| Vuelo 410 PCA | |
|---|---|
| Douglas C-54-DO de Capital Airlines (Pennsylvania-Central Airlines después del cambio de nombre) | |
| Información general | |
| la fecha | 13 de junio de 1947 |
| Tiempo | 18:16 EST |
| Personaje | Colisión de montaña |
| Causa | Errores de la tripulación y del controlador de tránsito aéreo |
| Lugar | Blue Ridge , 8 millas (13 km ) al sureste de Charles Town ( Virginia Occidental , EE . UU .) |
| muerto |
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| Aeronave | |
| Modelo | Douglas C-54-DO Skymaster |
| Aerolínea | Pennsylvania-Central Airlines (PCA) |
| Punto de partida | Chicago ( Illinois ) |
| Escalas |
Aeropuerto Nacional de Cleveland ( Ohio ) Pittsburgh ( PA ) , Washington DC |
| Destino | Norfolk ( Virginia ) |
| Vuelo | PCA410 |
| Número de tablero | NC88842 |
| Fecha de lanzamiento |
27 de agosto de 1942 (inicio de funcionamiento) |
| Pasajeros | 47 |
| Tripulación | 3 |
| muerto | 50 (todos) |
| sobrevivientes | 0 |
El accidente del C-54 cerca de Charles Town es un gran desastre de aviación que ocurrió el viernes 13 de junio de 1947 en Blue Ridge cerca de Charles Town ( Virginia Occidental ). El avión de pasajeros Douglas C-54-DO Skymaster [* 1] de la aerolínea estadounidense Pennsylvania-Central Airlines (PCA) operaba un vuelo de pasajeros de Pittsburgh ( Pensilvania ) a Washington (DC) cuando se estrelló contra las montañas mientras se acercaba al destino . aeropuerto y se derrumbó, cuando Esto mató a 50 personas.
El Douglas C-54-DO Skymaster con número de serie 3112 y serie D2-2 fue lanzado en 1942, y el 27 de agosto (según otras fuentes, en octubre) fue transferido a la Fuerza Aérea de EE. UU. , donde recibió el número de cola 41- 32937. Después del final de la Segunda Guerra Mundial , cuando se formó un excedente de equipos en el ejército, en 1946 el avión fue vendido a la aerolínea estadounidense Pennsylvania-Central Airlines (PCA), donde, después de volver a registrarse, recibió el número NC88842 ( según otras fuentes - N88842) [1] [2] .
El tiempo total de operación de la aeronave fue de 8038 horas. Sus motores de cuatro pistones eran modelos Pratt & Whitney R-2000-7 y estaban equipados con hélices fabricadas por Hamilton Standard . El motor n.º 1 tuvo un funcionamiento total de 2763 horas, incluidas 495 horas desde la última revisión; para motor No. 2 - 11999 y 385 horas; para motor No. 3 - 2936 y 683 horas; para el motor No. 4 - 1745 y 438 horas, respectivamente [3]
La tripulación de la aeronave estaba formada por dos pilotos y una azafata [3] [4] :
Ese día, la aeronave operaba un vuelo de pasajeros PCA-410 en la ruta Chicago - Cleveland - Pittsburgh - Washington - Norfolk . La salida de Chicago ( Illinois ) se realizó a las 13:52 [* 2] , y se suponía que todo el vuelo a Cleveland ( Ohio ) duraría 1 hora y 25 minutos según la estimación de la tripulación. Pero poco después de la salida, cuando el vuelo se realizaba a un nivel de vuelo de 7000 pies (2100 m ), el avión informó que debían retrasarse, ya que había una tormenta en la zona de Goshen ( Indiana ) que les gustaría. ir alrededor. Pero después de otros 15 minutos, la tripulación informó que no podían evitar la nube de tormenta y solicitaron permiso para volar debajo de ella. En respuesta, el controlador dio permiso para descender a 2000 pies (610 m ) y seguir las reglas de vuelo visual . La tormenta voló hasta Cleveland, donde el avión aterrizó a las 4:04 p. m., 47 minutos más tarde de lo esperado [5] .
A diferencia de la primera etapa, el vuelo de Cleveland a Pittsburgh ( Pensilvania ) ya fue bastante normal [5] .
