| Vuelo 574 de Adam Air | |
|---|---|
| Patrón de vuelo del vuelo 574 | |
| Información general | |
| la fecha | 1 de enero de 2007 |
| Tiempo | 14:56 WITA (06:56 UTC ) |
| Personaje | Caída del tren |
| Causa | Errores de la tripulación, fallo de los sistemas de navegación, malas condiciones meteorológicas |
| Lugar | Estrecho de Makassar , cerca de Sulawesi ( Indonesia ) |
| Coordenadas | 03°40′44″ S sh. 118°09′04″ E Ej. |
| muerto | 102 (todos) |
| Aeronave | |
| Avión estrellado 9 meses antes del accidente | |
| Modelo | Boeing 737-4Q8 |
| Aerolínea | adam aire |
| Punto de partida | Sidoarjo , Surabaya |
| Destino | Sam Ratulangi , Manado |
| Vuelo | DHI 574 |
| Número de placa | PK-KKW |
| Fecha de lanzamiento | 11 de enero de 1989 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 96 |
| Tripulación | 6 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del Boeing 737 cerca de Sulawesi es un gran desastre de aviación que ocurrió el lunes 1 de enero de 2007 . Un Boeing 737-4Q8 de Adam Air operaba un vuelo nacional DHI 574 en ruta de Surabaya a Manado , pero se estrelló contra el estrecho de Makassar frente a la costa de Sulawesi 57 minutos después del despegue . Las 102 personas a bordo murieron: 96 pasajeros y 6 miembros de la tripulación.
El accidente del vuelo 574 fue el más grande en la historia del Boeing 737-400 en términos de número de muertes.
El accidente del vuelo 574 afectó gravemente la reputación internacional de la aviación civil de Indonesia, hasta la imposición de las sanciones correspondientes por parte de Estados Unidos y la Unión Europea . Las medidas prohibitivas adoptadas por las autoridades indonesias contra Adam Air finalmente la llevaron a la quiebra y posterior liquidación [1] .
Boeing 737-4Q8 (número de registro PK-KKW, fábrica 24070, serie 1665) fue lanzado en 1989 (el primer vuelo se realizó el 11 de enero). Impulsado por dos motores turbofan de derivación CFM International CFM56-3C1 . Operado por aerolíneas:
El 1 de diciembre de 2005, fue comprado por la aerolínea indonesia Adam Air y recibió el número de cola PK-KKW [2] [3] . El día del accidente, el avión de 17 años completó 26.725 ciclos de despegue y aterrizaje y voló 45.371 horas.
El 25 de diciembre de 2005 fue verificado por la comisión pertinente del Ministerio de Transporte de Indonesia; según los resultados del control, se le permitió volar, no se encontraron problemas [4] . De acuerdo con la conclusión de los especialistas de Adam Air, realizada a fines de 2006, la aeronave estuvo en pleno funcionamiento y en condiciones de operar durante al menos otros 12 años [5] . Antes del último vuelo desde el aeropuerto de Surabaya, ni la tripulación ni los servicios técnicos del aeropuerto identificaron problemas técnicos en la aeronave [5] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente:
4 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave :
| Ciudadanía | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Indonesia | 91 | 6 | 97 |
| Indonesia / Portugal | 2 | 0 | 2 |
| EE.UU | 3 | 0 | 3 |
| Total | 96 | 6 | 102 |
En total, había 102 personas a bordo del avión: 6 miembros de la tripulación y 96 pasajeros [6] .
El vuelo DHI 574 partió de Surabaya a las 13:59 WITA (05:59 UTC). La hora estimada de llegada a Manado fue a las 16:14 WITA (08:14 UTC).
Durante el vuelo sobre el estrecho de Makassar, el avión entró en una zona de tormenta: la velocidad del viento alcanzó los 130 km/h. El último contacto de la tripulación con el Servicio de Control del Aeropuerto de Manado tuvo lugar a las 14:56 WITA (06:56 UTC). En este momento, el transatlántico estaba frente a la costa occidental de la isla de Sulawesi en el área del asentamiento de Polewali ( Indon. Polewali ) del distrito de Polewali Mandar ( Indon. Polewali Mandar ) de la provincia de West Sulawesi y voló a un nivel de crucero de FL350 (10.650 metros). No se transmitieron señales de socorro ni informes de averías, pero la comunicación con el DHI 574 se perdió casi de inmediato y su marca desapareció del radar [7] .
