| KAMAZ-49252 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| datos común | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fabricante | KAMAZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Asamblea | KAMAZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Clase | camión deportivo (T-4) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diseño y construcción | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Diseño | motor central | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| fórmula de la rueda | 4×4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Transmisión | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ZF 16S190A (manual, 16 velocidades) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masa y características generales | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud | 6960mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho | 2550mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Altura | 3160mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| distancia entre ejes | 4200mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Vía trasera | 2155mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tracción delantera | 2155mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Peso | 9800 (bordillo) 11100 (lleno) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Características dinámicas | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aceleración a 100 km/h | 16 segundos | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| máxima velocidad | 170 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Otra información | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| El consumo de combustible | 80-130 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Volumen del tanque | 840 (dos depósitos de 420 l cada uno) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Modificaciones | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| KAMAZ 49252 WSK | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| KAMAZ-49251KAMAZ-49255 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
KAMAZ-49252 es un camión deportivo de campo a través diseñado y construido por el equipo de rally KAMAZ-master para participar en competiciones internacionales de rally-raid [1] . Utilizado en carreras entre 1994 y 2003 [1] .
"KamAZ-49252" se convirtió en el siguiente paso en la evolución de los camiones deportivos de dos ejes de la marca "KamAZ", cuyo comienzo fue el modelo " KamAZ-49250 ". Es cierto que el modelo 49251 se convirtió en parte en el predecesor del modelo 49252, en el que se instaló el motor Cummins N14-500E con una capacidad de 520 hp [1] . La instalación de un motor importado se convirtió en una medida necesaria para la planta de KamAZ: después de un incendio en su planta de unidades de potencia, KamAZ experimentó escasez de motores y se vio obligada a encontrar una alternativa adecuada en poco tiempo [1] . La elección recayó en los motores de la marca estadounidense Cummins , que eran los más parecidos en sus características a los motores de fábrica "KamAZ". La planta produjo un lote de camiones KamAZ-49251 con motores Cummins [1] . El equipo KAMAZ-master también probó este motor, pero aún dio preferencia al motor de ocho cilindros YaMZ-7E846 , fabricado por Yaroslavl Motor Plant , con el que trabajó el equipo, considerándolo como una alternativa a los motores KAMAZ-740, mal adaptados. a las condiciones de los rallies largos raids (que se hizo evidente tras la fallida participación del equipo en el rally París-Dakar-París 1994 ) [1] .
A pesar de que se instaló la misma cabina totalmente metálica en el automóvil, como sus predecesores, KamAZ-49252 se diferenciaba visualmente de ellos debido a la forma biselada de su toldo rígido montado detrás de la cabina [1] . Esta forma del toldo permitió reducir la resistencia aerodinámica, además, el nuevo cuerpo del toldo resultó ser mucho más liviano que sus predecesores [1] .
Como base, se utilizó un marco rígido recto especialmente diseñado en el automóvil, capaz de soportar cargas dinámicas de la suspensión sin consecuencias [1] . Gracias a este nuevo diseño del bastidor, el coche es mucho más fiable en la pista de carreras que sus predecesores. Al igual que el modelo anterior, KamAZ-49252 tiene un diseño de motor central [1] . Gracias a esto, los diseñadores consiguieron una distribución del peso del coche casi perfecta: 4900 kg en el eje delantero, 4900 kg en el trasero [2] .
El automóvil tiene una suspensión deportiva bastante rígida: se instalan dos bastidores hidroneumáticos de BMD en cada rueda , que fueron refinados previamente por los especialistas técnicos del equipo KAMAZ-master [2] . La necesidad de usar dos portaequipajes en cada rueda a la vez (a pesar de que cada portaequipajes tiene un mayor margen de seguridad y puede transportar fácilmente la carga de un camión de carreras, ya que originalmente fue diseñado para instalarse en un espacio mucho mayor). más pesado, que un camión de carreras, Caterpillar BMD) se debe únicamente a un aumento en la capacidad de supervivencia del automóvil en la pista de rally: si falla un bastidor, el automóvil podrá continuar la carrera fácilmente sin disminuir la velocidad [2] .
En lugar de los KAMAZ regulares, se instalaron en el automóvil cajas de cambios Kraz más potentes con una relación de transmisión modificada [1] . Las llantas de 25 pulgadas estaban equipadas con un sistema de inflado centralizado [1] .
También se actualizó el sistema de frenos del camión: se instalaron una válvula distribuidora Wabco y mecanismos neumáticos en funcionamiento en el automóvil , y se usaron pastillas de freno de disco en lugar de forros de pastillas de freno, para cuya instalación se tuvo que cambiar el "esqueleto" de la pastilla. hecho soldado, y el material de fricción para ellos fue hecho por el personal técnico del equipo elegido durante mucho tiempo entre numerosas opciones extranjeras [2] .