A las 17:24, con 47 pasajeros y 3 tripulantes a bordo, el vuelo 410 partió de Pittsburgh hacia Washington. Su peso al despegue fue 6.000 libras (2.700 kg) inferior al establecido; el centrado tampoco fue más allá de los límites establecidos. 29 minutos después de la salida, a las 17:53, la aeronave informó haber pasado el cruce de Flintstone [* 3] a 7000 pies (2100 m ), después de lo cual cambió a comunicación con el Centro de Control de Tráfico Aéreo del Área de Washington, desde donde a las 17:54 recibió autorización para proceder a Herndon ( Virginia ), manteniendo el nivel de vuelo 7000 pies (2100 m ) hasta la próxima autorización. También se advirtió a la tripulación que habría un retraso indefinido en el aterrizaje, pero que se daría permiso para aterrizar como máximo a las 19:20, es decir, el retraso podría llegar a 1 hora 10 minutos respecto al estimado. Además, el controlador transmitió un pronóstico del tiempo para las 18:30, a lo que el vuelo 410 confirmó la recepción de la información y luego solicitó permiso para acercarse a Washington de acuerdo con el esquema correcto, es decir, al oeste de la radiobaliza Arcola . Se concedió esta autorización y, a las 18:03, se autorizó a la tripulación a transferirse al controlador de despegue y aterrizaje (Washington Tower) después de pasar el Arcola a 2500 pies (760 m ) o menos según las reglas de vuelo visual , pero si no, mantener comunicación con el centro de control de tráfico, manteniendo una altitud de 2500 pies (760 m ). Al realizar un descenso, la tripulación debía informar sobre el paso de cada mil pies de altitud [5] .
A las 18:05, el vuelo 410 informó el inicio de un descenso desde 7.000 pies (2.100 m ), y un par de minutos más tarde informó un paso de 6.000 pies (1.800 m ). A las 18:08, el avión informó que estaban en el sur de Martinsburg ( Virginia Occidental ), y casi lo seguían a 5000 pies (1500 m ). A las 18:10 la tripulación informó que ya habían superado los 4.000 pies (1.200 m ), y tres minutos después, alrededor de las 18:13, habían superado los 3.000 pies (910 m ). La tripulación ya no se comunicó, incluso no informó sobre la ocupación de una altura de 2500 pies (760 m ). A las 18:19, 6 minutos después de la última llamada, el controlador intentó llamar al vuelo 410 varias veces, pero no hubo respuesta [5] [6] .
Mientras volaba a través de Blue Ridge a una altitud real de aproximadamente 1,425 pies (434 m ) en configuración de vuelo, un avión comercial a 8 millas (13 km ) al este del río Shenandoah y al suroeste de Arcola se estrelló contra la cresta cubierta de nubes de la cordillera solo 225 pies (69 m ) por debajo de su borde superior y se derrumbó por completo [6] . Las 50 personas a bordo murieron [5] . Más tarde, se encontraron varios relojes parados en el lugar del accidente, que mostraban la hora de 18:12 a 18:22, sobre la base de la cual se determinó la hora del desastre como la media aritmética : 18:16 [7] .
Según el estudio de los restos, se constató que el avión se estrelló contra la montaña en configuración de vuelo, y los motores operaban a velocidad nominal; la presión establecida en los altímetros difería de la presión real en una centésima de pulgada, es decir, el error de altura era muy pequeño. No había signos de mal funcionamiento o falla de los sistemas de control. Se entrevistó a varios testigos que se encontraban en el valle de Shenandoah hasta 10 millas al oeste de la montaña donde ocurrió el accidente y que vieron u oyeron la aeronave en vuelo. Según estas lecturas, parecía que al menos 10 millas antes del lugar del accidente, el avión volaba en dirección sureste, volando periódicamente hacia nubes bajas, por lo que perdió de vista el suelo [6] .
Según el testimonio de otros nueve pilotos que volaban en el corredor aéreo Red 20 en el momento del accidente , en general había un clima tranquilo en la región y fuertes lluvias cerca del lugar del accidente , pero no se observaron turbulencias a altitudes de 7000 pies (2100 m ). y abajo. . Cuando el controlador autorizó a la tripulación a pasar Arcola a 2500 pies (760 m ) o menos, había una capa de nubes altas y rotas sobre Washington en ese momento, cuyo límite inferior alcanzaba los 1100 pies (340 m ), lluvia ligera , y la visibilidad alcanzó las 4 millas (6,4 km ). Over Front Royal , 30 millas (48 km ) al suroeste de la escena, estaba nublado con una base de 2,000 pies (610 m ) a las 17:30. Y sobre Martinsburg , que está a 18 millas (29 km ) al noroeste de la escena, según datos de las 18:02, también estaba nublado con un límite inferior de 2000 pies (610 m ), había lluvia ligera y niebla, y visibilidad. no se superó las 2 millas (3,2 km ). A las 6:30 p. m., el clima en Martinsburg empeoró, incluido un aumento de la lluvia y la visibilidad se redujo a 1,75 millas (2,8 km ). Según el testimonio de testigos oculares del valle de Shenandoah, al oeste de la cordillera había una capa de nubes bajas que cubría las montañas, y estaba lloviendo, que era ligero en la parte occidental del valle, pero aumentó a un aguacero más cerca de la cresta [6] [8] .
