Hiprotransmost

JSC "Giprotransmost"  es una organización de diseño e inspección dedicada a estudios de ingeniería y diseño de nueva construcción, reconstrucción y revisión de todo tipo de estructuras de puentes. El nombre completo de la organización es Open Joint Stock Company Institute for Research and Design of Bridge Crossings "Giprotransmost". Ubicación - Moscú .

Historia

La historia de la creación del instituto de diseño y estudio para el diseño y estudio de grandes puentes "Giprotransmost" se origina en la orden del Comisario del Pueblo de Ferrocarriles del 27 de agosto de 1937 No. 221 / C sobre la creación de All-Union oficina especializada "Transmostproekt".

El Decreto No. 95 del Comité Estatal de Planificación de la URSS, el Comité Estatal de Construcción de la URSS y el Ministerio de Finanzas de la URSS del 5 de febrero de 1959 asignó las funciones de la organización principal de diseño a la oficina especializada de toda la Unión " Transmostproekt" en el desarrollo de proyectos individuales y estándar de cruces de puentes, tramos, apoyos, pasos elevados, pasos elevados y puentes peatonales.

Por orden del Ministerio de Transporte y Construcción de la URSS del 28 de diciembre de 1959 No. 13-611, la oficina especializada de toda la Unión "Transmostproekt" se transformó en el Instituto Estatal de Diseño y Estudio para el Diseño y Estudio de Puentes Grandes " giprotransmost".

En 1993, en relación con el Programa de Privatización, la empresa estatal "Giprotransmost" se transformó en una sociedad anónima abierta "Giprotransmost".

Introducción

Desde 1954, Giprotransmost ha realizado más de 1200 trabajos de diseño de nuevas instalaciones y reconstrucción de las existentes, según documentación estándar y de licitación, materiales de comprobación, estudios de estructuras y examen de proyectos desarrollados por otras organizaciones de diseño y estudio, investigación, supervisión de obras. , determinación de costos por levantamientos y diseño.

En diferentes períodos de la vida del instituto, especialistas como Sitnikov N.S., Kryltsov E.I., Popov O.A., Dorogutin N.S., Rudenko M.S., Starshinov N.N., Terekhin S. Ya., Safonov V. N., Zhuravov L. N., Monov B. N., Paramonov N. G., Tikhonov N. N., Frankfurt V. T., Preobrazhensky B. N., Vasnin M K., Arshavsky I. Yu., Dmitrievsky B. P., Drandin L. V., Dorofeev N. N., Krylov Yu. A., Konstantinov V. N., Sentyurina V. I., Likverman A. I. ., Ogorodnikov G. V., Sergeev N. M., Zimin N. G., Mutafyan O. S., Ignatov S. F., Starshinov N. N., Druganova A. B., Rudomazin N. N., Iodzevich V. M., Fainstein I. S., Frenkel P. I., Matechenkov V. P., Valuev I. P., Slykhova M. A., Kryuchkov M. S., Pokrovsky A. N., Makarova Zeva N., Kny Sh., Brook L. I., Nazarova R. P., Mitkevich T. L., Opanasenko O. V., Pai V. V., Trofimov V. D., Bubnov L. S. ., Gorozhanin B. A., Gapontsev E. G., Zhavoronkov B. G., Chemerinsky O. I., Volodin G. I., Marikov B. D., Vertsman N. G., Volkov E. I., Tasalov A. V., Mastryukov A. A., Gitman M. B., Gitman E. M., Nikulin S. N., Bychkov Yu. D., Fedotov B. I., Vinogradova N. V., Shigin V. N., Ognev N. A., Kolchin A. M., Seliverstov V. A., Kashchenko A. N., Surovtsev V. P., Kholnova O. A., Safonov A. V., Kornoukhov G. P. , Khilkevich D. G., Artemiev I. V., Yurkin S. V., Melnikov A. B., muchos de ellos son ingenieros destacados en la construcción de puentes domésticos, que han hecho una contribución significativa a la construcción de puentes modernos.

Los especialistas del Instituto siempre han tomado parte activa en el desarrollo de las normas estatales en el campo del diseño y construcción de estructuras de puentes (SNiPy, SP, MGSN, etc.).