Se instaló una transmisión ZF de 16 velocidades con un demultiplicador como caja de cambios en el KamAZ-49252 . Al mismo tiempo, el coche arranca fácilmente en 4ª marcha. En la carrera, los pilotos (en particular, Vladimir Chagin ) cambiaron de marcha así: 4 (baja) - 4 (alta) - 5 (baja) - 5 (alta) - 6 (baja) - 6 (alta) y así sucesivamente , sin faltar ni una sola mitad. Esto se debe al hecho de que el rango de operación de un motor altamente forzado instalado en un camión es solo un poco más grande que el de un motor diesel de “carga” convencional [2] .
La "cabina KAMAZ estándar" de aspecto habitual, por dentro es sorprendentemente diferente de ella. Además de los elementos de seguridad pasiva, en el interior se instalan tres sillas anatómicas deportivas de Sparco , además, el asiento del medio, el lugar del navegador de la tripulación, se empuja un poco hacia adelante, y todo el espacio frente a él está ocupado por una consola con dispositivos de navegación [2] .
En el tablero principal hay una verdadera dispersión de diales y varios interruptores de palanca. Entre los instrumentos principales se encuentra un tacómetro KAMAZ estándar , pero en lugar de un velocímetro , aquí se instala un tacógrafo importado , cuya escala está marcada hasta 180 km / h [2] . La presión de sobrealimentación del motor en la cabina se muestra mediante un manómetro grande montado en el lado derecho del parabrisas [2] . La columna de dirección es ajustable en ángulo de inclinación, está equipada con un gran volante deportivo con borde de cuero que, por orden del equipo, fue fabricado especialmente en Francia . Además, la cabina se diferencia de la habitual en que los pedales aquí no están suspendidos, sino montados en el suelo [2] .
El automóvil aceleró a 100 km / h en 16 segundos y alcanzó una velocidad máxima en una pista dura: 180 km / h [1] .
Al mismo tiempo, el motor tenía un rango de "aceleración" extremadamente estrecho: hasta 1500 rpm, el automóvil aceleró muy lentamente, y solo a partir de 2000 rpm, cuando el motor biturbo de carga comienza a funcionar a plena potencia, el automóvil comenzó a acelerar activamente . Y así continuó hasta 2500 rpm - el valor máximo del par de este motor, superado el cual el motor comenzó a "golpear" y podría fallar [2] .
Pero, incluso con tal limitación en el par, gracias al motor general de alto par, el automóvil ganó fácilmente 180 km/h en la carretera [2] . Al mismo tiempo, incluso a esta velocidad, el automóvil estaba perfectamente controlado. En particular, para pasar un giro a alta velocidad con un auto de deslizamiento lateral, es suficiente que el piloto simplemente "termina el volante" sin recurrir al contra-cambio o la ayuda del freno de mano (el llamado freno de mano). llamado "freno de mano"), como se acostumbra hacer en el automovilismo de pasajeros [2] . Por cierto, con el aumento de la velocidad, el nivel de ruido en la cabina aumentó ligeramente, y esto se debió a los sellos de las puertas mal ajustados, a través de los cuales el viento comenzó a "caminar" con más fuerza [2] .
Debido a su suspensión extremadamente rígida, el automóvil KamAZ-49252, perdiendo comodidad frente a sus competidores: los camiones deportivos Renault y Mercedes-Benz , que tenían una suspensión más suave, diferían favorablemente de ellos en su capacidad de campo traviesa [2] . Según Vladimir Chagin: “. donde paran Renault y Mercedes-Benz , vamos nosotros. Y ganamos". (de una entrevista con la publicación " Autoreview ", No. 9, 2001) [2] .
Durante las pruebas de este automóvil en el campo de pruebas automáticas de Dmitrovsky , que se llevaron a cabo en 2001 por la publicación Autoreview, KamAZ-49252, conducido por Vladimir Chagin, superó a baja velocidad dos grandes trincheras de campo (cada una de aproximadamente un metro de profundidad), que fueron ubicados uno por otro. Y esto, sin el uso de bloqueo forzado del centro y ambos diferenciales entre ruedas, al que Vladimir recurrió solo en arenas movedizas [2] .
Como se mencionó anteriormente, debido a la suspensión muy rígida, el automóvil es extremadamente incómodo en movimiento: no se sacude solo en el asfalto de la carretera perfectamente liso . En todas las demás superficies de la carretera, el nivel de sacudidas (a medida que aumenta la velocidad) se vuelve muy fuerte [2] . Así, a velocidades superiores a los 100 km/h, es casi imposible centrar la vista en los instrumentos [2] . Pero, gracias a una suspensión tan rígida, el automóvil puede superar fácilmente todos los defectos y baches, tanto en una carretera asfaltada como en un rally todoterreno. Por cierto, la tripulación no se da cuenta de esto cuando conduce desde el asfalto hasta el suelo, ya que el nivel de sacudidas sigue siendo el mismo [2] .