No hubo registro de fallas graves en la historia de la aeronave, y los pilotos que la volaron anteriormente no hicieron comentarios sobre su funcionamiento, incluidos comentarios a bordo del NC88842 y la tripulación que lo voló desde Washington ese mismo día en Chicago. El estacionamiento en Chicago fue de cinco horas y durante este período se revisó a Douglas, que no encontró ningún comentario sobre él, luego de lo cual la aeronave fue entregada al fatal vuelo 410. Un análisis de las comunicaciones por radio entre la tripulación y tierra durante el vuelo. de Pittsburgh a Washington no reveló ninguna señal de que la tripulación tuviera problemas de control [8] .
En las aeronaves se comprobó la posibilidad de este tipo de bloqueo de los receptores de presión de aire con agua, que podría llegar estando parado en tierra durante un lavado preliminar, o lluvia intensa. Se llevó a cabo un experimento que demostró que llenar este sistema con agua provocará la falla de los altímetros, pero esto es si el sistema no se ha actualizado, durante el cual se hicieron agujeros especiales para evitar la acumulación de agua. Los datos de los registros de operación de la aeronave DC-4 / C-54, incluida la estrellada, atestiguan que no hubo casos de llenado de agua de los receptores de presión, ya que todas estas aeronaves ya habían sido modernizadas. También se comprobó la posibilidad de introducir errores en las lecturas de altitud cambiando las posiciones de los interruptores basculantes e interruptores situados delante de los pilotos. Pero estos interruptores de palanca están cerrados con tapas especiales que evitan cambios involuntarios en la posición de los interruptores (por ejemplo, en lugar de "Encendido" → "Apagado"). Además, según Douglas Aircraft Company, si esto es posible, entonces el error en las lecturas de altitud no excederá los 200 pies (61 m ) [8] .
En los manuales para pilotos de corredores aéreos, la altura segura para el tramo de Martinsburg a Herndon se indicó como 3000 pies (910 m ), y de Herndon a Washington - 1500 pies (460 m ), cuando se vuela a lo largo de los corredores "Red 20" y "Red 61" de Martinsburg a Washington vía Alrosa. Este último cae bajo el corredor Red 20 y está ubicado a 9 millas (14 km ) al suroeste de Herndon. Al mismo tiempo, se señaló que el corredor Red 61 fue aprobado poco antes de los hechos y aún no se habían aprobado las alturas mínimas sobre el mismo. Los manuales emitidos por la aerolínea PCA tampoco incluían altitudes mínimas de seguridad, y no se requería que los pilotos mantuvieran instrucciones precisas [8] .
Mientras tanto, el terreno desde Martinsburg hasta Washington, incluidos Red 20 y Red 61, se eleva gradualmente y alcanza alturas graduales de 1600 pies (490 m ) a 1800 pies (550 m ). La altitud de vuelo segura, a su vez, debe elegirse de modo que la altitud mínima sobre el terreno no sea inferior a 1000 pies (300 m ). Esta regla debe ser observada no sólo por la Administración de Aeronáutica Civil, sino también por las propias líneas aéreas, si éstas mismas establecen altitudes seguras para las tripulaciones. Si bien puede haber problemas si cada aerolínea establece sus propias altitudes, en consecuencia, los pilotos pueden confundirse e incluso distraerse de volar al cambiar de aerolínea, es decir, se requería una estandarización en este tema [7] .
También cabe destacar el permiso recibido por la tripulación durante el vuelo a una altitud de 7000 pies (2100 m ), y según el cual era necesario descender en dirección a Arcola a 2500 pies (760 m ) y menos, y una disminución a esta altura se permitía con observación visual del terreno. Pero este permiso otorgado por el controlador contradecía el mantenimiento de una altitud segura de 3000 pies (910 m ) hasta Herndon, incluida la establecida por la aerolínea. En esta situación, en primer lugar, los pilotos debían recordar mantener una altura segura e informar al controlador que el permiso que habían dado para descender contradecía esto. Y el esquema de descenso transmitido por el despachador no fue aprobado por la aerolínea. El propio controlador no tenía derecho a dar permiso para descender a una altitud segura, si la propia tripulación no lo solicitaba, ni a advertir a los pilotos sobre el descenso a una altitud segura [9] . Los pilotos en tal situación tenían que descender a la altura de seguridad establecida de 3000 pies y luego solicitar permiso al controlador para continuar el descenso a 2500 pies [10] . Sin embargo, no hubo solicitudes de la tripulación para tal reducción [11] .