La operación de búsqueda y rescate, desplegada el mismo día (1 de enero de 2007), fue llevada a cabo por fuerzas combinadas de servicios civiles especializados y unidades locales de las Fuerzas Armadas de Indonesia . En total, al menos 3.600 personas participaron en la búsqueda durante la primera semana, varios aviones de la Fuerza Aérea de Indonesia y barcos de la Armada de Indonesia , dos aviones de búsqueda y rescate de las Fuerzas Armadas de Singapur [8] [9] .
En la mañana del 2 de enero, hubo informes sobre el descubrimiento de restos de aeronaves en el territorio del distrito de Polevali-Mandar en una zona montañosa cerca del pueblo de Rangoan al norte de Polevali. Esta información fue expresada por representantes de alto rango de las autoridades militares y civiles, incluido el Ministro de Transporte de Hatta Rajas y el comandante del distrito militar local, el general de división A. Budi Sampurno [10] .
Más tarde, apareció información sobre un cierto número de sobrevivientes del desastre; se dijo, en particular, sobre 12 pasajeros [11] . Pero los equipos de rescate que llegaron al supuesto lugar del accidente no encontraron fragmentos de la aeronave, ni personas vivas o muertas. El 3 de enero, las autoridades negaron la información sobre el descubrimiento del lugar del accidente y ofrecieron una disculpa oficial [10] . Posteriormente se supo que la información sobre 12 sobrevivientes apareció debido a una interpretación errónea de informes sobre un grupo de personas que escaparon tras el naufragio de un ferry ocurrido el 30 de diciembre de 2006 en el mar de Java [12] .
El 3 de enero, casi simultáneamente, los servicios de Indonesia y Singapur detectaron señales de las balizas de emergencia del avión perdido. Dado que las señales se recibieron desde el mar, el foco principal de la operación de búsqueda y rescate se trasladó a las aguas del Estrecho de Makassar, sin embargo, su parte terrestre no se apagó durante algún tiempo: la gran distancia entre las dos boyas detectadas hizo es posible suponer la destrucción de la aeronave en el aire y la dispersión de sus escombros sobre áreas significativas con caída tanto en el agua como en las áreas terrestres cercanas [13] .
El 8 de enero, especialistas de la Marina de Indonesia observaron la presencia de grandes objetos metálicos en el lecho marino a 2-4 kilómetros al sur de Polevali [14] . Para estudiar estos objetos, participaron el Mary Sears , un buque hidrográfico del Comando de Transporte Marítimo de la Marina de los EE. UU ., y un grupo de especialistas canadienses [15] . El 11 de enero, a unos 300 kilómetros de la costa oeste de Sulawesi, pescadores indonesios sacaron del agua el primer fragmento de la aeronave -parte del estabilizador de cola horizontal- , lo que permitió identificar su número de serie. Durante los días siguientes, se encontró una gran cantidad de fragmentos flotantes en varios lugares de las aguas del estrecho de Makassar, principalmente elementos del revestimiento interior del transatlántico y efectos personales de los pasajeros [16] . Tales hallazgos permitieron sacar una conclusión final sobre el accidente del avión en el mar y declarar oficialmente muertos a todos los pasajeros y la tripulación.
En cuanto al número de víctimas (102 personas), el accidente del vuelo 574 se convirtió en uno de los mayores accidentes aéreos en la historia de la aviación civil en Indonesia y el mayor accidente de un Boeing 737-400 [17] .
El 21 de enero, el Mary Sears descubrió la ubicación de ambos registradores de vuelo de la aeronave a una profundidad de unos 2 kilómetros a una distancia de 1,4 kilómetros entre sí [18] . Teniendo en cuenta que el lado indonesio no disponía de los medios técnicos necesarios para levantar los registradores, intervino la empresa estadounidense Phoenix International , especializada en trabajos submarinos a grandes profundidades [19] . Parte del costo de pago de sus servicios fue asumido por el gobierno de Indonesia, parte de la aerolínea Adam Air (2.000.000 y 1.000.000 de dólares estadounidenses, respectivamente, de la factura emitida como resultado) [20] .