A lo largo de su historia, el Instituto Giprotransmost ha estado a la vanguardia de la construcción de puentes domésticos, trabajó en estrecha colaboración con institutos de investigación de la Unión Soviética y luego de la Federación Rusa, desarrolló y aplicó en sus proyectos diseños, métodos y tecnologías nacionales y extranjeros avanzados para Diseño y construcción de estructuras de puentes.

Dentro de los muros del instituto, se desarrollaron muchos sistemas de software informático especializados para el cálculo de todo tipo de estructuras de puentes, que realizan controles de acuerdo con todos los requisitos de los documentos reglamentarios, algunos de ellos aún son operados por otras organizaciones.

Período soviético

Al ser una empresa estatal dentro del Ministerio de Construcción de Transportes, Giprotransmost era el instituto líder en el campo de estudios de ingeniería y diseño de nueva construcción, reconstrucción y revisión de todo tipo de estructuras de puentes.

Durante la Gran Guerra Patria, los especialistas del instituto trabajaron en formaciones especiales involucradas en la restauración de cruces de puentes destruidos.

En los años de la posguerra, el instituto desarrolló proyectos para puentes únicos a través del Viejo y el Nuevo Dniéper cerca de los puentes Zaporozhye - Preobrazhensky , donde la longitud de los tramos de hormigón armado arqueados alcanzó los 228 m, lo que sigue siendo un logro sobresaliente en la práctica mundial. Esta decisión de ingeniería predeterminó la construcción de grandes arcos y puentes de vigas en voladizo en el futuro a partir de hormigón armado ordinario y pretensado. Los ingenieros jefe de proyectos (GIP) en estas instalaciones fueron: Preobrazhensky B. N., Frankfurt V. T., Vasnin M. K.

La construcción del puente del metro Luzhnetsky , combinado con el tráfico de la ciudad, se completó en 1958 y fue el ejemplo más claro de la voluntad política de ese momento, donde el porcentaje de estructuras prefabricadas llegó al 97%. El puente se construyó en un tiempo récord, 18 meses, lo que no afectó su calidad para mejor. Sin embargo, el puente con la estación sobre el río llamado "Leninskiye Gory", y luego, cambiado a "Vorobyovy Gory", era una atracción de puente común en la ciudad de Moscú y en la construcción mundial de puentes. En el proyecto trabajaron más de 250 ingenieros de toda la Unión Soviética, la mayoría del Instituto Giprotransmost. GIP Rudomazin N.N. trabajó como subdirector ejecutivo de este grupo y el ingeniero jefe del proyecto.En 1959, el puente se puso en funcionamiento, y ya en 1961 se acercó por primera vez para reparar arcos de hormigón armado, donde descubrieron la etapa inicial de destrucción del hormigón causada por los productos de corrosión del refuerzo. La consecuencia de tal destrucción del concreto fueron los aditivos de sal en la mezcla de concreto en una cantidad del 5% del volumen de cemento para endurecerse con heladas, ya que hubo dos temporadas de invierno durante la construcción. En los años siguientes, hasta la década de los 90, numerosas reparaciones, impregnación del hormigón, protección contra el agua, camisas de chapa metálica no detuvieron la corrosión de las armaduras y el desconchado de la capa protectora del hormigón. Cada año, el debilitamiento de las estructuras alcanzaba el 3-5%, lo que obligó en 1985 a trasladar el tráfico del metro a desvíos temporales con vanos permanentes. Después de que el cliente y el ayuntamiento de Moscú aceptaran la propuesta fundamental y radical del Instituto Giprotransmost de desmantelar los elementos "salados" del puente y reemplazar toda la vía aérea, Giprotransmost, compuesta por el jefe del departamento Monov B.N. y el equipo del ingeniero jefe del proyecto Nazarova R.P. elaboró ​​​​un proyecto y documentación de trabajo para desvíos temporales del metro, combinando arcos internos en un sistema común, reemplazando tramos elevados con concreto y concreto reforzado con acero, fortaleciendo la plataforma con una viga perforada de acero . La solución consistente del problema del refuerzo hizo posible restaurar completamente el movimiento de automóviles a lo largo del nivel superior, mover los tramos de desvío a los soportes antiguos y renovar completamente las aberturas del techo y las ventanas de la sala de metro. Desde 2009, el puente del metro continúa sirviendo como estación de metro y arteria de transporte de Komsomolsky Prospekt sin restricciones ni desviaciones. En el trabajo sobre la adopción de soluciones técnicas complejas en el departamento de puentes metálicos, trabajaron los Ingenieros Jefes Nazarova R.P., Matechenkov V.P., Vertsman N.G.