Entonces surge la pregunta de por qué un piloto experimentado que había volado esta ruta más de una vez y que conocía el terreno desde Martinsburg hasta Washington, descendió a 1425 pies (434 m ), que es mucho más bajo que las montañas en esta área. Además, al reportar pasar cada 1000 pies, no reportaron alcanzar los 2000 pies (610 m ), es decir, como si la tripulación no notara el descenso a 1425 pies (434 m ). Es posible que los pilotos leyeran mal las lecturas del altímetro, o que los instrumentos mostraran valores incorrectos debido a algunos factores, por ejemplo, fluctuaciones de temperatura y presión, turbulencias al sobrevolar montañas.
Hay dos causas posibles de violaciones en el funcionamiento de los altímetros. En primer lugar, los interruptores del sistema principal de receptores de presión de aire podrían estar en la posición incorrecta. Pero ambos interruptores tenían indicadores de seguridad que advertían a los pilotos de esto, y la aeronave estrellada se modificó de tal manera que los interruptores del altímetro en el costado de ambos pilotos no podían apagar simultáneamente los instrumentos del sistema principal. Y las pruebas han demostrado que incluso si esto sucede, el error de altitud no excederá los 200 pies. En segundo lugar, al volar bajo la lluvia, podría entrar agua en el sistema al recibir presión externa, lo que ya daría lugar a un error de 1000 pies (300 m ), es decir, los pilotos podrían pensar que estaban volando a 2500 pies (760 m ). , mientras que en realidad eran mucho más bajos. Sin embargo, según la aerolínea, el avión accidentado fue mejorado para evitar la acumulación de agua en los tubos de Pitot, y la Junta de Aviación Civil durante la investigación se aseguró de que casi todas las aeronaves civiles del tipo DC-4 se sometieran a la misma actualización [11]. ] [12] .
Y, sin embargo, queda un hecho que refleja la miopía del piloto: descendió deliberadamente por debajo de la altitud segura de 3000 pies establecida para el área. Era como si la tripulación tuviera la intención de ponerse en contacto con el aeropuerto lo antes posible, de lo contrario tendrían que quedarse en Herndon o Arcola. Además, los pilotos no podían ver el suelo, aunque testigos presenciales en tierra indicaron que la aeronave aparecía periódicamente en los claros de las nubes. También hay dudas de que los pilotos realmente entendieran dónde estaban, es decir, es posible que cuando se informó la posición al sur de Martinsburg a las 18:08, en realidad el avión aún no había estado allí. Por lo tanto, los pilotos podrían descender deliberadamente por debajo de los 3000 pies para ver el suelo y orientarse visualmente [12] .
También hay una cosa más: la palanca de combustible estaba en el modo "Enriquecimiento máximo". Se expresó una versión de que hubo un mal funcionamiento en el funcionamiento de uno de los motores, por lo que los otros tres fueron trasladados a este modo, pero el examen de los motores mostró que los cuatro estaban operando en modo nominal, y los testigos no se dieron cuenta. nada inusual en su trabajo. Y desde el momento del último reporte (de paso de 3000 pies) hasta el tiempo aproximado del desastre, pasaron cerca de tres minutos, durante los cuales no se reportaron fallas a tierra. De los datos históricos de la aeronave había registros de fallas de motor en el pasado, pero al momento del accidente ya estaban todos operativos. Por lo tanto, todos los motores estaban en buen estado [12] .
Otra posible razón para poner los motores en este modo podría ser que el piloto los preparara por si necesitaba urgentemente su máxima potencia. En este caso, la tripulación entendió que podían descender por debajo de la altura mínima tratando de ver el suelo para orientarse en el terreno, y se hizo el máximo enriquecimiento de la mezcla para que, en caso necesario, se pudieran apagar los motores. al modo máximo para un ascenso rápido, en caso de que esto ocurra necesidad [12] .
El 18 de noviembre de 1947, es decir 5 meses después del incidente, se emitió un informe final según el cual la causa del siniestro fue la actuación del piloto al descender a una altitud segura establecida para esta ruta, en condiciones meteorológicas que impedían la observación visual. de la tierra. El accidente fue facilitado por un permiso incorrecto para descender, emitido por un controlador del centro de control de tránsito aéreo, con el cual el controlador de la aerolínea accedió en silencio, y luego aceptó y comenzó a realizar la tripulación [13] .
Durante el período de investigación, se observaron una serie de deficiencias en los actuales manuales de operaciones de los servicios de tránsito aéreo y de las líneas aéreas. Como resultado, se realizaron los siguientes cambios [14] :
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