La detección de "cajas negras" permitió localizar la ubicación de los principales restos de la aeronave con relativa precisión. El 3 de febrero, en la zona correspondiente del mar frente a la costa de Sulawesi , se realizó una ceremonia de duelo a bordo del buque de la Fuerza Aérea de Indonesia Tanjung Dalpele [21] .
La investigación sobre el accidente del vuelo DHI 574 fue tomada personalmente por el presidente de Indonesia , Susilo Bambang Yudhoyono , y el ministro de Transporte, Hatta Rajasa .
Además, las fuerzas y medios de los servicios civiles y militares especializados participaron en la investigación, su coordinación estuvo a cargo del Comité Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC) ( Indon. Komite Nasional Keselamatan Transportasi ) - una estructura formalmente independiente, conectada administrativamente con el Ministerio de Transporte de Indonesia. Representantes de la compañía Boeing y expertos extranjeros en el campo de la aviación civil participaron en la interacción con el comité [22] .
El informe final de la investigación se publicó el 25 de marzo de 2008.
Con base en el estudio de los restos encontrados de la aeronave, la decodificación de los registradores de vuelo y el testimonio de los servicios de control de los respectivos aeropuertos, se concluyó que la causa del desastre fue compleja: errores de la tripulación ocurridos en las condiciones de un mal funcionamiento parcial del sistema de navegación y malas condiciones meteorológicas. Según NTSC, los pilotos perdieron el control de la aeronave después de distraerse con la resolución de problemas del equipo de navegación y desactivar accidentalmente el piloto automático .
Un intento de maniobra brusca en esta situación para corregir el rumbo condujo a un picado profundo con un aumento de la velocidad a un nivel cercano a la velocidad del sonido . Presuntamente, la destrucción del fuselaje podría comenzar incluso antes de caer al agua, bajo la influencia de una fuerte aceleración , pero la fragmentación principal ocurrió en el momento en que la aeronave chocó con la superficie del océano [1] .
El accidente del vuelo 574 fue uno de los eventos de más alto perfil en Indonesia y provocó una gran protesta internacional. Se asestó un duro golpe no solo a la reputación de Adam Air, sino también a la autoridad de la aviación civil de Indonesia en general.
El 11 de enero de 2007, el presidente Susilo Bambang Yudhoyono decidió crear una estructura especializada, que se encargó de estudiar los estándares actuales de seguridad del transporte y desarrollar recomendaciones para mejorarlos: el Grupo Nacional de Evaluación de la Seguridad del Transporte ( Tim Nasional untuk Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi ) (este organismo no debe confundirse con la Comisión Nacional de Seguridad en el Transporte, que existe desde 1999 y se encarga de investigar los accidentes de transporte) [23] . En febrero del mismo año, teniendo en cuenta las recomendaciones del grupo, el gobierno de Indonesia ordenó la suspensión de la operación comercial de aeronaves de más de 10 años (anteriormente el límite de edad era de 35 años) [24] .
La publicación de información sobre las deficiencias de seguridad identificadas en la aviación civil de Indonesia condujo al hecho de que en marzo de 2007 la Administración Federal de Aviación de EE . UU. rebajó oficialmente la calificación de la aviación civil de Indonesia de la primera a la segunda categoría de confiabilidad [25] , en junio se prohibió Los vuelos de aviones se introdujeron todas las aerolíneas indonesias a los países de la UE (su eliminación comenzó solo en 2009) [26] [27] .
Durante las numerosas inspecciones realizadas por las autoridades indonesias en relación con todas las compañías aéreas nacionales, se prestó especial atención a Adam Air. En febrero de 2007, se vio obligada a reducir la flota de aviones debido al endurecimiento del umbral de edad. Durante los primeros meses de 2007, los familiares de las víctimas y diversas organizaciones públicas y sindicales interpusieron numerosas acciones individuales y colectivas contra la empresa, cuyo monto total superó los $ 100.000.000.
En marzo de 2008, se suspendió el permiso para volar el avión restante con Adam Air, y en junio se retiró finalmente el permiso y siguió el procedimiento de quiebra de la aerolínea [28] [29] [30] .
El accidente del vuelo 574 de Adam Air aparece en la séptima temporada de la serie de televisión documental canadiense Air Crash Investigation en el episodio Vanishing Plane [31] .
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