En la década de 1950, comenzó la introducción generalizada de hormigón armado prefabricado y pretensado en los proyectos de una serie de grandes ferrocarriles y carreteras, incluidas ciudades, puentes y pasos elevados. Uno de los primeros puentes de este tipo construidos fue el puente ferroviario Sartakovskiy sobre el río Oka, terminado en 1961, donde se construyeron estructuras arqueadas con vanos de hasta 150 m de hormigón prefabricado, Director de Diseño - Druganova A. B. Al mismo tiempo, el Instituto está desarrollando proyectos para puentes urbanos sobre el río Volga en Saratov ( Puente Saratov ) PSI - Iodzevich V. M., Yaroslavl ( Puente Oktyabrsky ) y Kostroma ( Puente Kostroma ) PSI Feinshtein I. S., Safonov V. N., Gapontsev E. G., sobre el río Don en Rostov- on el Don ( Puente Voroshilovsky ), a través del río Kama en Perm ( Puente Comunal ), un puente combinado de auto-ferrocarril a través del río Volga en la ciudad de Nizhny Novgorod ( Puente Borsky ) CIP - Feinshtein I. S. La longitud del Puente Saratov es más de 2800 m, en las partes del canal de la estructura de vano continuo del puente con luces de 166 m, que incluye partes aéreas de una estructura pasante de 120 m de largo y vigas suspendidas de paredes sólidas de 49 m de largo Se ensamblaron bloques aéreos de 3000 toneladas s en las poblaciones costeras e instalado en el vano a flote. En los tramos de caballete se aflojaron e instalaron en vano vigas pretensadas de hormigón armado de 70 m de longitud. En septiembre de 1965, se abrió el tráfico en un nuevo puente en la ciudad de Rostov-on-Don (Puente Voroshilovsky). Los soportes de canal de la estructura de vano son prefabricados pretensados ​​con luces de 79+132+79 m, siendo el vano central dos voladizos con luz suspendida de 32,4 m. El vano del canal, que tiene diferentes elementos estructurales a lo largo, se dividió en secciones con diferentes tecnologías de instalación, los vanos costeros con “Juntas húmedas” entre los bloques se construyeron sobre andamios, las consolas se ensamblaron en un dosel y el vano suspendido fue montado por vigas separadas de longitud completa. La característica arquitectónica de este puente se distinguía por la elegancia de sus formas y la ligereza de su aspecto general. este puente absorbió todas las mejores tecnologías de los años 60. El puente sirvió hasta 2007 (años 42) y recibió una destrucción de emergencia del refuerzo de alta resistencia del cinturón inferior en el tramo de transición, como resultado de lo cual se abrió una grieta a lo largo del cinturón inferior y la pared de la caja con un tamaño de 3 cm El puente fue cerrado de emergencia por las fuerzas del Ministerio de Situaciones de Emergencia. el proyecto de restauración se encargó a Giprotransmost como autor de la construcción, aunque este puente estaba incluido en el plan del instituto ya en la etapa final de construcción, cuando el departamento de Giprokomundortrans fue transferido a Giprotransmost. El funcionamiento de la estructura fue feo: las cajas se inundaron intensamente, el refuerzo se corroyó y, como resultado, el refuerzo pretensado se rompió y se abrió la fisura en la parte inferior de la zona estirada. El cálculo realizado por el instituto arrojó una situación dramática en su conjunto, se designó refuerzo externo de alta resistencia de hilos de alambre de 7 mm, refuerzo de la ruptura de la caja con un soporte temporal. La implementación de la tensión de diseño permitió iniciar la carga en 2 carriles de transporte de pasajeros y se recomendó desmantelar completamente el puente dentro de dos o tres años, reemplazando los vanos por otros nuevos. La tripulación del jefe de personal de B.A. Gorozhanin participó en la salvación del puente. Las obligaciones para el uso de prefabricados de hormigón se cumplieron en superestructuras arqueadas con una luz de 53 m y una longitud total de 1000 m El intercambio de pasos de carretera al puente se construyó con hormigón armado prefabricado y pretensado.

