| Vuelo 295 de South African Airways | |
|---|---|
| Monumento al vuelo 295 | |
| Información general | |
| la fecha | 28 de noviembre de 1987 |
| Tiempo | 00:07 UTC |
| Personaje | Caída del tren |
| Causa | F-NI (incendio a bordo - incendio en la bodega de carga de una sustancia no identificada ) |
| Lugar | Océano Índico , a 248 km de Port Louis ( Mauricio ) |
| Coordenadas | 19°10′30″ S sh. 59°38′00″ E Ej. |
| muerto | 159 (todos) |
| Herido | 0 |
| Aeronave | |
| Avión estrellado un año antes del accidente | |
| Modelo | Boeing 747-244B Combi |
| Nombre de la aeronave | Helderberg |
| Aerolínea | South African Airways (SAA) |
| Punto de partida | Chiang Kai-shek , Taipéi ( República de China ) |
| Escalas | Plaisance , Port Louis ( Mauricio ) |
| Destino | Jan Smuts , Johannesburgo ( Sudáfrica ) |
| Vuelo | SA 295 |
| Número de tablero | ZS-SAS |
| Fecha de lanzamiento | 12 de noviembre de 1980 (primer vuelo) |
| Pasajeros | 140 |
| Tripulación | 19 |
| sobrevivientes | 0 |
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El accidente del Boeing 747 cerca de Mauricio es un gran desastre de aviación que ocurrió el sábado 28 de noviembre de 1987 . El avión Boeing 747-244B Combi de South African Airways (SAA) realizaba un vuelo regular SA 295 en la ruta Taipéi - Port Louis - Johannesburgo , pero al acercarse a Port Louis se desató un fuerte incendio a bordo. La tripulación intentó volar al aeropuerto de Port Louis, pero el transatlántico en llamas se estrelló en el Océano Índico , a 248 kilómetros al este de Mauricio . Las 159 personas a bordo murieron: 140 pasajeros y 19 miembros de la tripulación.
Durante las labores de búsqueda, ambos registradores de vuelo del transatlántico fueron levantados desde una profundidad récord (4900 metros), pero nunca se estableció oficialmente la causa del incendio, lo que dio pie a diversas teorías conspirativas .
El Boeing 747-244B Combi (número de registro ZS-SAS, fábrica 22171, serie 488) fue lanzado en 1980 (voló por primera vez el 12 de noviembre), luego de lo cual fue vendido a South African Airways (SAA) el 24 de noviembre , que lo nombró Helderberg . Propulsado por cuatro motores turbofan de derivación Pratt & Whitney JT9D-7Q . En referencia a la modificación Combi, la aeronave era de carga-pasajeros, es decir, además del compartimiento de carga en la parte inferior del fuselaje, la parte trasera de la cubierta de pasajeros también estaba reservada para la carga, lo que permitía combinar el transporte de pasajeros y carga. Durante la operación de la aeronave hasta el día del desastre, no se observaron problemas significativos. El día del accidente, el avión comercial de 7 años había completado 4.877 ciclos de despegue y aterrizaje y había volado 26.743 horas y 48 minutos [1] [2] [3] .
La aeronave estaba pilotada por una tripulación experimentada, cuya composición era la siguiente:
14 asistentes de vuelo trabajaron en la cabina de la aeronave :
| ciudadanía [4] | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Australia | 2 | 0 | 2 |
| Dinamarca | una | 0 | una |
| Alemania | una | 0 | una |
| Hong Kong | 2 | 0 | 2 |
| Japón | 47 | 0 | 47 |
| la republica de corea | una | 0 | una |
| Mauricio | 2 | 0 | 2 |
| Países Bajos | una | 0 | una |
| Sudáfrica | 52 | 19 | 71 |
| República de China | treinta | 0 | treinta |
| Gran Bretaña | una | 0 | una |
| Total | 140 | 19 | 159 |
En total, había 159 personas a bordo del avión: 19 miembros de la tripulación y 140 pasajeros.