En 1997, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) introdujo una prohibición sobre el uso de neumáticos especiales de 25 pulgadas en camiones de carreras, motivando esta prohibición por el hecho de que los autos que participan en rally raids deben coincidir con sus originales de serie. Solo se permitían ruedas de 20 pulgadas con un índice de velocidad bajo, lo que limitaba la velocidad máxima del camión [1] . Esta prohibición condujo al hecho de que, cuando se instalaron ruedas de menor diámetro en un camión de carreras, la distancia entre los discos de las ruedas y los tambores de freno disminuyó, lo que, a su vez, provocó un fuerte deterioro en el enfriamiento de la zona de las ruedas: el los frenos y los cubos comenzaron a sobrecalentarse, y las pastillas de freno se deterioraron muy rápidamente. El personal técnico del equipo KAMAZ-master tuvo que retirar las pantallas protectoras de sus vehículos para poder abrir los frenos para una mejor ventilación [1] .
En 2000, apareció una nueva versión de este automóvil, llamada KamAZ-49252 WSK: el automóvil estaba preparado para participar en el rally París-Dakar-Cairo [1] . El camión actualizado estaba equipado con una caja de cambios ZF (modelo −16S220A) [1] .
Una característica de esta caja era el convertidor de par WSK , que proporcionaba un aumento, en promedio, de tres veces, en el par sin interrumpir el flujo de potencia [1] . Es cierto que, al mismo tiempo, la temperatura del aceite en la caja de cambios también aumentó. Para eliminar este defecto, se tuvo que instalar una mayor cantidad de radiadores en el automóvil [1] . Además, el eje de entrada de la caja, sobrecargado por el convertidor de par, empeoró la condición de su sello de aceite : en cada estacionamiento, el aceite comenzó a fluir del automóvil, que los mecánicos tuvieron que recolectar y volver a llenar. Por este motivo, el motor debía ponerse en marcha una hora antes de la salida de la siguiente etapa del rally [1] . Pero, a pesar de todos estos problemas que surgieron con el auto nuevo, aún "en bruto", el equipo de Vladimir Chagin aún logró ganar este rally [1] .El año comenzó de manera extremadamente desastrosa para el equipo: en el Rally París-Dakar de 2001, los cuatro vehículos KAMAZ (modificaciones 49252 WSK, uno de los cuales fue alquilado por la tripulación española) se vieron obligados a retirarse de la carrera, tres de ellos debido a un Avería de la caja de cambios fabricada por ZF [1] .
Realizado por los resultados de la carrera por el equipo KAMAZ-master, su propio análisis de daños reveló que la causa de las fallas de la caja de cambios era el cojinete de la corona de esta caja de cambios [1] . El equipo se dirigió a ZF con una solicitud para cambiar esta pieza en las cajas de cambios suministradas al equipo, a lo que, según el equipo KAMAZ-master, "... recibió una respuesta perentoria de que su calidad [de detalles] se adapta bastante bien a los alemanes ” [1] .
Al no haber llegado a un acuerdo sobre la sustitución de esta pieza con ZF , el equipo se vio obligado a encargar la producción de esta pieza a la Planta de Automóviles Kama , donde se estableció su producción [1] . Las piezas terminadas se transportaron a Alemania, a la planta de ZF , donde, en lugar de las normales, se instalaron en cajas de cambios destinadas a la entrega al equipo KAMAZ-master [1] .
En el rally-raid Optic 2000 Túnez 2001, una tripulación española (incluido el mecánico ruso Vladimir Golub) participó en un KAMAZ-49252 alquilado al equipo KAMAZ-master , formado por: piloto - Rafael Thibaut, navegante - Pepe Martinez [2] .
La tripulación nunca llegó a la meta debido a problemas de salud. El primero en sentirse mal (dolor en el cuello) fue el piloto Rafael Thibault. Pudo continuar la carrera, pero se vio obligado a conducir alrededor de la pista con un collarín ortopédico. Pero su compañero, el navegante Pepe Martínez, tenía problemas de salud más críticos: tras una de las etapas, fue hospitalizado con diagnóstico de hemorragia cerebral. La tripulación se vio obligada a completar su actuación en el rally-raid. Por cierto, el ganador de este rally-raid (en la clasificación de camiones) fue el equipo de Vladimir Chagin, que conducía el mismo coche [2] .
Este coche, que fue utilizado por el equipo KAMAZ-master en las carreras de 1994 a 2003 , obtuvo muchas victorias. El primer éxito que logró el equipo conduciendo vehículos KAMAZ-49252 fue la participación en el Master Rally 1995, después de lo cual todo el podio fue ocupado por los pilotos KAMAZ-master [1] .
| Productos de la empresa KAMAZ . | |
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| Tractores a bordo | |
| Tractocamiones | |
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| Deportes | |
| tonelaje medio |
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|---|---|
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Pilotos activos |
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Navegadores activos |
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Mecánica de operación |
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| Chasis | |
| Victorias en el Rally Dakar | |