Dentro de los muros del Instituto, teniendo en cuenta las ventajas de las superestructuras de hormigón armado de sección transversal en forma de caja (alta rigidez torsional, distribución eficiente del material), como puentes urbanos y carreteros, se desarrollaron superestructuras en forma de caja, pioneras en la práctica doméstica. a partir de tramos de hormigón armado pretensado de tramos récord para ese momento (hasta 150 m ), ejemplos de tales estructuras son: en la capital - puentes Avtozavodsky GIP - Terekhin S. Ya., Krasnopresnensky, también conocido como Shelepikhinsky GIP - Rudomazin N. N. y puente de metro Nagatinsky GIP - Druganova A. B., con luces máximas de 114 a 148 m; puentes sobre el río Volga en Yaroslavl y Kostroma, con luces máximas de hasta 148 m; puentes sobre el río Oka en Ryazan y sobre el río Vyatka cerca de Mamadysh , con luces máximas de hasta 126 m Se reconstruyó el puente sobre el canal de Moscú en Leningradskoye Shosse, se introdujeron varios cruces de transporte ( Savelovskaya , Sukharevskaya y Riga pasos elevados) y pasos elevados en las intersecciones con el Ferrocarril de Moscú. Con la finalización de la construcción del puente Avtozavodsky sobre el río Moscú en la ciudad de Moscú en la ruta del futuro tercer anillo de transporte, se convirtió en Rusia (entonces la Unión Soviética) en un récord para el tramo de consolas de 72 m, unidos en la parte del castillo por una bisagra, y, habiendo creado una luz de trabajo total de 144 m, la luz de la consola fue creada por dos grúas de montaje, levantando bloques tridimensionales prefabricados de hasta 200 toneladas y fijados entre sí en una solución adhesiva con refuerzo de alta resistencia hecha de cuerdas con un diámetro de 42 mm de alambres de 2 y 3 mm. Las cuerdas se ubicaron en los nichos horizontales de la parte superior y la losa y se tensaron con una fuerza de aproximadamente 100 toneladas, los nichos monolíticos posteriores con cuerdas sirvieron para protegerlos de la corrosión bajo la protección de la impermeabilización. Sin embargo, las suposiciones de diseño sobre la alta calidad de los cables no se confirmaron, la posterior corrosión del refuerzo del cable comenzó a debilitar la compresión y, como resultado, a la deflexión de las consolas a razón de unos 3 cm. por año. El asentamiento del apoyo No. 2 por consolidación de suelos arcillosos hacia 1990 dio una deflexión total de la esclusa del vano principal de 138 cm y puso el sistema en estado de preemergencia. El inicio de la construcción del tercer anillo de transporte requirió un refuerzo radical de la estructura del vano y la corrección del perfil longitudinal. Durante los años 94-95, en el marco del proyecto Giprotransmost, el departamento de puentes metálicos redactó un proyecto para colocar nuevos cables de alta resistencia a lo largo del cordón superior de 7 hilos de alambre de producción rusa, lo que permitió extender la flecha en solo 10 cm, el resto de la deflexión de 128 cm se logró girando los "pájaros" de las dos consolas recortando los contrapesos costeros en 64 cm y bajándolos sobre nuevas piezas de soporte. Esta decisión racional se implementó y el castillo se elevó a su altura original. A la fecha, el puente ha estado operando exitosamente sin deflexiones. Los autores de las decisiones de reconstrucción fueron Monov B.N., Alferov I.A. y Arutcheva A.S. (Gidromost). El paso elevado en la estación de tren Rizhsky en Moscú en la ruta del tercer anillo de transporte es una estructura única en arquitectura y parámetros técnicos en los años 70, que todavía se encuentra entre los logros de la tecnología mundial de construcción de puentes. El paso elevado consta de hormigón armado, hormigón armado y partes del marco del paso elevado con una longitud total de 786 m en una curva horizontal de 520 my cruza 52 vías férreas. El paso elevado, que ha servido durante unos 40 años, sigue siendo un ejemplo de solución arquitectónica y técnica. La ingeniera jefe del proyecto, Alexandra Borisovna Druganova, recibió la Medalla de Oro de la UNESCO por el proyecto del paso elevado, que logró un consumo mínimo de materiales, expresividad arquitectónica y soluciones constructivas para convertir vigas divididas en un sistema continuo.

