempo de viaje - 2,5 horas, velocidad - hasta 400 km / h, volúmenes de tráfico - hasta 42 pares de trenes por día y hasta 14 millones de pasajeros al año.
El 20 de octubre de 2011, Russian Railways , junto con High-Speed Lines, presentó un nuevo proyecto ferroviario de alta velocidad.
Se suponía que la construcción de la nueva carretera sería realizada por la empresa Líneas de Alta Velocidad. La finalización de la construcción estaba prevista para 2017 [2] , mientras que en 2013 ni siquiera había comenzado.
El 27 de mayo de 2013, en una reunión sobre las perspectivas de desarrollo de la comunicación ferroviaria de alta velocidad en Sochi, el presidente de la Federación Rusa, Vladimir Putin , anunció la decisión de construir la primera línea ferroviaria de alta velocidad Moscú-Kazan en Rusia en 2014 . -2018 con la perspectiva de extenderlo a Ekaterimburgo. El proyecto ferroviario de alta velocidad Moscú - San Petersburgo previamente planificado se pospuso indefinidamente [3] .
En febrero de 2019, el viceprimer ministro supervisor, Maxim Akimov , calificó el proyecto de atractivo y relevante [26] .
En abril de 2019, Vladimir Putin apoyó la propuesta del gobernador interino de San Petersburgo , Alexander Beglov , y del director general de Ferrocarriles Rusos, Oleg Belozerov , de reanudar el diseño de la línea de alta velocidad Moscú-San Petersburgo [27] .
En mayo de 2019, Anatoly Zaitsev , jefe del Clúster Maglev Ruso, Doctor en Economía, Profesor del Departamento de Economía del Transporte en la Universidad Estatal de Ferrocarriles de San Petersburgo y ex Ministro de Ferrocarriles de la Federación Rusa , dijo que, volviendo a la construcción de Moscow-St. sobre el camino de levitación magnética , al tiempo que agrega que un enfoque diferente sería un paso atrás [28] .
En junio de 2019, el viceprimer ministro ruso, Maxim Akimov, estimó provisionalmente la construcción en 1,5 billones de rublos. Además, señaló que la tarea más difícil es prever la carretera "entrada a la ciudad" [29] .
En agosto de 2020, el viceministro de Transporte de Rusia , Vladimir Tokarev, anunció que el primer tren de pasajeros de un tren de alta velocidad viajará por la carretera Moscú-San Petersburgo en diciembre de 2026. Según los cálculos del departamento, en el cuarto año de operación del HSR, el tráfico total de pasajeros será de 23,3 millones de personas [30] . La construcción de la autopista de alta velocidad Moscú - San Petersburgo estaba prevista para comenzar en 2021. [31] En 2021, se planeó concluir un acuerdo entre Russian Railways y Ural Locomotives para el suministro y mantenimiento durante todo el ciclo de vida de 42 trenes eléctricos, que en la primera etapa operarán en la HSR Moscú-San Petersburgo. . Ural Locomotives garantizará la producción de trenes eléctricos con un nivel de localización de hasta el 80 % y su posterior mantenimiento. [32]
Los trenes de alta velocidad a velocidades de hasta 350 km/h recorrerán 660 km en 2,5 horas y está previsto construir más de 250 estructuras artificiales a lo largo de la propia línea. 20 trenes de la empresa francesa Alstom costarán 1.200 millones de euros [33] .
Está previsto que el volumen de tráfico supere los 14 millones de personas al año y la intensidad de tráfico sea de 42 trenes al día.
V. I. Reshetnikov, vicepresidente senior de Russian Railways, informó que el costo de construir un ferrocarril de alta velocidad se estimó en $ 30 mil millones según el proyecto.
Se supuso que los beneficios socioeconómicos del tren de alta velocidad serían más de 2 veces superiores a los costes necesarios para su implementación. Además, el proyecto aumentará significativamente el atractivo de inversión de las áreas adyacentes a la carretera, así como reducirá el tiempo de viaje y la mortalidad en los vehículos (debido a la redistribución del tráfico de pasajeros), mejorará la accesibilidad del transporte de las regiones y la movilidad de la población, y crear nuevos puestos de trabajo [34] . Además, la construcción de una línea de alta velocidad permitirá devolver el tráfico de mercancías al curso principal del ferrocarril Oktyabrskaya , lo que reducirá sus costes.
El radio mínimo de los tramos de vía en curva es de 7500 m para velocidades de hasta 350 km/h y de 9900 m para velocidades de hasta 400 km/h.
Como variante principal se adoptó la variante con el dispositivo de la superestructura de la vía sobre balasto de piedra triturada y la vía sin juntas sobre traviesas de hormigón armado o base de losa. Para reducir el ruido y las vibraciones del material rodante en las zonas próximas a las viviendas bajo balasto de piedra triturada a nivel de la plataforma principal, se colocan mantas amortiguadoras de 2 cm de espesor.
Electrificación - corriente alterna 25 kV. En las secciones de entrada a Moscú y San Petersburgo - 3 kV, corriente continua.
El intervalo mínimo entre trenes de alta velocidad en acarreos es de 10 minutos, los intervalos para trenes especiales son de 4 pares por día.
Se supone que el ferrocarril utiliza un material rodante eléctrico especializado con una carga por eje de no más de 18 toneladas para dos tipos de suministro de energía (25 kV alterna, 3 kV directa).
Para 2009, el proyecto ha sufrido algunos cambios con respecto a la versión original. Por lo tanto, dentro de San Petersburgo, se planeó colocar 13 de los 28 km de la vía férrea a lo largo de pasos elevados , y en la región de Tver, en un túnel poco profundo de poco más de 2 km de largo [35] .
El proyecto de la autopista preveía las siguientes estaciones: Vysokovsk , Novaya Tver , Logovezh , Granichnaya , Okulovka , Malaya Vishera , Melnikovo , Tosno [36] .
Para garantizar la seguridad del tráfico de trenes, a una distancia de 25-30 km de las estaciones, se planeó colocar puestos de despacho cerrados para operaciones de pasajeros. Los puestos debían tener dos salidas entre las vías principales, algunos de ellos podrían tener vías sin salida para equipos de vía y ramales de conexión para la comunicación con la red ferroviaria general [37] .
El proyecto 2021 de la autopista prevé las estaciones Vysokovsk , Novaya Tver , Logovezh , Sadva, Vypolzovo, Okulovka, Veliky Novgorod, Zharkovskaya [38] .
La implementación del proyecto fue planificada según el esquema de asociación público-privada basado en un contrato de ciclo de vida: el estado paga el servicio desde el momento en que el proyecto se pone en operación y lo realiza anualmente durante todo el ciclo de vida de la instalación, sujeto al cumplimiento obligatorio de criterios funcionales medidos (como el tiempo de viaje, la disponibilidad de la carretera, el número de retrasos, el número de fallas, accidentes). A su vez, el Estado garantiza al contratista que si se presta el servicio, el pago se realizará con regularidad [39] .
Entre los efectos socioeconómicos a corto plazo de la creación de los ferrocarriles de alta velocidad, se destacan los siguientes [40] :
Entre los efectos socioeconómicos a largo plazo de la creación de líneas de alta velocidad se destacan [40] [41] :
La creación de líneas de alta velocidad tendrá un impacto negativo a largo plazo en el medio ambiente [42] :
| Principales proyectos de construcción de ferrocarriles en la Federación Rusa | |
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| Proyectos resaltados: negrita : la construcción ha comenzado; subrayado - implementado. | |