El 27 de noviembre de 1987, un Boeing 747-244B Combi a bordo de ZS-SAS, mientras se encontraba en el aeropuerto de Chiang Kai-shek , se preparaba para el vuelo SA 295 al aeropuerto de Plaisance, que era una escala intermedia en el camino a Johannesburgo. La tripulación estaba formada por 5 miembros de la tripulación de vuelo (incluido un copiloto suplente y un ingeniero de vuelo) y 14 asistentes de vuelo. En total, había 140 pasajeros y 43 225 kilogramos de carga y equipaje a bordo de la aeronave, y había 6 palets con carga directamente en el compartimento de carga detrás de los pasajeros. Los tanques se llenaron con 149.000 kilogramos de combustible para aviones. Según el plan, se suponía que la salida sería a las 13:00 [* 1] , pero debido a las difíciles condiciones climáticas y al retraso del vuelo de conexión, la salida se pospuso. A las 14:23, el SA 295 finalmente despegó del aeropuerto de Chiang Kai-shek. La duración estimada del vuelo fue de 10 horas y 14 minutos [5] .
En el escenario principal, el vuelo se desarrolló sin desviaciones. A las 14:56:04, la tripulación cambió a comunicación con los controladores en Hong Kong y luego contactó sucesivamente con Bangkok , Kuala Lumpur , Colombo , Islas Cocos y Port Louis. A las 15:55:18 la tripulación contactó con el operador SAA en el Aeropuerto Jan Smuts (Johannesburgo) e informó que partieron de Taipei a las 14:23, volando a FL310 (9450 metros) y la hora estimada de aterrizaje en Port Louis es a las 00:00 : 35. El operador indicó a la tripulación que el sistema de llamada selectiva (SELCAL) no funcionaba y dio una hora estimada de próxima llamada a las 18:00 horas. Sin embargo, la tripulación ya no se comunicó con el centro, aunque continuaron realizando intercambios regulares de radio con los centros de despacho. Aproximadamente a las 22:30, la tripulación, utilizando una estación de radio HF, se comunicó con Mauricio en una frecuencia de 3476 kHz e informó que la aeronave pasó el meridiano 70 este a las 22:29 a FL350 (10,650 metros), y el tiempo estimado para llegar el meridiano 65 de longitud este - 23:12. El paso del meridiano 65 en FL350 se informó a las 23:13:27, y el paso del meridiano 60 a las 23:58 [6] .
Según la grabadora de voz, de los 30 minutos de grabación, los primeros 28 minutos fueron conversaciones de rutina ordinarias. Pero a los 28 minutos y 30 segundos (1,5 minutos antes del final de la grabación), sonó una alarma de incendio en la cabina. Cuando el PIC preguntó al ingeniero de vuelo sobre la fuente de la señal, se informó que la señal provenía de la cubierta de carga principal (ubicada detrás del compartimiento de pasajeros). El PIC dio instrucciones para leer la lista de verificación de incendios, la lectura de la lista se escuchó durante 30 segundos. Luego, en los cuatro canales, se escuchó una señal en una frecuencia de 800 Hz, que terminó con un trino a las 29:52 desde el momento en que comenzó la grabación; este sonido significaba que el fuego había alcanzado los cables del sensor de la grabadora y los había dañado. No se ha establecido el período de tiempo exacto de la grabación, es entre las 23:14 (informe sobre el paso del meridiano 65) y las 23:48:51, cuando la tripulación se comunicó con el controlador del aeropuerto de Port Louis e informó problemas a bordo. [7] [8] .
A las 23:49:07 el copiloto comunicó al despachador que había humo en la aeronave, por lo que la tripulación estaba realizando un descenso de emergencia a FL140 (4250 metros). El controlador autorizó el descenso y preguntó si alertar a los servicios de emergencia del aeropuerto, a lo que la respuesta fue afirmativa. A las 23:51:02 el controlador de aproximación solicitó información sobre la ubicación de la aeronave, a lo que la tripulación respondió que por problemas con la electricidad, la mayoría de los instrumentos se apagaron y desconocían su ubicación. Cuando a las 23:52:33 la aproximación solicitó una hora estimada de llegada, se informó a las 00:30.