En el período de los años 70 y 80, aumentó el diseño de grandes puentes y estructuras de transporte, necesarios para un mayor desarrollo y mejora de la red ferroviaria del país, el desarrollo de complejos de combustible y energía para el desarrollo socioeconómico de las ciudades.

Durante este período de actividad técnica del instituto y la construcción de puentes domésticos en su conjunto, junto con el mayor uso de estructuras prefabricadas de hormigón armado y puentes pretensados, continúa la mejora de las superestructuras de acero y hormigón armado, y especialmente los cimientos de los soportes. .

Las estructuras de celosía y paredes sólidas completamente soldadas de superestructuras de vías férreas y carreteras con una calzada sobre una losa de acero ortotrópico o de hormigón armado con acero, pilares perforados y combinados con bases ensanchadas, hormigón armado y estructuras de acero de gran diámetro están ganando popularidad. Se han utilizado con éxito en la construcción de puentes ferroviarios a través de Ob y Yuganskaya Ob en Siberia occidental, en las segundas vías en la parte europea de nuestro país, así como en puentes de carreteras y ciudades a través de los ríos Volga, Don, Oka, Tom. . Además, los ejemplos de soluciones estructurales y tecnológicas en esta dirección pueden servir como tramos de puentes de hormigón armado con acero a través del canal Moskva en Leningradskoye Shosse en Moscú, a través del río Ob en Novosibirsk , así como tramos de acero con una losa ortotrópica en puentes a través de el Angara en Irkutsk y el Volga en Astrakhan. Además, el equipo del instituto desarrolló proyectos de puentes combinados sobre el río Tom en Tomsk y sobre el desfiladero del río Hrazdan en Armenia. El equipo del instituto participó en desarrollos avanzados y la implementación de estos desarrollos en el campo de nuevos tipos de cimientos para soportes, el uso de estas tecnologías (tecnologías de carcasas de hormigón armado sumergido y tuberías de acero) hizo posible abandonar pozos y cajones. La estructura del tramo del puente de la ciudad que cruza el río Ob cerca de la ciudad de Novosibirsk (Puente Dimitrovsky) es una viga de hormigón armado de acero de seis tramos según el esquema 84+105+125+105+84 m. La soldadura de instalación de cordones y paredes se utilizó por primera vez en las condiciones del norte. Las piezas de apoyo están hechas de acero de alta resistencia con una resistencia a la tracción de 80 kg/mm2, lo que redujo el peso de las piezas de apoyo en 4,5 veces. El proyecto y la documentación de trabajo se llevaron a cabo bajo la dirección de Rudomazin N. N. y su adjunto Nazarova R. P. Most fue muy apreciado con el premio de varios especialistas del Instituto del Premio del Consejo de Ministros de la URSS.

El Instituto hizo una gran contribución a la construcción de la línea principal Baikal-Amur. Según los diseños del instituto, los puentes más grandes se construyeron sobre el embalse de Zeya, los ríos Lena y Angun, se construyeron 740 superestructuras de acero estándar y hormigón reforzado con acero, con una longitud total de más de 30 km. Se desarrollaron luces continuas de 88 a 132 m de longitud, caracterizadas por menor altura, celosía simple, menor distancia entre cerchas, lo que ahorra la colocación de apoyos. La principal característica de estas soluciones era la posibilidad de fabricar todas las series de superestructuras diseñadas utilizando el mismo tipo de conductores, para realizar la instalación en marquesina o por el método de deslizamiento longitudinal.

También en los años 80, según los proyectos del Instituto, se construyeron puentes urbanos sobre el río Moscú en la región Shchukino-Strogino de Moscú, el puente Myzensky sobre el río Oka en la ciudad de Nizhny Novgorod, puentes de carretera sobre el río Dnieper en el ciudad de Kherson, al otro lado del río Akhtuba en el Complejo de Condensado de Gas de Astrakhan.

Período postsoviético

En la década de 1990, el instituto estaba trabajando en proyectos para la reconstrucción de la carretera de circunvalación de Moscú (MKAD). Durante la ampliación de la carretera de circunvalación de Moscú en el marco de los proyectos Giprotransmost, se construyeron y reconstruyeron tres grandes puentes, sobre el río Moscú (Besedinsky y Stroginsky) y el canal de Moscú cerca de la ciudad de Khimki (Levoberezhny), así como 12 pasos elevados, dos de los cuales eran para el ferrocarril.

En el mismo período, los volúmenes de reconstrucción y revisión de las instalaciones de puentes están aumentando significativamente, caracterizados por una mayor intensidad de mano de obra que la nueva construcción. Una de las más difíciles fue la reconstrucción del puente Avtozavodsky sobre el río Moscú, donde fue necesario enderezar el perfil longitudinal de las estructuras de la superestructura en 1,5 m y fortalecer la superestructura. En 1995, esta reconstrucción se completó con éxito.

El cambio en el sistema político y las condiciones económicas del país jugaron un papel en el desarrollo y enfoque en el diseño y construcción de la construcción de puentes domésticos. Ejemplos de este enfoque son el puente que cruza el río Tsaritsa en Volgogrado, construido con hormigón armado pretensado monolítico utilizando el método de deslizamiento longitudinal cíclico (CPR); Puente Berezhkovsky , donde se utilizaron por primera vez vigas principales en forma de caja de acero con máquinas inclinadas; Puente combinado Dorogomilovsky con vigas transversales inclinadas, que no tienen análogos en la práctica doméstica, en el área de la ciudad de Moscú; El puente atirantado Yugorsky con un tramo récord de 408 m para ese momento con una torre sobre el río Ob en Surgut, durante la construcción de este puente, por primera vez en la práctica mundial, se implementó la instalación de estructuras por un método suspendido .

Durante la construcción de un puente de 12,7 kilómetros sobre el río Volga cerca del pueblo de Pristannoye cerca de la ciudad de Saratov, se implementó una amplia gama de soluciones de diseño que no tienen análogos en la construcción de puentes nacionales y extranjeros y están protegidas por cinco patentes y certificados de derechos de autor. Para la instalación de una superestructura de acero se ha implementado una nueva solución técnica que permite deslizar la estructura con una luz de hasta 160 m sin apoyos intermedios. En la cimentación de los apoyos se utiliza una lámina antihielo que, junto con una configuración racionalmente seleccionada de emparrillado de pilotes altos, permite, con un número mínimo de pilotes y sin tablestacas, absorber eficazmente el hielo, instalación y funcionamiento cargas durante la construcción. Se ha desarrollado e implementado la tecnología de vibroestampado de mezclas de concreto. Se ha implantado un sistema para controlar la uniformidad de forma y volumen del ensanchamiento de pilotes perforados, la continuidad y resistencia del hormigón, utilizando modernas tecnologías de la información. Entre las soluciones progresivas implementadas durante la construcción de este puente está el uso de hormigón asfáltico moldeado según tecnología finlandesa, que también se ha convertido en una de las características más importantes que aseguran la durabilidad de las superestructuras de acero y el propio asfalto, que ha estado operando durante más de 10 años sin fisuras ni baches.

Para el paso elevado ferroviario a través de la calle Bolshaya Tulskaya en Moscú, se utilizó una superestructura de acero con una parte superior poligonal y una cuerda inferior rígida y una celosía de tirantes inclinados. En puentes ferroviarios de tal sistema, la luz de 97,6 m es un récord. Aquí, por primera vez en Rusia, se utilizaron placas de tablero de puente sin balasto reforzadas con fibra de acero para aumentar la durabilidad.