A las 23:52:50, el copiloto accidentalmente cambió de marcha mientras preguntaba al ingeniero de vuelo sobre el oxígeno restante. Luego se produjo un silencio de 8 minutos 44 segundos, tras los cuales a las 00:01:34 horas el copiloto comenzó a dar instrucciones al ingeniero de vuelo que no se pudieron descifrar. Luego, a las 00:02:43, el copiloto dijo que la distancia era de 65 millas náuticas (inicialmente, los investigadores decidieron que esa era la distancia al aeropuerto de Plaisance, pero luego se determinó que esa era la distancia al siguiente waypoint - Xagal, y el aeropuerto estaba a otras 145 millas ). A las 00:02:50 h el controlador de aproximación instruyó al vuelo 295 para ocupar FL50 (1524 metros), ya las 00:03:00 h transmitió un informe meteorológico en el aeropuerto. A las 00:03:43 h el controlador preguntó a la tripulación por qué pista pretendían aterrizar, a lo que el piloto respondió: 13 , pero el controlador le corrigió inmediatamente que era 14, ya que la pista había sido renombrada recientemente. A las 00:03:56 h el controlador realizó una aproximación de aterrizaje directo hacia la baliza no direccional de Flic-en-Flac (FF) e informó que descendía a FL50, a lo que a las 00:04:02 h el piloto respondió: Kay . A las 00:08:00 el controlador de aproximación intentó llamar de nuevo al vuelo 295, pero no obtuvo respuesta. Hasta las 00:30 el despachador hizo repetidas llamadas, pero todas quedaron sin respuesta [8] [9] .
Aproximadamente a las 00:07 (04:07 hora local, la hora se determinó a partir de dos relojes de pulsera dañados en el equipaje de mano), el SA 295 se estrelló contra el Océano Índico en las coordenadas 19°10′30″S. sh. 59°38′00″ E D. y completamente colapsado. Las 159 personas a bordo murieron.
Dos testigos en la costa sureste de una pequeña isla a 9,6 kilómetros de Mauricio afirmaron que al mismo tiempo vieron un objeto rojo-amarillo que descendía rápidamente, volaba a una altitud de 1828-2134 metros sobre el horizonte y desaparecía detrás de la isla. Ronda . Pero, como luego se estableció, su testimonio no convergió con la trayectoria real de la caída del transatlántico, y la llama no estalló; lo más probable es que hayan visto un meteorito [9] [10] .
Comenzó la búsqueda de la aeronave. Pasadas las 12:00 del día siguiente, se descubrieron los primeros restos del transatlántico y 8 cuerpos de los muertos con heridas graves. Se encontró que 2 personas murieron por envenenamiento por humo (algunos pasajeros murieron antes de que el avión se estrellara), y se encontraron rastros de hollín en los 8 cuerpos en las tráqueas. También se encontró un extintor con una carcasa dañada por el fuego, aunque el metal del que estaba hecho el extintor comienza a derretirse a una temperatura de al menos 600 ° C.
Comenzó la búsqueda de un avión en el fondo del Océano Índico. Los restos del transatlántico bajo el agua se encontraron en diciembre de 1988 en un monte submarino disperso a una profundidad de 4400 a 4900 metros. También se encontraron ambos registradores de vuelo, pero solo registraron los primeros 2 minutos de la emergencia. La posición de los restos en el fondo del océano permitió a la investigación especular que el avión explotó antes de caer al océano.
Aún no se ha determinado qué provocó exactamente el incendio. La versión más popular dice que fue causado por una carga que no se puede transportar a bordo de un avión de pasajeros o de carga. También hay sugerencias de que el gobierno sudafricano hizo un pedido a South African Airways (SAA) para contrabandear municiones militares, ya que Sudáfrica estaba en guerra con Angola en ese momento . Durante el vuelo, estas municiones se incendiaron y provocaron un incendio.
Además, todavía hay rumores de que se trató de un ataque terrorista . En cuanto a la explosión, lo más probable es que haya sido causada por la apertura de la puerta del habitáculo por parte de la tripulación para evitar que los pasajeros se asfixiaran, pero esto a su vez provocó un aumento del fuego. Y cuando el fuego llegó al cableado eléctrico y al tanque de combustible, hubo una explosión.
En 1996, se inició una nueva investigación sobre las causas del accidente del SA 295, encargada por South African Airways (SAA) y el gobierno sudafricano. Realmente no condujo a nada, pero los investigadores insinuaron que fue la intención maliciosa de alguien. Algunos creen que el desastre fue provocado por el transporte de perclorato de amonio con fines militares.
El accidente del vuelo 295 de SAA aparece en la temporada 5 de la serie documental de televisión canadiense Air Crash Investigation en la serie Ill- Fated Cargo .
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