Se ha desarrollado documentación para la reconstrucción y revisión de los puentes Bolshoy Ustinsky y Novospassky sobre el río Moscú.

De acuerdo con los proyectos del instituto, también se están construyendo cruces de puentes que pertenecen al Tercer Anillo de Transporte (TTK): un paso elevado de 4 kilómetros que pasa sobre el territorio de la planta Sickle and Hammer, el puente de la carretera Andreevsky , una sección del paso elevado Luzhnetskaya, el paso elevado ferroviario "Inclinado", apodado así por sus soportes de estructura de metal originales que pasan por encima de la tercera carretera de circunvalación en ángulo, el paso elevado de Kievskaya a través de las líneas ferroviarias de la dirección de Kiev del Ferrocarril de Moscú (MZD) y el paso elevado de estudiantes a través de Filevskaya línea de metro con una pendiente de 23 °, paso elevado en la plaza de la estación de tren Rizhsky y la calle Prolomnaya Zastava con la intersección de la autopista Entuziastov.

Según el proyecto del instituto, la reconstrucción del puente Avtozavodsky en Moscú, el paso elevado Severyaninsky en una de las carreteras más transitadas de la ciudad a finales de los 90: la carretera Yaroslavskoye y el paso elevado ferroviario en el Anillo Pequeño del Ferrocarril de Moscú a través de la carretera Yaroslavl , así como la reconstrucción del puente del metro en los pasos elevados de Luzhniki y Krymskaya . Uno de los pasos elevados más bellos de la ciudad de Moscú se construyó desde la calle Bochkov hasta la calle Sergei Eisenstein en Prospekt Mira. Sin cerrar el tráfico, se implementaron las soluciones técnicas más complejas para la reconstrucción del paso elevado Krestovsky en la avenida Mira. Al mismo tiempo, se construyó un paso elevado de 2,5 kilómetros de la nueva Zvenigorodsky Prospekt en el tramo desde la calle Goda 1905 hasta la calle Nizhniye Mnevniki, así como la reconstrucción del paso elevado ferroviario en las vías principales de la concurrida dirección Smolensk de Moscú. Ferrocarril, realizado bajo el "techo" de este paso elevado.

En diciembre de 2007, se inauguró una estructura arquitectónica única en la práctica mundial de la construcción de puentes: un puente atirantado sobre el río Moscú en Serebryany Bor - Puente Zhivopisny , que inmediatamente se convirtió en el nuevo sello distintivo de la capital. Vale la pena señalar los puentes peatonales que cruzan el río Moscú cerca de la estación de tren de Kiev: el puente Bogdan Khmelnitsky y en el área del jardín Neskuchny, el puente Pushkin (Andreevsky) . El puente Bagration comenzó su trabajo .

En mayo de 2011, se completó con éxito la reconstrucción de la sección de la autopista Leningradskoye con dos puentes que cruzan el canal Moskva con dos pasos elevados. En el mismo año, el puente de la ciudad sobre el río Pryamaya Bolda - Isla Oblivny - el río Krasivaya Bolda en la ciudad de Astrakhan y la primera etapa del puente sobre el río Vyatka en la autopista M-7 Volga en la República de Tatarstán fueron abrió. Además, en 2010, se puso en funcionamiento un puente sobre el río Don en la alineación de Sievers Street en Rostov-on-Don.

El Instituto ha diseñado muchas instalaciones olímpicas en Sochi, incluido el intercambio Adler Ring, el intercambio del aeropuerto en la ciudad de Adler, el intercambio Blue Dali en la ciudad de Adler, los pasos elevados a lo largo de la calle Zemlyanichnaya en el respaldo de Kurortny Prospekt.

El instituto también participó en el diseño de las instalaciones de infraestructura de transporte para Moscow-St., en la República de Chuvash, en un tramo de la autopista M-4 Don en la región de Voronezh, la reconstrucción del puente sobre el río Don cerca de la ciudad de Aksai en un tramo de la autopista M-4 Don, reconstrucción de las instalaciones existentes de la autopista M-9 Baltiya y muchos otros.

Carretera monorriel de la ciudad de Moscú

En 2001, comenzó en Moscú la construcción del primer monorriel en Rusia con un motor lineal y soportes neumáticos. Giprotransmost completó las soluciones de diseño para varios soportes de dos postes y una viga de acero. La viga rodante era un sistema de cajón continuo de acero de 2 y 3 vanos, sobre el que descansa la suspensión neumática del carro y se acoplan el motor lineal y los carros colectores de corriente. Esta construcción planteó una serie de tareas muy difíciles para los especialistas del instituto, fabricantes de estructuras metálicas y constructores, como tolerancias mínimas para las desviaciones estructurales, nuevas soluciones técnicas para la soldadura de secciones curvas, invención de nuevas juntas de dilatación, etc. En 2005 , se puso en marcha la primera etapa del sistema, y ​​en la actualidad funciona en modo transporte. GIP de la parte especificada del proyecto Volodin G.I.

Experiencia exterior del Instituto

La era de la construcción del socialismo desarrollado en la URSS en las décadas de 1960 y 1980 se distinguió por el hecho de que nuestro gobierno, brindando asistencia técnica y económica a algunos países de Medio Oriente, África y América Latina, buscó orientar el desarrollo de estos países a lo largo de el camino del socialismo.

El instituto envió a sus especialistas a países como Bulgaria, Cuba, Angola, Vietnam, Líbano, Afganistán, Yugoslavia y Siria para diseñar nuevas estructuras de puentes, reconstruir y restaurar instalaciones destruidas. En Cuba, se reconstruyeron puentes viales y ferroviarios de construcción prerrevolucionaria (1953), en Angola, se construyeron puentes destruidos por la guerra, en Líbano - estructuras de puentes urbanos en la carretera Beirut-Tir, en Siria - estructuras de líneas ferroviarias y puentes , un puente que cruza sobre los ríos Khabur y Éufrates en la vía férrea - Deir ez Zor, en Vietnam, el puente de la ciudad que cruza "Amistad" se completó a través del río Rojo en la ciudad de Hanoi para ferrocarril, carretera, caballos y peatones tráfico en un tramo (1985). Todas las instalaciones en estos países fueron construidas y reconstruidas con préstamos del gobierno soviético.

Durante los 70 años anteriores, el instituto ayudó a construir puentes en Bulgaria: el Puente de la Amistad sobre el río Danubio, China, un puente sobre el río Yangtze, Mongolia, en carreteras estatales. En Finlandia, en las décadas de 1960 y 1970, se reconstruyó el puente sobre el canal Saimaa.

Durante los últimos 30 años, los empleados de Giprotransmost han estado involucrados en varias etapas de proyectos en el extranjero, a saber: el puente sobre el río Indo en Pakistán, el puente sobre el Canal Milgravis en la ciudad de Riga, y también participaron en propuestas para la restauración de el puente sobre el río Danubio en la ciudad de Novi-Garden y la construcción de un puente sobre el río Syr Darya en Turkmenistán (en la frontera con Afganistán).

A mediados de la década de 1990, el equipo del instituto desarrolló proyectos para la construcción de tres grandes estructuras de puentes en la circunvalación de la ciudad de Ankara en Turquía (Chubuk - 1996; Bayindir - 1997; Karatash - 1998) con luces continuas de acero con luces máximas de hasta a 150 m Tres puentes de acero fueron construidos en el menor tiempo posible y llevan nuevas soluciones aplicadas en su construcción. El ensamblaje de pilas estandarizado y la soldadura de bloques agrandados de fábrica permitieron realizar cómodamente trabajos de soldadura, empujar piezas terminadas en el tramo, cerrar en el medio del tramo, preajustar las fuerzas de los momentos doblando el perfil longitudinal, soldando el juntas y operaciones posteriores para acoplar los bloques terminados de los vanos de transición de transición. Esta tecnología permitió deshacerse de la construcción de altos soportes temporales. Varios GIP trabajaron en estas tres instalaciones, incluidos B. A. Gorozhanin, V. P. Matechenkov, V. P. Chemerinsky, N. G. Vertsman y otros.

Premios del instituto y sus especialistas